特斯拉，他為什么要做？

陳炳欣

特斯拉已經成為新能源汽車領域的標桿企業。2019年，全球銷售新能源汽車約221萬輛，特斯拉以36.8萬輛的銷量穩居冠軍寶座。伴隨著上海超級廠的落地，特斯拉對中國市場——全球最主要的新能源汽車市場，覆蓋能力也迅速增強。在一眾老牌車企如豐田、寶馬、奧迪、奔馳等的環伺中，特斯拉能夠取得這樣的成績絕非易事。而要研究特斯拉的成功之道，公司CEO埃隆.馬斯克就是一個繞不過去的人物。

為何要做特斯拉？

其實，馬斯克并不是特斯拉的最初創始人。特斯拉是由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧于2003年聯合創立的，公司創立之初確立了以新能源汽車研發制造為主的總體發展目標。2004年在朋友的引薦下，特斯拉的初始團隊見到了剛因出售PayPal股份手握大筆資金的馬斯克。馬斯克很快便同意注資特斯拉，但開出的條件;是出任公司董事長并且擁有所有事務的最終決定權。從此，特斯拉進入馬斯克時代。

馬斯克為什么會毅然投人新能源汽車領域？在當時的市場環境下，新能源汽車前景并不明朗。在此之前通用汽車公司曾經研發出一款新能源汽車并投放市場，可是由于投人產出比不佳，在生產了幾千輛之后便宣布放棄。因此，要想知道馬斯克為何會在大多數人并不看好的情況下，依然“冒險”投人新能源汽車領域，或許要從他的性格當中尋找答案。

馬斯克曾經對自己這樣評價：“專注于樂觀并拒絕限制”。這樣的性格使他能夠察覺許多別人難以發現的機會，并且抓住。世界著名咨詢機構畢馬威（KPMG）曾撰文指出，一個世紀以來，內燃機一直是汽車工業價值和創新的源泉。然而今天人們正在進人一個新的汽車時代，汽車將因半導體和電子產品所提供的功能而有所不同。馬斯克正是從諸多的失敗案例中看到了未來的發展契機一停滯數十年的汽車工業正在面臨新的變革。

畢馬威首席科學家康勇在接受記者采訪時指出，電動化、智能化、網聯化正在改變汽車工業的面貌。2019年全球新能源汽車銷量已達221萬輛，中國新能源汽車銷量達到121萬輛。

敏于創新，使得馬斯克能夠抓住那些微小的機會。在傳統車企依舊躺在舒適區里舒舒服服賺錢的時候，誰也不曾想到電氣化能夠給汽車領域帶來如此大的變革。如今，特斯拉已經成長為電動汽車行業無法忽視的巨頭，全球銷量讓傳統車企暗中捏一把冷汗。

為何做成特斯拉？

敏于創新，并不能保證一定能夠鎖定勝局，探討特斯拉的成功之道同樣不能忽視馬斯克善于創新的一面。

接手特斯拉之后，馬斯克并非一帆風順。2008年公司推出全球第一款量產的電動跑車Roadster，可是由于成本太高，多數用戶并不買賬。該車于2012年停產，在全球范圍內僅售出2450輛。其后又花了5年時間，特斯拉才推出第二款純電動車型ModelS。這款車型因其驚艷的設計與相對親民的價格，獲得廣泛認可，一度在銷量上力壓奔馳、寶馬等品牌，成為北美豪車市場的銷量冠軍，這也讓特斯拉一躍成為全球領先的新能源汽車企業。

而總結特斯拉在打造ModelS及其后推出的ModelX、Model3等車型經驗時可以發現，精髓之處主要表現在以下幾個方面：首先是對核心技術的極度專注。作為動力來源，電池一向是電動汽車的核心。所有企業若想提高電動車的續航里程，只能通過安裝更多的電池或提高電池能量密度來實現。然而過多電池又會增加車身重量，增大電池管理的難度。如何取舍平衡是新能源汽車公司面臨的最大挑戰。電池技術作為新能源汽車最核心的技術之一，特斯拉對其給予了最高關注。根據華金證券的報告，特斯拉在電池方面的技術優勢體現在三個方面：首先，圓柱形電池、領先的BMS技術與逐步減少對鈷的使用。圓柱形電池的安全性、一致性更好，單體能量密度更高;BMS技術可實時監控電池的使用狀態，提供安全保障;積極減少鋰電池中鈷的使用，可減少對稀缺資源依賴。事實上，正是依賴領先的電池技術使得特斯拉汽車具有了高于同儕的續航能力，也使特斯拉在與對手的競爭中占據領先優勢。

其次是對供應鏈的管理與掌控。新能源汽車的配件繁復，任何一家車企業都不可能全部自已開發。特斯拉似乎更加善于與供應商打交道。有報告稱，特斯拉Model3車型有多達16個大件被系統外包，采購支出BOM（物料清單）達47%。在業務外包模式下，特斯拉放開大量部件設計和生產的自主權，包括汽車座椅和傳統零部件，卻又著重于部分核心零部件的設計。事實證明，業務外包使特斯拉有更多精力開發自身電池、智能化系統等，使得供應鏈中外包商和特斯拉公司都獲益。

最后是對基礎設施、配套環境的重視。電動汽車對充電基礎設施的依賴有目共睹。“充電樁直接影響新能源汽車消費者的使用體驗。只有充分的基礎設施才能使消費者放心購買。”意法半導體亞太區功率分立和模擬產品器件部區域市場和應用副總裁沐杰勵說。早在2018年特斯拉的超級充電網絡就已覆蓋了99%的美國人口，相當于每241公里就有一個充電站。2019年12月，特斯拉中國首座第三代超級充電樁落戶上海金橋。一輛長續航版本的Model3，充電只要10分鐘左右，車輛電量可達45%，續航能力增加200多公里。

總之，馬斯克在打造新能源汽車產業系統的過程中，依托龐大的供應商體系，牢牢把握著供應鏈的主導權。通過規模效應不斷降低成本，達成技術創新、工程制造、用戶體驗和終端成本間的平衡，也成就了當前的特斯拉汽車。

看到這些，IT從業人士或許感到有幾分熟悉，如不斷致力于核心技術的更新疊代、培育供應鏈打造產業生態，以至對基礎用戶環境的夯實，種種做法是不是都像極了一家IT企業？事實上，特斯拉的創業團隊主要便是來自硅谷，包括馬斯克本人。而馬斯克看似特立獨行的創新性思維與做法，一言以蔽之，他是用IT理念來造汽車，而不是底特律為代表的傳統汽車廠商的思想。

也就難怪人們總是拿特斯拉與蘋果做比較了。

特斯拉的下一步

當前，自動駕駛正在成為汽車工業智能化發展的主要方向。“當前的自動駕駛技術大約處于L3-L4（L3+）之間，也就是具有了相對較弱的高度自動駕駛能力。”恩智浦資深副總裁兼首席技術官LarsReger認為。未來，汽車必將邁向完全自動駕駛。

隨著行業大趨勢逐漸明朗，幾乎所有傳統車企與造車新勢力都在致力于自動駕駛技術的開發。未來也將有越來越多的公司與資源投入到汽車智能化的發展大潮當中。

特斯拉無疑是推進自動駕駛技術最積極的一員。2014年10月發布的特斯拉V7.0版本車載系統，是通過控制車上傳感器、攝像儀、前置雷達等，實現自動車道保持、自動變道和自動泊車等功能。2016年，特斯拉軟件系統升級至V8版本，使用雷達識別環境，并推出車廂過熱保護系統（CabinOverheatProtect）。目前Model全系列車型皆配備Auto-pilot自動輔助駕駛功能，在設計邏輯上采取硬件先行、軟件更新的原則，通過OTA軟件更新不斷完善功能。特斯拉的最終目標是實現完全自動駕駛。

在推進自動駕駛技術的過程中，馬斯克特別強調了對于核心芯片的開發與掌握。其自動駕駛Autopilot平臺最初是采用MobileyeASIC，后改為英偉達GPU，2017年又投入自主研發自動駕駛主控芯片FSD。特斯拉也是第一個投人自動駕駛主控芯片開發的汽車品牌廠商。

汽車正變得與原始面貌越來越不一樣。電動汽車百人會理事長陳清泰指出，汽車電動化是新一輪汽車革命的序幕，汽車綠色化、網聯化、智能化和共享化趨勢將充分釋放未來汽車經濟潛力。奇點汽車副總裁趙強表示：“智能汽車可以像今天的智能手機一樣，滿足個性化的要求，而且在交付給用戶之后還可以進行升級。我們定義的智能汽車不僅僅是一輛車，而是可以基于不同場景提供個性化優質出行體驗的移動智能終端。”

那么，特斯拉對自動駕駛技術給予高度重視的原因也就清楚了一持續創新，實現旗下產品的差異化！當越來越多競爭對手意識到新能源汽車的廣闊前景時，馬斯克開始著力強調特斯拉的與眾不同！特斯拉給中國帶來什么？

特斯拉于2014年進人中國市場。在特斯拉的營收當中，中國市場重要性在不斷增加，現已成為僅次于美國的第二大市場。

與此同時，特斯拉對中國新能源汽車產業的發展也同樣重要。“對于特斯拉來說，出于降低成本和供應鏈穩定性考慮，進一步加強中國本地供應鏈的培育是一個重要的趨勢。2019年年初，特斯拉上海工廠的零部件本地化率為30%左右，計劃到2020年7月提升至70%，年底中國本地產Model3將實現全部零部件的本地化。

隨著特斯拉本地化率逐步提高，其在分享中國新能源汽車市場;發展紅利的同時，也將帶動整個產業鏈加速發展。現階段本地化的供應鏈主要集中在車身底盤內外飾部分，總價值量較小，未來隨著供應鏈產品種類的擴大，電池及汽車電子領域也將帶來更大的價值量。”康勇表示。

帶動本土供應鏈實現協同創新，只是特斯拉帶給中國新能源汽車產業影響的一部分，其所發揮的“鯰魚”效應也十分重要。國內車企必須盡快行動起來了。“我認為特斯拉在華建廠及快速發展對于中國汽車行業來說既有壓力，也有動力。壓力方面，特斯拉確實搶占了市場份額，而且目前還可以享受國家補貼;另一方面，在工藝設計、電池續航軟件系統等領域，我們與特斯拉仍有不小的差距。動力方面，特斯拉也推動著中國汽車行業不得不快速進行變革，加大技術創新力度，只有好的產品，才能獲得消費者的認可。此外，特斯拉的供應商采用特斯拉的標準、技術、管理經驗等會有效提高自身生產經營能力和技術水平，反過來會讓國內新能源汽車的技術和管理經驗等方面得到提升。”趙強指出。

在人們的印象中，特斯拉是一家純電動乘用汽車企業，可能不知道特斯拉還打算制造純電動的卡車。大概在三年之前，特斯拉宣布了一項開發電動卡車Semi的計劃。目前該車型還在開發當中，據悉已經獲得來自沃爾瑪、百事可樂、UPS等諸多大客戶的訂單。

在行駛續行能力受到限制的情況下，電動車的使用基本局限在城市當中。可是現在馬斯克正在把目光放到城際間行駛的卡車市場上。或許是他又看到了一些別人尚未察覺的商機？