疫情，也是一場行業大考

本刊記者 趙 博

從目前情況來看，對新冠肺炎疫情之于相關行業造成的損失做出判斷也許有些太早，但其潛在的影響和由此引發的一些現象需要我們持續關注。

眾所周知，海上運輸、造船業務和港口生產對世界經濟的貢獻巨大，而新冠肺炎疫情讓這些領域遭受較大沖擊——班輪停航讓集運業虧損嚴重，造船企業面臨延期交付風險，而港口生產增速也可能因此暫時停滯。

集運業或損失17億美元

自新冠肺炎疫情發生以來，運力供給與運輸需求之間的差值愈發明顯，這也讓原本就處于淡季的海運市場顯得更加蕭瑟，包括馬士基航運、地中海海運、赫伯羅特、美國總統輪船等在內的多家班輪，已經不止一次地更新停航計劃，以應對運輸需求的陡降。

Alphaliner在二月中旬發布了一份數據報告，顯示在之前的四周時間，班輪公司在遠東-西北歐航線共取消了33個航次，并預計在一個月之內還將有17個航次受此次疫情影響而被迫取消。如果單看這些被取消的航次數量，也許視覺沖擊并不算大，但將其折算為運力來看，數字相當驚人。根據Alphaliner對此進行的分析與統計，自中國農歷新年開始后的八周時間內，班輪公司共計在遠東-西北歐航線市場裁撤約70萬TEU運力，而2018年和2019年同期的運力減少量僅為21萬TEU和34萬TEU左右。同時，Alphaliner還預計遠東-地中海航線和跨太平洋航線的運力在統計期內也將分別減少29萬TEU和68萬TEU。

從這組數字中可以看出，新冠肺炎疫情對于集裝箱運輸市場的打擊是非常巨大的。對此，Alphaliner表示：“新冠肺炎疫情的發生導致出口貨物減少，由此產生的反應和影響在集裝箱運輸市場中非常強烈。在此前的一個月中，班輪公司取消的航線數量如此之多，這是前所未有的情況。”

近期，部分班輪公司又陸續在此前停航的基礎上，再次宣布取消部分航次的計劃。Alphaliner就此認為，盡管中國部分企業已經復工復產，但集裝箱運輸市場本就需求不足，此次疫情又進一步造成了需求恢復緩慢。其實，不難理解班輪公司的無奈。雖然東西向主干航線有超過167萬TEU運力被取消（上文已述），但在傳統淡季與新冠肺炎疫情發生的雙重打擊之下，各家班輪公司的平均艙位利用率依舊將處于一個不高或者較低的水平。不久前，馬士基首席執行官施索仁（Soren Skou）在回答彭博社（Bloomberg）記者提問時表示，新冠肺炎疫情影響了馬士基集團對于2020年的預期。“未來幾周，疫情可能迎來拐點，如果這樣，可以預計我們在2月份和3月份業績表現比較疲弱，但4月份和5月份可能會有較大反彈。不過目前還是有很多不確定因素。” SeaIntelligence在最新的一份報告中則指出，由新冠肺炎疫情造成的運力空缺或將使2020年全球集裝箱運量增長減少1個百分點，而根據當前平均運價水平（1000美元/TEU）折算的話，班輪公司的損失或將達到17億美元。與此同時，在SeaIntelligence首席執行官Lars Jensen看來，班輪公司大規模削減航班的行為還可能誘發一些連鎖反應。Lars Jensen警告稱，額外的運力裁撤將產生明顯的骨牌效應，比如回程能力的限制將不可避免，同時，還有可能會產生其他的連鎖事件。“假設此次疫情在3月份或4月份得到有效控制，中國工廠到將全部恢復生產，且會全力運行，以彌補新冠肺炎疫情發生而造成的經濟損失。到那時，受當運力裁撤的影響影響，運載空箱返回亞洲的集裝箱船數量將處于較低水平，進而可能引發亞洲出口貨物的集裝箱短缺問題，而相關的費用也可能相應提升。”2017年4月份也出現過類似情況。當時，航運聯盟重組導致回程有效運力急劇下降，歐洲出口企業搶購艙位，致使鹿特丹港至上海港運費從500美元/FEU躍升至2000美元/FEU。

船廠面臨延期交付風險

新冠肺炎疫情的發生，對中國造船市場影響幾何？考慮到此次疫情對航運業和港口業的沖擊，修造船企業和船東之間業務往來的影響，以及船東對造船廠建造生產保障的擔憂，我國造船企業的接單難度相對較大，這一點不言自明。

就船廠交付訂單而言，突發的新冠肺炎疫情導致企業用工短缺，以至于物料和配套不及時，進而影響驗收周期，我國船廠的部分訂單存在延期風險。雖然受疫情影響而無法如期履行或不能履行國際貿易合同的船舶行業相關企業可向相關部門或商會、協會申請開具與不可抗力相關的事實性證明，以便延緩船舶交付時間，避免因不能按時交付引起的船東撤單或索賠等情況，但這也在一定程度上為船廠后續的生產造成了不小的壓力。與此同時，因“限硫令”獲得的批量船用脫硫設備改裝/安裝訂單，在前期也會因生產排期緊湊而已經出現訂單難以按時交付情況。克拉克松（Clarksons）就認為，新冠肺炎疫情帶來的前期負面效應在修船領域較為明顯。該機構分析人士指出，中國船廠在全球船舶修理市場所占份額較大，約77%的船用脫硫裝置改裝及44%的船舶修理業務都在船廠完成，預計在中國船廠進行的脫硫裝置改裝（當前約有150艘船在船廠）及其他類型的船舶修理和維護都將面臨延期交付風險。相關數據顯示，在中國農歷新年之后進廠進行脫硫裝置改裝的船舶數量增長已經不及預期，而到2月份中旬，全球船隊中在船廠進行脫硫裝置改裝的數量已由年初的287艘降至200艘，受改裝影響的運力也由1.8%降至1.3%。

中國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長包張靜表示，新冠肺炎疫情在短期內對中國經濟乃至世界經濟將產生一些負面影響，也對全球海運貿易、航運市場和海工運營市場產生諸多不利因素，必然會影響新船訂單成交，一定程度上可能拉低全年新船成交量，特別是中國造船業的接單量。從目前的情況來看，即使近期新冠肺炎疫情得到控制、船廠恢復正常生產運作，我國船廠若要達成此前制訂的“2020年新造船訂單目標”或將顯得艱難。包張靜指出：“鑒于影響船舶市場諸多因素的不利變動和連帶傳導關系，我們對2020年全年新船訂單成交量的預期值由2019年底的7500萬載重噸下調至6750萬載重噸，下調幅度為10%。”

當然，新冠肺炎疫情的全球蔓延也給競爭態勢帶來很大的不確定性。截至2020年3月1日，韓國累計確診病例3526人，日本累計確診242人，面對突如其來的危機，韓國和日本已經發布高級別預警，由此可想，如果此次疫情不能得到及時的有效控制，同樣會對韓國和日本的生活、生產造成不可估量的影響，而其造船產業也難免受到更多波及。

港口生產下滑明顯

新冠肺炎疫情對港口業也造成創傷，我國沿海港口的集裝箱裝卸業務受損較為嚴重，煤炭、礦石、原油等大宗貨物吞吐量出現不同程度的下降。

今年1月份，我國制造業采購經理指數（PMI）分類中，新出口訂單指數為48.7%，比2019年12月份回落了1.6個百分點，新進口指數為49%，比2019年12月份回落了0.9個百分點，這兩組數字反映出我國外貿市場特別是出口市場的嚴峻形勢，從而顯示出集裝箱運輸需求增長面臨極大挑戰，集裝箱吞吐量面臨較大的下行壓力。同期（2020年1月1日-2月9日），秦皇島和曹妃甸等五座港口的碼頭日平均煤炭吞吐量要比上一年同期下降約21.5%，反映出北方港口煤炭下水量存在大幅下降的可能。

而在今年年初至2月6日，山東地方煉油廠的平均開工率約為60.4%，比2019年同期降低近4個百分點，比2019年第四季度低約7個百分點，這也在一定程度上反映出了市場對油品需求的低迷態勢。與此同時，我國主要城市鋼材庫存量在2月7日的數字為1634萬噸，是2019年12月底的兩倍之多，而港口鐵礦石的庫存量繼續維持在1.3億噸左右的高位，顯示出鋼鐵市場需求的疲軟，以及鐵礦石運輸需求增長的動力不足。新冠肺炎疫情對我國港口生產的短期影響較為明顯，上述可以反映港口生產形勢的先行指標，表明了最近一段時間我國港口主要貨類生產的嚴峻性。

上海國際航運研究中心港口發展研究所相關研究人員總結到，具體到貿易領域，預計今年上半年，中國集裝箱出口量將小幅下滑，干散貨進口量、油品貿易量和汽車滾裝貿易量將明顯下滑。“集裝箱貿易以工業產品出口為主，制造業受疫情影響將使出口集裝箱貨源減少，快遞行業的短期障礙也將抑制進口消費市場的發展。國際干散貨貿易也受到中國工廠停工時間延長的影響，原材料進口需求降低。受新冠肺炎疫情期間居民出行頻次降低的影響，車用燃油消費將顯著減少，因此在短期內，中國進口原油需求面臨下滑。汽車貿易將面臨產量的急劇下降，這主要是因湖北占據了全國汽車約9%的產量，年產量達242萬輛，在此次疫情的影響下，汽車產量的降低將直接影響汽車滾裝貿易量的滑坡。”

盡管如此，專業人士認為港口業不用過度緊張，此次疫情對我國港口全年生產影響不大。上海國際航運研究中心港口發展研究所所長助理謝文卿表示，新冠肺炎疫情過后，港口生產會在短期內較快恢復正常。“當前，國家開始加快推進企業復工復產，加快推進重點工程建設，將會明顯縮短疫情影響周期，預計各項經濟活動很快恢復正常，港口生產也將會隨之回歸正常軌道。在假設本次疫情能在第一季度基本結束的背景下，結合部分先行指標和企業調研反饋信息綜合來判斷，預計2020年一季度，我國港口貨物吞吐量增速與2019年一季度和2019年全年增速相比將出現明顯下滑，零增長或負增長的可能性很大。但初步預計在第二季度，港口生產逐步恢復，貨物吞吐量增速逐步回升，下半年將恢復到基本趨勢水平。”在謝文卿看來，此次疫情對港口生產的影響主要是短期劇烈干擾和波動，對全年生產具有一定影響，但其影響程度不會很大。預測2020年，我國港口貨物吞吐量增速將在2%左右。

綜合來看，新冠肺炎疫情不會改變我國港口生產平穩運行的長期態勢。我國港口業與我國經濟發展一樣，正在加快結構調整和轉型升級，加快推動高質量發展，港口運輸需求的中、高速增速階段已經過去，未來將穩步進入個位數低速增長區間。謝文卿預計在“十四五”期，我國港口貨物吞吐量將繼續在結構不斷優化的基礎上保持增長，年均增速在2.5%左右。