“疫”線訂單戰，需謀定而后動

中國船舶工業經濟與市場研究中心 陳柏全

如何打贏全球疫情后的訂單戰，是我國造船業亟待思考和布局的大問題。

新冠肺炎疫情對海運貿易、船廠與船東間商務往來等方面造成很大影響，船企接單難度加大。面對全球訂單下降的可能及愈加激烈的競爭態勢，我國船企應充分分析疫情對新船訂單的影響并提前應對，打贏肺炎疫情下的訂單戰。

疫情對新船訂單的影響

筆者認為，肺炎疫情對新船訂單的影響主要體現在四個方面：洽談簽約受阻、產品推介受阻、船東對生產保障的顧慮、船東對未來航運市場的預期。

洽談簽約受阻。由于疫情影響了船廠與船東間的面對面交流和商務往來，新船訂單的技術規格書和合同中的各項內容的溝通效率下降，同時簽約活動也將受阻，最終使得訂單推遲或取消。雖然船廠已經采取視頻溝通、網上洽談、郵遞簽約等方式推進簽單，但對于國外船東和新船東，這些方式不一定適用。

產品推介受阻。受疫情影響，船廠組織和參與推介會、接待和拜訪船東等產品推介活動幾乎無法開展，使得船東對船廠的最新發展動向缺乏了解，客戶的維護和拓展也因此受到影響。

船東對生產保障的顧慮。由于疫情防護、用工短缺、物料不足、配套不及時、驗收周期長等因素影響，船企的部分訂單已經存在延期風險。受到“不可抗力”通知的船東，對船廠的生產保障存疑，推遲訂單計劃亦在情理之中。

船東對未來航運市場的預期。我們不能僅憑疫情對當前海運貿易的沖擊就判斷未來的新船訂單需求，船東是否訂造新船，往往不由短期指標決定，其更加關注疫情對未來航運市場的影響。疫情發生以來，已經對全球海運貿易產生明顯的沖擊，加上疫情的發展態勢及其對海運貿易的影響程度尚未明朗，船東極有可能采取觀望態度并推遲訂造計劃。

對于上述影響因素，筆者認為，洽談簽約、產品推介受阻以及船東對生產保障的顧慮都是短期影響，對于有長期訂單計劃的船東，影響比較有限，一旦疫情得到控制，暫時推遲的訂單計劃也將提上日程。相比之下，船東對未來航運市場的預期才是影響新船訂單的根本因素，也是船廠最應關注的地方。受疫情影響，船東暫時推遲訂單計劃，而疫情結束之后，才是船廠爭奪訂單的真正較量。

疫情對航運市場的影響

疫情發生以來，已經對全球海運貿易形成巨大沖擊。運輸需求方面，由于油品、煤炭、鐵礦石、鋼材、半成品和制造產品等能源、原料量及制成品需求的減少，全球多條航線出現停航現象。運費方面，相較于2020年1月初，克拉克松綜合運費、BDI及BDTI已分別下降50.6%、34.8%和42.4%，CCFI則上升2.5%。其中，BDI在2月11日跌至411點，是2016年3月以來的最低水平，BCI更是一度跌至負值。

對于今年航運市場的走勢，筆者認為在疫情得到控制后，全球海運貿易將得到有效恢復，總體較2019年或略有提升。在具體船型上，散貨船市場、油船市場和LNG船市場預期要好于其他船型市場。

散貨船市場有望改善。根據克拉克松預測，2020年干散貨貿易量增速將會較2019年的1.1%有所增加，約為2.0%。從貨種來看，受巴西鐵礦石出貨量逐步增加及中國補庫存的需求帶動，鐵礦石海運周轉量將呈現4%的增速；受惠于中美貿易協議的簽署，谷物貿易量也將呈現2%～3%的增速。雖然干散貨市場運力過剩情況仍在，但加裝脫硫塔等因素使得干散貨運有效運力總體趨緊，散貨船市場有望改善。

油船市場有望向好。按照中美貿易協定，2020年中國將購買美國185億美元的能源產品、2021年擴大至339億美元，成為支撐全球油運市場的重要因素。雖然OPEC計劃在2月和3月進一步削減60萬桶/天的產量，但2020年全球原油海運周轉量增速預計仍高于船隊增長量，總體形勢有望向好。

集裝箱船將面臨困難。Alphaliner在2月初的報告中指出，新冠疫情的發生將使2020年第一季度中國港口（包括香港）的集裝箱貨運量減少600萬TEU，并預計今年全球集箱吞吐量的增幅將至少下降0.7%。總體來看，在運量增幅減少、運力過剩的基本面下，今年集裝箱船市場將面臨困難。

LNG船市場或將反彈。受到疫情的影響，Wood Mackenzie、IHS Markit和Rystad Energy等咨詢公司都下調了對中國液化天然氣需求增長的預期。但筆者認為，從全年來看，隨著疫情散退，在經濟及宏觀政策的推動下，LNG需求有望迎來補償性上升，LNG運輸市場將有可能迎來反彈。

郵輪運營難以恢復。疫情發生后，“鉆石公主”號累計確診病例達到705人，死亡4人。同時，星夢郵輪“世界夢”號、皇家加勒比的“海洋圣歌”號、荷美郵輪“威士特丹”號出現了被拒絕靠港等情況，郵輪的正常運營受到嚴重影響。展望全年，筆者認為需等到全球范圍的疫情完全控制，郵輪市場才能得以逐步恢復。

2020年新船訂單分析

圖 全球新船訂單月度變化（國別）

2020年1月，全球新船訂單共計35艘、226.8萬載重噸，同比減少73.4%，環比減少76.0%。國別方面，中國承接新船22艘、174.9萬載重噸，同比減少53.2%；韓國承接新船1艘、30.0萬載重噸，同比減少58.8%；日本承接新船1艘、1.9萬載重噸，同比減少98.8%。其中，中國的接單份額高達77.1%，這有可能是因為前期待簽訂單的積累，疫情的影響并未能完全體現。船型方面，全球共承接油船144.7萬載重噸、散貨船71.1萬載重噸、LNG船16.0萬方，所有主力船型均同比大幅降低，其中集裝箱船和LPG船沒有新船訂單。

2019年，全球新船訂單共計6481萬載重噸，同比減少32.0%。2020年，隨著世界經濟發展初步企穩、航運基本面有望穩中向好，全球新船需求有望增加，但疫情的發生給今年的新船訂單帶來了較大的不確定性。今年2月初，中國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長包張靜受采訪時預測“鑒于影響船舶市場諸多因素的不利變動和連帶傳導關系，我們對2020年全年新船訂單成交量的預期值由2019年年底的7500萬載重噸下調至6750萬載重噸，下調幅度為10%。”但隨著疫情的全球蔓延，全年新船訂單的預測值仍有可能進一步降低。

從細分船型看，基于疫情對航運市場的影響的初步分析，筆者認為，散貨船、油船和LNG船的預期要好于其他船型。散貨船方面，由于鐵礦石、煤炭和谷物的貨量增加，以及亞洲船東穩步推進運力更新與擴張計劃，紐卡斯爾型船、卡姆薩爾型船及靈便型船市場存在一定市場機遇；油船方面，由于中美貿易協定支撐油運需求、新船價格相對二手船價格走低等因素存在，VLCC、MR型成品油船仍將存在一定規模訂單；集裝箱船方面，不滿足IMO限硫令要求的小型船面臨更新需求，訂單主力有可能由大型船向靈活的支線型船轉變；LNG船方面，卡塔爾首批80艘LNG船總價值高達150億美元的超大訂單項目正在推進，將成為各家船廠的爭奪熱點；LPG船方面，受美國頁巖氣發展的推動，LPG船需求不斷增長，其中VLGC訂單或成熱點。

表 2020年1月世界新船接單量（船型）

我國船企接單策略建議

值得注意的是，當前，疫情對造船行業的沖擊已從中國擴大到日、韓，今年的訂單競爭形勢仍未可知，提前布局方為上策。從短期來看，我國船企應當采取積極措施保生產、促合作，并需求政策支持；從長期來看，不能好了傷疤忘了疼，船廠應利用此次疫情的考驗，建立長效應急管理機制和強化產品的品牌建設。

為應對短期疫情，筆者建議：

一是關注和預判海運貿易發展形勢。雖然筆者對今年的海運貿易和新船訂單形勢作出預測，但疫情對全球航運和造船市場影響的未來走勢仍不明朗，船廠應由自己或與專業機構合作，基于本廠的主建船型，及時關注和判斷海運貿易的發展形勢，形成專業全面的分析報告，并及時將結果與船東溝通，才能想船東之所想，急船東之所急。

二是提高洽談簽約效率。在當前形勢下，面對面的商務活動依然受阻，視頻溝通、網上洽談、郵遞簽約等方式仍難以改變，船廠只能充分利用現有條件，提高洽談效率，促成訂單簽訂。

三是創新產品推介形式。在新的發展形勢下，要打破常規和思維慣性，充分利用創新形式進行產品推介，如微信公眾號、電子宣傳手冊、宣傳視頻、視頻會議等，以使船東最大限度地了解并信任船廠的產品。

四是最大力度保障生產。只有充分保障生產，才能跟船東形成良性互動，船廠要合理配置人力資源，充分發揮線上辦公和線下生產的協調作用，提高生產效率，同時發揮船企員工的奮斗精神，爭取把耽誤的工期趕回來。

五是爭取政策支持。主動與上級管理部門和船企所在當地政府協調溝通，爭取更多政策支持，如減費降稅、金融支持、法律支持、保障就業等。

為建立長效機制，筆者建議：

第一、提升應急管理能力。把此次疫情防控的相關經驗總結、凝練、提升，形成管理文件和管理流程，完善船企應急管理體制機制，最大限度地利用此次疫情的實戰機會提升企業的應急管理能力。

第二、加強品牌建設。外部市場變化是難以預測和控制的，在充分競爭的市場環境下，只有“物美價廉”的產品才能贏得市場和客戶的青睞，發生如肺炎疫情這樣的沖擊，牢靠的品牌價值和穩固的客戶關系就是企業生存的重要保障，船廠要長期練好內功，多種方式推行降本增效，完善售后服務能力，增強差異化競爭能力，形成多型品牌產品。

第三、數字化轉型。數字化轉型能夠降低人力的依賴、提升生產經營效率、降低風險和成本、帶來營銷和商業模式創新，是船企形成差異化競爭能力的重要體現，例如，大宇造船在2019年3月推出人工智能支持的船舶營銷系統，該系統可根據船廠過去的技術材料立即回答船東提出的各種技術問題，進而提高船廠與船東的溝通效率、確保船東的信任并有效降低人力資源的使用。

第四、把新船需求研究作為常規性工作。外部市場變化雖然無法控制，但對市場多一點預判，就能走在別人前面，船廠應與專業機構合作，基于本廠的主建船型，及時關注和判斷航運和造船市場的發展現狀和未來形勢，定期形成常規性的專業分析報告，報告既要全面，又要符合船廠的產品特點。