馬達加斯加主要港口概況及裝卸工藝研究

龍詩東 張 亮

1 中交第四航務勘察設計院有限公司 2 中國港灣工程有限責任公司

1 引言

馬達加斯加位于印度洋西部，隔莫桑比克海峽與非洲大陸隔海相望，是非洲第一、世界第四大島嶼。馬達加斯加擁有5 000 km海岸線，境內分布有17個水運港口，包括7個海港和10個河港[1-3]。根據港口、海運及河運統計數據顯示，2019年馬達加斯加航運貨物總量達835.7萬t，集裝箱吞吐量為384.7萬t[4]。本文介紹了位于馬達加斯加東、北、西北、西南、南部的5個港口(見圖1)的基本情況，并對港口的裝卸工藝進行研究，分析當前裝卸工藝的影響因素和未來發展前景。

圖1 馬達加斯加主要五大港口分布

2 馬達加斯加主要港口概況與裝卸工藝分析

2.1 塔馬塔夫港概況與裝卸工藝分析

2.1.1 塔馬塔夫港概況

塔馬塔夫港位于馬達加斯加東海岸，地處全國第二大城市。該港作為全國最大港口，全國75%的國際貨物經由該港流轉。塔馬塔夫港分為國內碼頭區和國際貨物碼頭區(見圖2)。其中國內碼頭區主要停靠200～3 000 DWT貨船，貨物裝卸采用最簡單的人力進行搬運。國際貨物港區現有散貨碼頭、多用途碼頭、集裝箱碼頭以及油品碼頭，其中散貨碼頭和油品碼頭均為私有公司專用。該港國際貨運碼頭主岸線長1 421 m，主要泊位分區和水深見表1。多數碼頭的前沿水深不超過13 m，最大停靠船舶為2～3萬t級。

圖2 塔馬塔夫港

圖3 馬任加港

表1 塔夫港國際貨物港區主要泊位情況介紹

近幾年港口吞吐量逐漸增長，2019年集裝箱吞吐量約260萬t，件雜貨和散貨吞吐量約260萬t，油氣吞吐量約100萬t。考慮到當前集裝箱碼頭已經不能滿足增長需求，2017年塔馬塔夫港務局開始實施集裝箱碼頭擴建工程，該擴建項目由日本JICA實施，計劃在2026年完成，滿足40萬標箱的吞吐量需求。

2.1.2 塔馬塔夫港裝卸工藝分析

塔馬塔夫港是全國目前自動化程度最高的港口，配備有較為完善的裝卸設備。其中，散貨碼頭擁有完備的皮帶機輸送系統、卸船機和裝船機；集裝箱碼頭配置有4臺高塔吊，5臺RTG，19臺集裝箱牽引半掛車，6臺集裝箱正面吊(以下簡稱正面吊)、3臺空箱堆高機和2臺叉車。對于集裝箱碼頭，裝卸船主要采用高塔吊進行，偶爾會以船舶自帶船吊進行輔助作業。堆場作業主要采用內燃機式RTG，以正面吊進行輔助作業。

2.2 馬任加港概況與裝卸工藝分析

2.2.1 馬任加港概況

馬任加港位于城市市區南部，地處河流入海口，為該國西北部重要國際航運港。該港主要分為駁船碼頭區、科摩羅貨物碼頭區、企業專屬漁碼頭區和當地客運碼頭區(見圖3)。其中，駁船碼頭岸線長度約400 m，為多用途碼頭，主要用于進出口國際貨物和停靠漁船、小型貨船、駁船等。科摩羅貨物碼頭區岸線長度約180 m，是來往科摩羅貨物的專屬碼頭。企業專屬漁碼頭為中國水產公司自用漁碼頭。馬任加集裝箱吞吐量近幾年維持在27萬t左右，僅次于塔馬塔夫港的集裝箱貨運量，件雜貨物年吞吐量約8萬t。

2.2.2 馬任加港裝卸工藝分析

馬任加港位于莫桑比克海峽東側，該港潮差可達4 m，所處河流雨季含泥沙量大，加之長年缺乏疏浚，導致目前的碼頭前沿高水位時水深僅4 m左右，退潮時船舶直接坐于港池泥土上，因此馬任加港僅能夠停靠噸位不超過300 t的小型貨船。大型貨船需在港口的錨地區停泊，通過駁船將貨物轉運至碼頭前沿進行裝卸。

馬任加港貨運碼頭現代化水平較低，且碼頭年久失修。該港配置有6艘拖輪和30艘駁船，倉庫面積約1.8萬m2，后方堆場約5萬m2。碼頭前沿主要依靠1臺25 t固定式起重機和租賃的移動式起重機進行集裝箱裝卸船，并以正面吊輔助作業；集裝箱堆場作業主要采用正面吊；小型件雜貨裝卸采用人力搬運裝卸。

2.3 迭戈港概況與裝卸工藝分析

2.3.1 迭戈港概況

迭戈港是馬達加斯北部地區進出口國際貨物的重要港口(見圖4)。該港地處市區，坐落于安采納納那海灣內，水文條件較好，是天然良港。迭戈港岸線總長約300 m，碼頭前沿水深約8.5 m，擁有2個多用途泊位，主要裝卸集裝箱貨物，同時兼顧件雜貨和滾裝貨物。年貨物吞吐量約33萬t，其中集裝箱貨物約16萬t，件雜貨物約17萬t。

圖4 迭戈港

2.3.2 迭戈港裝卸工藝分析

迭戈港后方陸域設有倉庫，堆場面積約2.7萬m2。港口現代化程度較低，港區內未配置大型裝卸設備，僅配置有2臺正面吊和10臺叉車。集裝箱裝卸船主要依靠船舶自帶的船吊，并輔助以正面吊進行裝卸船作業，堆場作業采用正面吊，水平運輸采用集卡車，小型件雜貨采用人工搬運。

2.4 圖里亞港概況與裝卸工藝分析

圖5 圖里亞港

2.4.1 圖里亞港概況

圖里亞市位于馬達加斯加西南部，距離首都約1 000 km，是該國西南部進出口物資的重要港口(見圖5)。圖里亞港處于莫桑比克海峽東側，由于潮差較大，為滿足貨船吃水深度，采用棧橋式碼頭，港口與陸域通過近1 km的棧橋連接。圖里亞港共有2個泊位，一個泊位長195 m，另一泊位長145 m，碼頭前沿水深均7.5 m。兩泊位均為多用途泊位，主要用于集裝箱裝卸，同時兼顧小量件雜貨和油氣的裝卸。該港年吞吐量約為27萬t，其中集裝箱約17萬t，件雜貨約為7.5萬t，其他為油氣。目前僅2家航運公司開通到達圖里亞港的國際航線，分別是達飛和非洲聯合船運(UAFL)。

2.4.2 圖里亞港裝卸工藝分析

圖里亞港港區堆場總面積約23 500 m2，倉庫面積約8 945 m2，屬于低現代化水平港口，港區有3臺移動式高塔吊可供裝卸船作業，最大可起吊70 t，最小的起吊重量22 t，配置2臺正面吊。集裝箱裝卸船主要靠貨船自帶的船吊或移動式高塔吊，有時也采用正面吊進行輔助作業，集裝箱堆場作業采用正面吊，小型件雜貨裝卸采用人力。

2.5 陶拉納魯港概況與裝卸工藝分析

2.5.1 陶拉納魯港概況

陶拉納魯是馬達加斯加東南地區重要的港口(見圖6)。該港位于市區東側4 km處，建于2009年，由力拓礦業公司出資，主要用于服務力拓公司在陶拉納魯的鈦鐵礦出運，同時兼做公共碼頭，國內和國際貨船以及游輪可在此停靠。陶拉納魯港近年吞吐量保持在57萬t左右，其中集裝箱吞吐量約13萬t，散貨和件雜貨約41萬t，其他為油氣。該港擁有1個散貨泊位和2個多用途泊位。散貨泊位長度275 m，水深12 m。2個多用途泊位長度分別為75 m和185 m，水深均為8 m。

圖6 陶拉納魯港

2.5.2 陶拉納魯港裝卸工藝分析

陶拉納魯港后方路域設置有3個倉庫，其中1座專門作為礦石倉庫使用。集裝箱堆場約1.8萬m2。受制于貨量的影響，陶拉納魯港整體現代化水平不高。散貨裝船采用裝船機，散貨從陸域倉庫經皮帶機運送至碼頭前沿。集裝箱裝卸船主要采用船自帶的船吊作業，時常也依靠正面吊在碼頭前沿輔助作業。堆場作業采用正面吊，件雜貨主要為小型貨物，多采用人力裝卸。

3 馬達加斯加主要港口裝卸工藝影響因素和趨勢分析

3.1 裝卸工藝影響因素分析

馬達加斯加5大港口中除塔馬塔夫港口作業效率較高，可達20～24 TEU/h外，其他港口裝卸效率均非常低，為6～9 TEU/h。造成這一結果的主要因素有以下4點。

(1)大部分港口吞吐量較小，除了塔馬塔夫港和馬任加港集裝箱年吞吐量在10萬 TEU以上，其他幾大港口年吞吐量均在幾萬TEU，導致大部分港口較長時間閑置。港口運營方從節省大型起重設備的采購或租賃成本考慮，更傾向于采用船舶自帶船吊進行裝卸。

(2)現有碼頭承載力不高，除塔馬塔夫港外，其他幾大港口均存在結構老化或者碼頭結構承載能力不足的問題，如馬任加港碼頭結構年久失修，承載力較差，無法行駛重型塔吊設備；迭戈港和陶拉納魯港雖然狀況較好，但設計之時并未考慮承載塔吊等大型裝卸設備，因此即使運營商想提高裝卸工藝效率，也存在較大困難。

(3)馬達加斯加大部分港口存在電力不足的問題，港口需要自行發電或者向外購買昂貴的電力，同時當地油氣依賴進口，柴油市面售價約1美元/升，價格偏高，因此部署燃油式或電力式大型起重設備將導致高昂的能源開支，這也阻礙了運營商引入大型起重設備的積極性，進而傾向于采用小型起重設備或者人力[5]。

(4)當地勞動力低廉，馬達加斯加人均GDP不足500美元，全國月平均工資為300～400元人民幣，人工費用相當低廉，因此當地港口的國內貨物裝卸、國際貨物拆裝、件雜貨物裝卸主要采用人力方式，運營商愿意用犧牲裝卸效率來降低成本[6]。

3.2 馬達加斯加港口裝卸工藝發展趨勢分析

總體上馬達加斯加各港口裝卸工藝現代化程度不足，同當前世界先進港口存在較大的差距。但也正由于馬達加斯加現有港口發展程度低，存在著較大的發展和升級潛力。在遠期，以下發展因素或者規劃將有助于推動該國港口裝卸工藝換代升級。

(1)進出口需求增加有效推動港口擴建。馬達加斯加近幾年經濟發展向好，年均GDP增長率在4%左右，保持了相對較高的增長率。在此背景下，塔馬塔夫港和馬任加港貨運量每年增加明顯。目前，塔馬塔夫港已經實施集裝箱擴建工程，新的泊位不僅可停靠10萬t級集裝箱船，而且計劃采用岸邊集裝箱起重機裝卸。

(2)依托臨港工業園，提升港口能力。設立臨港工業園是提升本國工業水平，帶動進出口增長的有效措施。結合馬達加斯加的資源和人力成本優勢，在塔馬塔夫港、迭戈港等附近規劃臨港工業園，并對已有港口進行改造升級或者新建現代化碼頭，引進先進裝卸工藝設備，將有效提升港口競爭力和腹地經濟。

(3)新建港口的需求，推動現代化港口建設。馬任加港的港口狀況與其貨量增長已存在較大矛盾，現有的港址已經無法滿足未來的港口發展，因此重新選址建立新的國際港，原有老港作為國內貨運港是一個較好的選擇。圖里亞是馬達加斯加重要的礦業資源所在地區，現有港口沒有適用于礦石出運的專用泊位，但隨著國際礦業公司在當地的礦產投資計劃不斷增多，在圖里亞等港逐步建立專業的礦石出運碼頭，服務當地礦業發展需求，具有重要的意義。

(4)建立國際中轉港，促進港口發展。馬達加斯加具有獨特的區位優勢，南部銜接亞洲通往南非的航線，西部莫桑比克海峽是非洲東岸重要水運通道。依托自身的位置優勢，可規劃馬任加港、迭戈港、陶拉納魯港等為國際航線中轉港，以此為契機推動本國港口發展。

4 結語

馬達加斯加現有的5大港口，除塔馬塔夫港年吞吐量較高，其他幾個主要港口吞吐量均較小，且現代化程度不足、裝卸效率低下，碼頭也多為多用途碼頭，同時兼顧多種貨物。但馬達加斯加自身的潛力和區位優勢還未被較好地開發與利用。隨著馬達加斯加經濟不斷的發展，以及依托“一帶一路”的契機，馬達加斯加各港口的吞吐量將不斷增加，本國港口的升級改造或擴建需求大，將成為中國企業布局海外港口的重點國家之一。