新冠疫情將吞噬集裝箱航運業(yè)過去十年全部收益

徐劍華

新冠疫情是如何一口口吞噬掉集裝箱航運業(yè)十年來的全部收益的，未來又將面臨何種挑戰(zhàn)？

2020年4月初，世界貿(mào)易 組 織(WTO)總干事羅伯托·阿澤維多在一次新聞發(fā)布會上承認，疫情的數(shù)字很難看，但沒有別的辦法。5月14日，阿澤維多宣布，他將于今年8月31日卸任，這意味著將其第二個任期的時間縮短了整整一年。

貿(mào)易增長與GDP增長的彈性關(guān)系

WTO概括了兩種可能的情況：一種是樂觀的V型復(fù)蘇，今年世界商品貿(mào)易額下降12.9%；另一種是悲觀的L型復(fù)蘇，貿(mào)易額下降31.9%。在V型復(fù)蘇情景假設(shè)下，今年全球GDP將下降4.8%，L型復(fù)蘇情景假設(shè)下，全球GDP將下降11.1%。

集裝箱航運的一個重要指標是世界商品貿(mào)易增長率與全球GDP增長率的比率，即所謂的“貿(mào)易與GDP的彈性系數(shù)”。

比率超過1.0意味著商品貿(mào)易即集裝箱運量的變化速度超過了GDP增長率。在經(jīng)濟景氣時期，當GDP上升時，超過1.0的比率意味著供應(yīng)鏈全球化，貨物海運的增長速度比經(jīng)濟增長速度快。

但貿(mào)易對GDP的彈性是雙向的。在經(jīng)濟低迷時期，這一比率超過1.0意味著貿(mào)易下滑的速度快于世界經(jīng)濟下滑的速度。此外，危機導(dǎo)致這一比例大幅上升，因為需求下降減少了耐用品進口，而貿(mào)易成本和運輸時間上升。

WTO計算認為，在2009年的金融危機中，商品貿(mào)易的下降速度是GDP的6.3倍。它預(yù)測在對新冠病毒發(fā)展態(tài)勢的樂觀預(yù)期下這個比率是3.6，在悲觀預(yù)期下是5.3。

WTO指出：“在2009年金融危機期間，需求的減少更多地集中在高度可貿(mào)易的耐用制成品上。也就是適合集裝箱化的商品。新冠病毒危機對耐用消費品也有重大影響，特別是對以復(fù)雜價值鏈聯(lián)系為特征的行業(yè)，如電子和汽車產(chǎn)品。然而，當前危機的特點是，非實物產(chǎn)品貿(mào)易行業(yè)，如娛樂和住宿的影響比例更高，因此，商品貿(mào)易占GDP的比例低于2009年。”

WTO表示，在悲觀的新冠病毒案例中，這一比例高于樂觀情景的原因是，“持續(xù)時間越長，耐用品支出的降幅就越大，而耐用品是高度可交易的。”

WTO的預(yù)測假定2021年這一比例將保持高位。在樂觀情況下，商品貿(mào)易將以GDP增速的2.9倍增長，增長率為21.3%。在悲觀情況下，商品貿(mào)易的增長速度將是GDP的4倍，達到24%。換句話說，海運量上升的速度可能和下降的速度一樣快。

疫情對集裝箱航運公司打擊沉重

航運分析機構(gòu)Sea-Intelligence在最新分析中顯示，如果集裝箱運輸量下降10%，2020年集裝箱運輸可能會損失234億美元。

Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官艾倫·墨菲說，如果出現(xiàn)這樣的最壞情況，對航運業(yè)來說將是毀滅性的，因為在過去8年中，前12大航運公司的營業(yè)利潤總共只有209億美元。也就是說，新冠病毒危機可能使整個集裝箱航運業(yè)在過去8年里積累起來的財富灰飛煙滅。

最近幾周，Sea-Intelligence每周的分析報告《星期日焦點》專門討論新冠肺炎對集裝箱航運業(yè)的影響。隨著局勢的快速發(fā)展，近幾周，將繼續(xù)看到多重連鎖反應(yīng)。雖然運量的損失無法減輕，但行業(yè)利益相關(guān)者如何選擇應(yīng)對運營挑戰(zhàn)，將帶來不同的回答。

最近，油價的暴跌似乎給航運公司帶來了一線希望。由于存在燃油價格成本傳遞機制的自然滯后性，這不僅會提供急需的現(xiàn)金注入，還出現(xiàn)了一個獨特的機會。在燃料價格跌破2016年每噸300美元之后，繞行非洲南部的好望角航線，相比走蘇伊士運河，可以節(jié)約航行成本。

對于航運公司來說，現(xiàn)金流支出的最小化是重中之重，所有的選擇都擺在桌面上，包括繞道蘇伊士運河。一個明顯的負面影響是，不僅是運輸時間的增加，還有排放量的增加。但在這個動蕩的時期，在短期的經(jīng)濟利益和長期的減排之間做出選擇，這根本不是一種類型的選擇。

新冠疫情使空白航班數(shù)目陡增

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官艾倫·墨菲著重介紹了一些方法學(xué)上的選擇，即如何將空白航班歸因于新冠肺炎。

● 分析周期為第5周至第26周(共計22周)，其中周數(shù)指的是離開亞洲最后一個港口的那一周。如果在給定的一周內(nèi)，沒有船只離開亞洲，則認為這是一次空白航班。

● 為了區(qū)分“正常的”空白航班和那些可歸因于流行病的空白航班，設(shè)所有已宣布或計劃在1月25日之前的空白航班為“中國新年空白航班” （CNY blank sailings）。CNY空白航班通常提前5～6周宣布，而CNY期間在第1周至第4周沒有宣布空白航班，這是一個明顯的區(qū)別。

2018～2021年商品貿(mào)易額增長率和實際GDP增長率之比（彈性系數(shù)）

● 1月25日以后公布的空白航次，我們將從CNY公布的3月13日的貼上標簽稱為“新冠肺炎（中國）空白”（ Coronavirus (China)Blanks），這段時間，新冠病毒主要影響中國的生產(chǎn)力和供應(yīng)鏈，因為這不是因為目的地地區(qū)需求短缺造成的，而是由于缺乏離開中國的集裝箱船。

● 3月13日之后公布的空白航行被貼上了“全球流行病空白”（Global Pandemic Blanks）的標簽，因為其影響已經(jīng)演變成一場大流行，而空白航班現(xiàn)在主要是由目的地地區(qū)需求下降造成的，而不是中國的生產(chǎn)短缺。

報告分析了第5周至第26周在跨太平洋和亞歐貿(mào)易航線上的空白航班的次數(shù)，包括實際過去的空白航班和在編寫本報告時安排的空白航班。

總計有215艘空白航班在跨太平洋航行，其中153艘是新冠病毒所致，其余62艘是中國新年所致。在亞歐貿(mào)易中，有154個空白航班，其中108個是由于新冠病毒爆發(fā)造成的。這四條貿(mào)易航線上共有261個空白航班，加上其他深海貿(mào)易航線上的123個空白航班，意味著由新冠病毒引起的空白航班總數(shù)達到了384個。

以運力計算，跨太平洋和亞歐貿(mào)易中的空白航班約為300萬TEU(跨太平洋貿(mào)易130萬TEU，亞歐貿(mào)易170萬TEU)。這意味著在整個5～26周的時間內(nèi)，運力減少15%(跨太平洋航線13%，亞歐航線17%)。

流行病的影響遠遠超過中國新年下跌的幅度，因為300萬TEU的運力削減相當于2020年“正常”運力削減的2.4倍。這一水平在第13周首次被超越，當時航運公司宣布削減約160萬TEU的運力。粗略地說，在截至4月14日的12周內(nèi)，新冠病毒的影響相當于增加一組相當于中國新年長假的空白航班，而在接下來的12周內(nèi)，還將增加一組相當于中國新年長假的空白航班。

展望第15周至第26周，亞歐航線和跨太平洋航線的空白航班數(shù)量都將增加，亞歐航線的空白航班數(shù)量將增加19%～26%，相當于120萬TEU。在跨太平洋貿(mào)易航線上，14%～15%的航線將被取消，這意味著將減少81萬TEU的運力。考慮到這些中斷所導(dǎo)致的波動性，還采用了每周運力削減的三周滾動平均值，可以看到，所有四個貿(mào)易航路的趨勢都非常相似。

在第12周至第13周有一個短暫的插曲，中國經(jīng)濟正在慢慢恢復(fù)，而世界其他地方還沒有完全受到流行病的影響。隨后的5到6周，跨太平洋航線的運力削減將增加到15%～20%，而亞歐航線的運力削減幅度將增加到25%～30%。

報告分析了三個航運聯(lián)盟中每一個聯(lián)盟在第15周至第26周內(nèi)覆蓋跨太平洋和亞歐航線的空白航班的運力百分比。分析表明，目前，2M聯(lián)盟和The聯(lián)盟在跨太平洋航線上的運力下降了20%，而海洋聯(lián)盟在亞洲-北美西海岸的運力下降了11%，在亞洲-北美東海岸的運力下降了6%。

同樣，在亞歐航線上，2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟在亞歐航線上的空白航班運力各為其正常公布航班運力的25%。The聯(lián)盟在亞洲-地中海航線上的空白航班運力約為44%。海洋聯(lián)盟的運力削減幅度要低得多，在亞歐航線和亞洲-地中海航線上的空白航班運力分別為11%和15%。

報告說，如果這是真的，這將意味著海洋聯(lián)盟受新冠病毒的影響要小得多，而且與2M和THE聯(lián)盟相比，他們的需求下降要少得多。考慮到它們面臨著同樣的市場動態(tài)，我們看不出有任何客觀的理由可以解釋為什么海洋聯(lián)盟會受到不同的影響。因此，我們預(yù)計他們將在未來幾周內(nèi)進一步取消航線，使之達到與競爭對手聯(lián)盟類似的水平。

集裝箱航運公司未來面臨的挑戰(zhàn)

至于潛在的運輸需求損失，Sea-Intelligence的報告認為，可以把亞歐和跨太平洋貿(mào)易作為全球發(fā)展的一個代表。在某種程度上，到目前為止，航運公司所看到的需求損失等于中國新年長假正常影響的2.4倍。在正常年份，中國新年長假導(dǎo)致的全球需求下降為270萬TEU，這意味著在第5至26周內(nèi)，在已停止運營的基礎(chǔ)上，運輸需求總共將減少650萬TEU。

如果做出過于樂觀但不切現(xiàn)實的假設(shè)，即使沒有新航線被取消，集裝箱需求也將在26周后恢復(fù)到2019年的水平，這仍將導(dǎo)致2020年全年需求下降4%。然而，我們的觀點有些悲觀，預(yù)計未來還會出現(xiàn)空白航班，目前預(yù)計2020年的需求將下降10%。

即使在最好的時期，對經(jīng)濟進行預(yù)測也是存在挑戰(zhàn)的。在如今這樣的特殊時期，任何對運營商經(jīng)濟影響的預(yù)測，自然都會受到相當大不確定性的影響。使用基于馬士基2019年年報中公布的運量和運價敏感度模型，并假設(shè)10%的運量損失為基線，報告提出了五種不同的情況，即運量損失和運價下降對12家最大航運公司（占運力的85%）的總體運營利潤的綜合影響。我們假設(shè)2020年第二至第四季度利率下降：

1.最樂觀的情況是，年增長率彈性系數(shù)水平?jīng)]有變化，只有10%的運量下降帶來的影響。

2.從2020年第二季度到2020年第四季度，年增長率彈性系數(shù)水平與去年同期相比下降5%。

3.與2002年(經(jīng)濟衰退和9.11)和2009年(全球金融危機)對中國集裝箱貨運指數(shù)(CCFI)綜合指數(shù)的平均影響相對應(yīng)，下跌16%。

4.下降23%，與2009年全球金融危機對CCFI綜合指數(shù)的影響相對應(yīng)。

5.下跌26%，與航運公司在2008年和2009年財務(wù)報告中所記錄的2009年下跌幅度相對應(yīng)。

報告基于這五種不同情景計算了12家航運公司在2020年的總營業(yè)利潤，以及10%的業(yè)務(wù)量損失。

報告說：“我們并沒有預(yù)測2020年運營商的具體損失，而是根據(jù)這些情況提供了我們對2020年運營商運營利潤的最佳估計，并讓讀者來決定他們認為哪種情況最有可能發(fā)生。在最壞的情況下，即10%的運量損失加上與運營商2009年報告的相同水平的增長率彈性損失，我們將看到運營商在2020年虧損234億美元。這甚至考慮在2020年第一季度將彈性調(diào)整為0%。”

這種最糟糕的情況對航運業(yè)來說將是毀滅性的，因為這12家最大的航運公司在2012～2019年8年期間的總營業(yè)利潤為209億美元。

中國船級社助力深圳海上國際LNG加注中心建設(shè)

2020年6月3日，深圳海上國際液化天燃氣（LNG）加注中心項目簽約儀式在深圳市鹽田順利舉行，標志著國內(nèi)首個海上國際LNG加注中心正式落戶深圳鹽田，鹽田港將成為繼新加坡港、鹿特丹港之后世界首批國際LNG加注中心先行者。中國船級社（CCS）武漢規(guī)范研究所受邀參加簽約儀式。

CCS后續(xù)還將為深圳國際LNG加注中心建設(shè)項目提供加注方案評估、作業(yè)風(fēng)險評估、應(yīng)急響應(yīng)及安全監(jiān)管等方面的技術(shù)咨詢服務(wù)。