中國香港旗船舶的質量保證制度

上海海事局 胡榮華

中國香港的海運業歷史悠久，至今已超過150年。海運及港口業向來都是推動香港經濟發展的四大支柱產業之一，支撐著香港的物流貿易、航運金融、保險等多個領域的發展，是香港繁榮和經濟增長的動力和重要基石。時至今日，香港已成為享譽盛名的國際航運中心，以其船舶登記為例，截至2020年2月29日，注冊船只共有2，589艘，合計127，817，329總噸，成為全球五大船旗之一。這其中，離不開保障港口運作和水域安全、管理船舶注冊的香港海事處（以下簡稱“海事處”）的嚴格管理和辛勤付出，凸顯了海事處“同心協力，促進卓越海事服務”的使命。

然而，根據《國際海事組織履約規則（III Code）》（Resolution A.1070(28)）的要求，即各船旗國應建立一個適當和有效的制度，對懸掛該國國旗的船舶實施監督，并確保其符合有關海上安全、保安和海洋環境保護的相關國際規則和條例負有首要責任的要求。值得一提的是：針對中國香港而言，本文標題及文中所有有關船旗國的概念并不是一個主權國家的概念，而是中華人民共和國香港特別行政區海事處所履行的對其特定的船旗國履約責任和義務。

那么，在這大量的登記船舶面前，其又是如何保證所登記注冊船舶的品質，切實履行主管機關的安全、防污染和勞工公約的責任呢？筆者認為，除了良好的營商環境、成熟的法制體系、方便的融資平臺、深厚的海運文化積淀多因素整合以外，還離不開其特有的船舶監督機制--船旗國質量管理系統（Flag State Quality Control，以下簡稱FSQC）和船舶登記注冊前質量管理系統（Pre-Registration Quality Control，以下簡稱PRQC）相結合的中國香港船舶登記注冊質量保證系統。為便于讀者熟悉了解，本文就此予以淺析簡述如下：

一、中國香港旗船舶登記注冊質量保證系統概述

如上所述，FSQC和PRQC這兩大制度構成了中國香港旗船舶登記注冊質量保證系統，海事處以此為基礎實施主管機關監督，履行公約規定的相關責任和義務，具體說明如下：

（一）FSQC制度

FSQC于1999年推出，目的在于找出船舶安全管理質量水平下降的根本原因，是一套系統化的管理制度。與定期對船舶實施監督檢查的管理模式（例如其原先的船旗國監督年檢）不同的是：船舶是否需要接受FSQC檢查和檢查頻率，取決于船公司、船舶本身、船員和船級社這四個方面。

一是船公司方面：該公司的安全管理表現及其所管理船舶的意外傷亡記錄，以及該公司所屬其他船舶最近一次接受FSQC檢查的時間；

二是船舶方面：該船的港口國監督檢查記錄情況、船齡、船型、老舊船舶、有港口國監督滯留記錄的船舶，以及船型為散貨船、雜貨船等某些類型的船舶將會受到重點關注；

三是船員方面：主要表現在船員素養這一塊；

四是認可機構（Recognized Organizations，以下簡稱RO)方面：海事處對負責該船檢驗和審核的RO的評估情況。

此外，FSQC側重于確保相關方切實履行其應有的主體責任，通過仔細審閱RO（通常是授權的船級社）和認可保安組織對中國香港旗船舶的所有檢驗和審核報告，以及通過參與公司符合證明（DOC）審核和船舶安全管理證書（SMC）及／或國際船舶和港口設施保安（ISPS）的審核，并結合該船的港口國監督檢查記錄不斷跟蹤相關方對其主體責任的落實情況。由此，不難發現FSQC的實質是通過監督相關方主體責任的落實來確保主管機關責任的履約。這就需要一套軟件系統支撐，尤其表現在輔助計算和評估方面。

船舶FSQC檢查實施后，相關船公司、RO和認可保安組織將被要求就該次檢查所發現的問題予以跟蹤和糾正。如在檢查過程中發現屬于船舶管理方面的缺陷，會對該船所屬的管理公司或船舶實施符合證明（DOC）審核或船舶安全管理證書（SMC）的附加審核，以便于對根本問題（Root Cause）及預防措施得到有效處置。

（二）PRQC制度

如果說FSQC屬于主管機關的事后日常監督機制的話，那么在2004年推出的PRQC制度就不難被理解為事前的質量保證，即海事處在收到船舶擬加入香港船舶登記冊的申請后，將根據船齡、船型、該船接受港口國監督檢查后遭滯留的次數和所發現的缺陷數目、申請時所懸掛的船旗、其時所屬的船級社、該船的意外記錄等來評估該船質量水準和風險等級，以決定是否須對該船進行PRQC檢查以避免低質量船舶轉入中國香港旗。

同時，為了進一步防止低標準船舶在中國香港的登記注冊，隨PRQC一同推出的還有一份“注意事項總覽”，以供認可機構為船舶實施換旗檢驗時參考。為船舶進行換旗檢驗的RO驗船師，須于完成檢驗后14日內向海事處遞交聲明書，證明該船并無“注意事項總覽”所載的任何缺陷。船舶如有總覽所載的任何缺陷，將不會獲發相關的營運證書。

值得一提的是，如PRQC檢查過程中發現的任何嚴重缺陷均須先予糾正，海事處才會向船舶發出注冊證明書，否則海事處處長可拒絕為未通過PRQC檢查的船舶登記注冊以及至少6個月內不得再次申請PRQC檢查。

二、船旗國監管質量保證安排的優化

FSQC和PRQC這兩套制度的有機結合，針對中國香港旗船舶而言，形成了其獨特的船旗國監督機制，并處于不斷優化完善的過程，其最近的三次修訂則表現在：

◆ 發布于2009年11月11日的《香港商船資訊》，編號No.35/2009；

◆ 發布于2013年11月28日的《香港商船資訊》，編號No.59/2013；

◆ 發布于2020年3月9日的《香港商船資訊》，編號No.7/2020。

由于其最新發布的將對后期管理產生重要影響，為幫助進一步理解，本處以海事處在其官網最新發布的No.7/2020《香港商船資訊》為基礎，與原先的制度予以比較，并進一步對其船旗國監督機制創新優化的情況闡述如下：

（一）FSQC和PRQC的費用減免

除了應當向RO結算的相關檢查檢驗費用外，海事處派員所實施的FSQC和PRQC檢查及復查行為不再收費。這一點與原先的制度有很大不同，切實體現了為船東減負的做法。這是因為在原先的制度框架下，當出現下列情況，船東面臨被收費的可能：

1、在跟蹤管理公司或船舶過程中，海事處會對管理公司符合證明（DOC）或船舶安全管理證書（SMC）進行附加審核，并對該次附加審核之后的復審（Follow-up）收取費用；

2、船舶在港口國監督檢查后滯留或船舶發生嚴重意外后的FSQC檢查收費；

3、若上述船舶滯留或意外是由于船舶管理制度不當所致，則海事處在審核該管理公司的安全管理制度以核實制度是否符合《國際安全管理規則》的規定時，首次審核免費，之后會收取相應費用；

4、由海事處派員實施的PRQC登船檢驗需收取費用。

就優化后的制度實施后，上述費用全部得到了減免。

（二）加大了對低標準船舶及其所屬公司的監管力度

由圖1的新FSQC工作流程可見，新的制度將在港口國監督過程中被滯留的船舶直接納入了FSQC管理的范圍，即逢滯留必檢的思路，體現了其對低標準船舶管理力度的加強。而且，港口國監督過程中被滯留的船舶在FSQC過程方面相較于普通FSQC管理還要多出一步，在完成時限方面也更加嚴格。

這一點，在最新發布的編號為No.7/2020的《香港商船資訊》中的第8項予以單列強調并明確為：當船舶在港口國監督中被滯留后，船東須申請RO在發生滯留的港口確認所有已糾正的檢查缺陷并協助解決船舶滯留解除的相關事宜，RO負責具體的技術支援，而海事處更加注重審核，復查及督導職能。同時，根據海事處的要求，RO須在船舶開航前進行指定延伸（深度）檢查。如果該船沒有足夠停泊時間，船舶管理公司應在RO書面證明的前提下，向海事處申請推遲延伸（深度）檢查至其他方便港口，但無論如何不得遲于滯留之日起一個月內完成。

此外，根據需要，海事處將在3個月內（本文以所發布的實施流程圖中所標明的時間為準）派出其驗船師（檢查官）實施FSQC登輪審核，這個時限的要求也明顯要比海事處選定的需實施FSQC監督船舶6個月的要求要高出很多。

（三）在FSQC審核中引入了延伸（深度）檢查的概念

圖1 新FSQC實施流程圖

相較于原來的制度，本次新增了延伸檢查（英文為Extended Inspection，其官網按Drill Down的理念翻譯為深度檢查）的概念，鑒于這項檢查并不是FSQC實施流程的第一步，為便于概念的進一步理解，在本文中譯為：“延伸檢查”。

延伸檢查的實施主體是RO指派的驗船師，特點是根據海事處的要求，而且海事處還可指定額外范圍，如東京備忘錄和巴黎備忘錄適用的集中大會戰活動（CIC）項目。

與海事處選定的需實施FSQC監督船舶不同的是：在港口國監督中滯留船舶的延伸檢查是在海事處指派人員實施FSQC登船審核，復查及督導之前。由此可見，當選定船舶實施FSQC監督時，在船況較好的情況下，不一定會被要求實施延伸檢查。但對港口國監督中滯留船舶而言，倘若滯留只是表面的，如拖欠工資的船舶滯留，延伸檢查就局限在勞工公約的執行這一塊。但如果是甲板透氣帽、艙蓋導致的滯留，與船舶載重線相關的延伸檢查就難以避免了。換而言之，此時的延伸檢查系圍繞導致船舶滯留的缺陷展開，不再向其他方面擴展。但對極個別的孤立事件，如偶然因素導致的船舶滯留，延伸檢查就不一定實施了。

（四）RO協同參與管理的地位得到進一步凸顯

在新的質量保證安排下，海事處將采取預防性措施，鼓勵船舶管理公司落實安全管理主體責任，切實找出其船舶質量下降的根本原因，以便制定和實施適當的解決方案來提高其船隊質量。同時，新FSQC登船審核主要目的不在于徹底識別船舶缺陷，所需的時間預計不超過8小時，較詳細檢查為短。所以，海事處的工作重點將落在對船舶管理公司、船舶和RO的審核、復查及督導方面，而船舶的詳細檢查將交由RO進行，RO協同參與管理的地位得到進一步凸顯。

RO除了實施上述的詳細檢查、延伸檢查和船舶滯留后檢查外，PRQC的現場評估也由原來的海事處實施改為由RO或船級社實施。不過這里需要明確地是：實施PRQC現場評估的RO或船級社都必須是國際船級社協會成員并且是海事處授權有合約的RO！因為有國際船級社協會的信譽保障，海事處籍此來確保相關檢查的質量。

圖2 船舶換旗的PRQC流程

圖2清晰展示了新質量保證安排下對船舶的準入關予以把控的流程。針對RO監造的新造船舶，如在第一階段文件評估通過，可以直接接受登記注冊。但對于后續由其他船籍轉入的船舶，則必須完成該圖所展示的整個流程。從該圖中也不難發現：PRQC的現場評估工作交由船級社的驗船師實施了。并且，為體現高效的原則，海事處還規定了換旗檢驗可以合并采用PRQC的評估結果，但前提是必須確保以下兩項條件同時得到滿足，即：

一是換旗檢驗和PRQC評估由同一家船級社實施，也就是說由該船的RO實施的PRQC評估，后續的換旗檢驗可以直接采用前述報告及其結論；

二是換旗檢驗和PRQC評估之間的時間間隔少于三個月，這樣可以避免時間長了之后，船舶的維修保養狀況發生變化較大而引起的結果失真現象。

（五）船舶系統性維護保養的問題得到進一步重視

通過檢索各港口國監督諒解備忘錄的歷年年報可見，中國香港籍船舶整體上一直保持著顯著高于全球平均水平的優異表現。在最新發布的美國海岸警衛隊2019年港口國監督年報中還顯示了有405艘中國香港籍船舶被評級為“QUALSHIP 21”船舶，位列第二，占其2936艘船舶的13.8%。這些成果的取得，對登記注冊規模龐大的船隊而言，是難能可貴的！

但是，也不難發現仍有少量船舶的質量相對低下，還有小部分船舶滯留或重復在港口國監督檢查中被發現有嚴重缺陷的現象時有發生。經統計，發現大部分缺陷還主要源于船舶系統性維護保養的缺失，這些缺失的原因又因不同的管理公司而有所不同。并且，2020年5月8日發布的亞太地區港口國監督備忘錄組織（T-MOU）發布《2019年亞太地區港口國監督報告》中指出：近3年來最常見的10大滯留缺陷，其中體系方面缺陷最多的就是維護保養方面的體系缺陷。所以，新的質量保證安排將重點集中在這些船舶系統性維護保養方面，尤其是不按照《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（ ISM Code）對已經發現的缺陷予以糾正的系統性維護管理體系失效現象做法是符合T-MOU數據統計邏輯的，也有利于其進一步降低船舶滯留率。

為此，新制度框架下FSQC登船審核的重點是評估系統性維護管理體系的實施情況，改變了原有以標示識別船舶缺陷為主的做法。FSQC審核過程中還會審查船舶管理公司對缺陷根本原因的分析情況及其過程，以評估相應的預防性措施是否妥當和有效。如果所得到結論為否的話，海事處將要求RO實施延伸檢查（如圖1所示）。一旦有跡象顯示船舶及公司的系統性維護管理體系需要改進，海事處會投入更多的時間和精力與船舶管理公司溝通，并進一步跟蹤后續的落實整改情況。

三、展望

應該看到，這一新安排將可提高質量管理效率，降低驗船成本，在不影響船舶的安全和質量的前提下，為海事處和船舶管理公司提供更大的靈活性，也從另外一個側面解決了海事處當前人手短缺的問題。

在新的制度中，還可以看到這樣一個舉措：對于某些頻繁停靠嚴格執行港口國監督檢查港口（如澳大利亞境內各港口）的船舶，經船舶管理公司同意，海事處還將安排實施模擬港口國監督檢查，以便協助船舶和船員為即將到來的港口國監督檢查做好準備。所以，這為后續中國香港籍船舶的滯留率進一步降低也夯實了基礎。

并且，還應看到海事處已開始著手在全球布局區域支援團隊以支持中國香港旗船舶的登記注冊處并開展跨時區應急反應（包括簽發豁免證書）、船舶登記注冊、登船檢查及公司審核等事務，目前已正在運轉或試運轉的有中國上海、英國倫敦和新加坡這三個區域聯絡處，后續一些全球主要航運港口也在其布點考慮之列。在這些布點完成之后，前述的FSQC登輪審核將會比當前有所增加，模擬港口國監督檢查的措施也將得到有效貫徹，因此，有理由相信其對旗下船隊的支持、服務及監管將在繼續秉承便利的基礎上，更加嚴格和高效。

注:本文所有內容基于作者本人的理解，在對中國香港旗船舶相關法律和政策方面的解讀和處置以海事處的最終解釋和決定為準。

中國船級社與招商局集團開展空氣潤滑減阻技術交流

近日，中國船級社（CCS）上海規范研究所、香港分社和大連分社，與招商局集團有限公司就運用空氣潤滑減阻技術提高船舶能效這項科研課題，以視頻會議形式進行了專項技術交流。會上，上海規范研究所副主任顧雅娟就IMO溫室氣體（GHG）減排初步戰略、新造船能效設計指數（EEDI）及營運船能效指數（EEXI）的最新進展、大型船舶EEDI現狀及現有能效技術應用現狀等技術背景進行了介紹；對空氣潤滑減阻技術原理、適用船型、應用現狀、系統組成及技術要點、安裝維護等進行了詳細的講解；通過兩艘實船安裝空氣潤滑減阻系統的試驗數據，向招商局集團展現了此項技術的節能效果分別達到了7%～8%和12%～15%，與其它節能措施結合使用可提高船舶能效指數EEDI達到了第三階段。