船旗國績效計算評估新方法呼之欲出

洋山港海事局 梁迎青 黃浦海事局 張竹心

從海上安全責任鏈的角度來看，船旗國擔負著船舶安全和防污染管理第一道防線職能，承擔相應義務。在部分船旗國做得不到位的情況下，承擔第二道防線的港口國監督組織就此采取了相關措施，意在督促船旗國切實履行其責任，其中最重要的一環莫過于設置船旗國績效這個參數，以促成各船旗國主動履約，從而不斷提升本國船隊的安全和防污染管理水平。以東京備忘錄為例，如果船旗國不在白名單內，則其所屬船隊的所有船舶就沒有機會被評級為低風險船舶；而一旦列入黑名單船旗國，就很容易被評為高風險船舶，這是基于高風險船舶在評級時會被賦予1分（達4分即被評級為高風險船舶）的新檢查機制（NIR），如此會遭遇更為頻繁的港口國監督檢查。此外，一旦船旗國被港口國監督諒解備忘錄列為黑名單，還將被通報給國際海事組織（IMO）。

巴黎備忘錄在2019年5月的第52次港口國監督委員會會議上確定并通過了新的船旗國和認可組織績效計算方法。隨后，2019年東京備忘錄第30次港口國監督委員會也就是否實施與巴黎備忘錄相同的船旗國和認可組織績效的方法進行了討論。考慮到認可組織績效評估主要對認可組織責任判定方法和涉及認可組織簽發證書的缺陷統計做了部分修改，其方法與船旗國績效的計算類似，本文將針對船旗國績效評估的計算和比較分析如下：

當前正在使用的典型船旗國績效評估計算方法

1、東京備忘錄和原巴黎備忘錄船旗國績效評估計算方法

巴黎備忘錄和東京備忘錄作為全球影響力最大的兩大備忘錄，自實施新檢查機制以來，涉及船旗國績效的評估共涉及兩項：一是“黑-灰-白”名單制度的評估結果；二是是否接受了IMO審核?？紤]到船旗國是否接受IMO審核這一對標項的情況一般相對固定，所以對船旗國績效起到決定性的變量則是根據每三個日歷年自動滾動的數據計算而來的“黑-灰-白”船旗國名單制度。

當前，巴黎備忘錄和東京備忘錄的“黑-灰-白”名單制度是基于三年期的港口國監督檢查數據計算得來。船旗國績效標準計算公式中的某些數值（如最大允許滯留率臨界值7%等）由既定的備忘錄組織根據經驗公式確定。計算包含兩個臨界值的概念，分別是“黑至灰”和“白至灰”臨界值，且這兩個臨界值都有其各自的特定公式：

（其中，“N”是某船旗國登記船舶接受港口國監督檢查次數，“p”是允許的滯留率的臨界值（標準），目前人為設定為7%，“z”是在統計學上標準正態分布表中95%的概率對應的確定值，z=1.645）。

同時，為了使船旗國績效更具有可比性，這一計算評估方法還引入了超額因數（EF）。每個納入計算的船旗國均有其對應的超額因數，然后通過EF值的大小對這些納入計算的船旗國績效進行排序。評估計算時，對應EF=1，對應EF=0。超額因數的數值越大，表示船旗國績效越差。

如圖1所示，超額因數EF的計算主要通過以下兩個步驟來計算：首先，通過船旗國實際滯留數量與和比較，確定該船旗國的“黑-灰-白”屬性；接著，通過使用上述公式1或者公式2修正對應的船舶滯留率p'，從而得出相應的超額因數的值，即：

（其中p'為經修正的船旗國船舶滯留率，7%為前述的允許的滯留率的臨界值，3%為增減調整量。后兩項經巴黎備忘錄和東京備忘錄共同確定，并使用至今。）

應該看到這一評估計算方法系原來業界用來衡量船旗國績效情況的，但是被港口國監督組織引用來作為其“黑-灰-白”船旗國名單制度后不免出現以下問題：

（1）無法做到船旗國的全覆蓋

圖1 船旗國績效與超額因數的關系

“p”作為備忘錄允許滯留率的臨界值，根據早年高滯留率的普遍現象設定為7%。自新檢查機制實施后，當前的滯留率僅為3%多一點，再用7%來計算已明顯不合時宜。但隨之帶來的問題是：這個值又不便于輕易調整，因為其調整變化將對各船旗國績效的評估結果變化起到很大影響，本文通過臨界滯留率p變化時船舶檢查艘次與滯留艘次的關系（如圖2）進一步展開解釋如下：

如圖2中A點所示，在臨界滯留率為7%某船旗國檢查艘次少于65艘次且船舶滯留艘次為0時，經績效評估，該船旗國仍將處于灰名單中；而當臨界滯留率調整為3.68%（2016年巴黎備忘錄的平均滯留率）時，如圖2中B點所示，此時船旗國檢查艘次為125艘次且滯留艘次為0時，經績效評估該船旗仍將被列入灰名單中。所以，其帶來的問題顯而易見：當臨界滯留率根據實際調小時，所適用的樣本量將由65艘次增加到125艘次（以本案為例），這就導致了“黑-灰-白”船旗國名單覆蓋率進一步降低，無法反映實際船旗國接受檢查情況的全部，部分滯留率為零的優質船旗國無法在“黑-灰-白”船旗國名單中得到展現，也容易使個別滯留率遠高于平均滯留率船旗國從黑名單中成功“脫逃”。

圖2 臨界滯留率p變化時船舶檢查艘次與滯留艘次的關系

再以2020年5月發布的東京備忘錄2019年港口國監督年報為例，其“黑-灰-白”船旗國名單實際僅僅列出了69個船旗國的統計情況，其中有40個船旗國因上述原因而無法得到實際的船旗國績效評估。

（2）評估結果脫離實際

這一問題依然是由作為備忘錄允許滯留率的臨界值“p”值的人為設定因素而帶來的。

仍以上述已經公布的東京備忘錄2019年港口國監督年報計算評估為例，如果將這個允許滯留率的臨界值“p”值由當前的7%調整為3.5%（東京備忘錄2019年港口國監督年報顯示平均滯留率為3.13%）后，則全球主要的船旗國中的巴拿馬、利比里亞和馬耳他將直接由當前的白名單跌落到黑名單中。這樣的話對這些船旗國帶來的打擊是巨大的，也對后續新檢查機制的評估帶來混亂，將有更多的船舶無法評級為低風險船舶，有的甚至被評級為高風險船舶。

這一情況，從另一個角度再次說明了允許滯留率的臨界值“p”值無法輕易調整的尷尬局面，還反映出這一計算評估方法無法體現船旗國的實際績效情況。

（3）計算公式晦澀難懂

雖然每一次港口國監督年報發布時均給出了“黑-灰-白”船旗國名單的相關計算方法和公式，但通過上述的介紹不難發現該計算公式相對復雜，需要厚實的數學基礎來幫助理解。對于航運安全管理人而言，要真正理解吃透，難度頗大。如此，不利于后續安全管理的實施和落實，也不利于體現公平、透明的港口國監督準則。

2、美國海岸警衛隊使用的船旗國績效評估計算方法

美國海岸警衛隊采用區別于其他各備忘錄檢查機制的船舶風險屬性計算系統，涉及到船旗國績效這一塊的計算評估方法為：

7分：船旗國的滯留率達到所有船旗國(3年)總平均滯留率的2倍或更多；

2分：船旗國滯留率介于所有船旗國(3年)總平均滯留率的1～2倍之間；

值得一提的是，美國海岸警衛隊評估PSC滯留率的方法(UCSG目標清單和21世紀質量船舶)使用的是滯留數量與到港數量的百分比，而不是巴黎和東京備忘錄所使用的滯留數量與檢查數量的百分比。

當計算后所有分值累加后，最優先接受檢查的船舶為風險因素總值超過17分的船舶；次優先接受檢查的船舶為風險因素總值介于7至16分之間；而對于總分值低于6分的船舶將按照隨機選船系統接受檢查。

港口國監督組織正在熱議中的船旗國績效評估計算方法

巴黎諒解備忘錄在第52次港口國監督委員會會議上決定采用類似于美國海岸警衛隊的基于平均滯留率的定性方法，并初步計劃于2023年實施。這也意味著當前的“黑-灰-白”船旗國名單將在短期內失效而不再使用。

該方法是所有在本區域內接受過檢查的船旗國均納入計算評估結果定為低、中和高績效船旗國三類，以所有船旗國三年總平均滯留率為基數進行對比。

針對檢查數量較大的船旗國，計算評估時遇該船旗國的3年平均滯留率低于這一基數，則被評為高績效船旗國；如若該船旗國的3年平均滯留率超過二倍基數，則被評為低績效船旗國；介于兩者之間的則為中績效船旗國。

針對可能出現的檢查數量較少船旗國的情況，該計算評估方法要求先找出統一的最小檢查數，又稱臨界檢查次數〖Insp〗_critical，其計算公式如下：

為進一步闡述，筆者摘取巴黎備忘錄前三年的數據予以比較，如表2所示：阿根廷和愛爾蘭在巴黎備忘錄三年檢查船舶艘次分別為3艘次和1艘次，由于其接受檢查的艘次過小，在現有的計算評估機制下無法體現其后續可能的高績效優勢。反之，巴拿馬和荷蘭盡管在當前是白名單行列，如其不進一步采取措施降低滯留率（因為當前三年平均滯留率距離基數較為接近），則在2023年實施新船旗國績效計算評估方法將被評級為中等績效。這一點對于伯利茲而言，情況就不一樣了：由于很難在三年內將其平均滯留率下降到平均水平，所以就該船旗國而言，實現難度相對較大。就下表的舉例，不難發現：一是船旗國績效采用不同的評估方法會得出不同的結論；二是掌握方法學會計算之后是可以提前計算提前預測的。

表1

表2 2016～2018年巴黎備忘錄部分船旗國采用不同船旗國績效計算評估的結果

通過本文的實例對比，不難發現后續將要實施的船旗國績效計算評估方法具有以下三個方面的優勢：一是計算簡單明了；二是僅需設定一次臨界值后續無需再人工調整；三是有利于進一步推動港口國監督的公正和透明。這些優勢不僅彌補了當前所使用的評估方法的不足，提高評估的科學性和全面性，還將進一步推動船旗國主動履約，不斷提升船隊質量，促進全球海上安全管理的提升向縱深推進。

還應該看到，船旗國績效表現不僅在一定程度上反映了船旗國的履約水平和國際航行船隊的競爭實力，同時也關系到國家的聲譽和形象。在港口國監督選船時，船旗國績效評估結果差的船舶將面臨更為頻繁的檢查，而評估結果好的船舶也將獲得檢查周期長的“優惠待遇”，這一點不僅為船東選擇最優化方案提供了更多的參考，也應引起業界足夠的重視。