山地城市公交停車港設置常見問題與對策研究

劉 軒 龔麗儼

（ 重慶市市政設計研究院，重慶400000）

1 概述

重慶屬于典型的山地城市， 道路系統呈現山高路陡坡度大的特征。 隨著近年來城市發展進程推進，機動車保有量增長、居民出行需求激增， 城市道路交通運行壓力進一步加大。 根據《 2018 年重慶市主城區交通運行分析年度報告》，2018 年主城區居民全方式出行方式中，地面公交占比23.8%，較2014 年下降3個百分點。 公交出行分擔率持續下降， 究其原因在于現狀城市公交停車港的設置存在不合理的地方，影響服務水平[1]。 為了緩解城市交通擁堵、保障公交優先、提升公交服務水平，公交停車港提質首當其沖。

2 問題分析

2.1 路段站間距過大

現狀部分主次干路車站間距較大，加大居民乘車走行距離，無法滿足車站500 米服務范圍全覆蓋。 因此， 需要適當加密站點，合理化設置站點間隔，提升地面公交服務水平。

2.2 站位設置不合理

2.2.1 交叉口附近站位選擇不合理

交叉口附近公交停車港多設置于進口道處， 易造成公交車與社會車輛的流線沖突，加大對路段交通運行的影響。 同時，不利于乘客活動和公交車行駛的安全性。

2.2.2 與軌道交通站點銜接不暢

軌道站周邊缺乏首末站、停車港灣等公交基礎設施，公交與軌道換乘比例不足軌道交通客流的20%。 部分已通車軌道交通站點中，300 米范圍內既無常規公交站場也無公交停靠站，無法開行公交線路接駁，影響了公共交通一體化發展。

2.3 路段上站型選擇不合理

目前，路段上非港灣式停車港比例較高，部分港灣式停車港設計未達標，導致公交車停靠時不得不占用機動車道，出現進出站無序、排隊過長，嚴重影響社會車輛正常運行。

2.4 同一車站停靠線路過多

公交停車港線路并線現象突出，同一個站點停靠線路過多，高峰期大量的公交車聚集，超過了站點的停靠能力，車輛排隊和無法進站的情況普遍，影響主線交通運行，增加居民的出行時間。

3 對策與建議

3.1 合理布局路段公交停車港

由于山地城市建筑用地和道路寬度的限制， 居民出行公交分擔率和公交重復系數較高，而且，由于市中心客流密集，乘客上下頻繁，站間距宜適當縮短；城市邊緣地區和郊區人口分布相對分散，站間距可適當增大。 因此，市區公交停車港間距一般為300-800m，中心地區可選下限值，城郊區域可選上限值[2]。

3.2 科學實施車站選位

3.2.1 降低對交叉口交通影響

交叉口附近的公交停車港， 分為遠端和近端公交港兩種形式。 遠端公交港即設置在交叉口下游出口道的公交停車港，近端公交停車港即設置在上游進口道的公交停車港。

由于交叉口處的停車港易對其交通流造成影響， 且近端停車港對交叉口的影響較大， 公交車與社會車輛混行易造成交通擁堵。 因此宜設置遠端停車港，減小對交叉口交通的影響[3]。

表1 交叉口附近公交停車港位置選擇標準

出于安全考慮， 交叉口附近的公交停車港需與停止線保持安全距離。 其位置不應影響交叉口出口道的社會車輛正常加速及變換車道， 因此干路上的停車港距離對向車流進口道停止線至少50m，支路至少30m。

在交叉口下游設置港灣式停車港時，由于需要拓展車道，為避免形成交通瓶頸， 應將停車港減速段與拓寬車道作一體化設計。 站臺應該位于展寬車道終點上游至少15m 處[4]。

3.2.2 與周邊交通基礎設施無縫銜接

與人行設施銜接。 路段上設置公交停車港時，應設置在行人過街設施附近；若無行人過街設施，則需在公交停車港附近設置配套的人行過街設施。

與其他交通方式銜接。 若與軌道交通站點銜接，公交停車港應盡量與城市軌道交通站點出入口靠近， 換乘距離不應超過100m，否則將加大換乘難度，降低換乘效率。 若與對外交通樞紐銜接，公交停車港與其主要出入口的距離不應超過50m。

3.2.3 合理選擇縱坡，確保行車安全

公交停車港應盡量設置在平坡路段， 但由于重慶是典型的山地城市，城市道路坡道多且坡度較大，需根據坡度大小進行選點，以保證乘客乘降和車輛運營安全。 坡度過大時，易造成車輛下滑危險，威脅出行安全。

因此， 公交停車港宜設置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，地形條件受限時，坡度最大不得超過2%。 地形條件確實困難時，縱坡不應大于3%；個別地段條件特別困難時，不得大于4%[4]。

圖1 直線式停車港示意圖

圖2 外凸式停車港示意圖

圖3 淺港灣式停車港示意圖

圖4 深港灣式停車港示意圖

圖5 串聯式停車港示意圖

3.3 按需選擇車站類型

公交停車港根據站臺幾何形狀，分為非港灣式和港灣式。非港灣式停車港分為直線式和外凸式，港灣式停車港分為淺港灣式、深港灣式和串聯式（ 圖1-5）。

3.3.1 快速路和主干路應設置深港灣式停車港或串聯式停車港

快速路和主干路交通流量較大， 其沿線公交停車港的并站線路較多，為避免停車港進出口道的車輛交織，對公交線路進行適當分組，占用較大范圍人行道，形成深港灣式停車港。然而，對于部分用地條件受限的區域，設置深港灣式停車港有一定難度，可縱向拉疏站臺，形成串聯式停車港。

3.3.2 次干路上應設置淺港灣式停車港

次干路的車行道寬度有限， 為避免公交車在停車港影響主線交通，應設置淺港灣式停車港，將公交車在停靠時與主線交通分離，降低干擾。

3.3.3 支路上適合設置直線式或外凸式停車港

由于支路的道路等級低、交通量小、道路寬度窄，因此設置直線式停車港即可。 然而，部分支路設有路內停車位，直接影響公交車的進出站效率，因此需要設置外凸式停車港，避開路內停車的干擾。

3.4 合理布置線路數量

合理設置停靠線路容量， 可優化公交停車港泊位設置和停靠公交數量，提升停車港整體運行效率。 公交停車港線路容量由停車港站臺服務率和公交車相對于公交停車港的平均到達率決定。 線路容量計算方法參考《 美國道路通行能力手冊（ Highway Capacity Manual）》[5]，公交停車港線路數計算方法為：

直線式停車港容納公交線路數量不超過8 條， 外凸式停車港容納線路數量不超過6 條，港灣式停車港容納線路數量不超過11 條。