長三角區域一體化下江蘇交通運輸發展的思考

馮輝

(蘇交科集團股份有限公司， 江蘇 南京 210017)

面對世界經濟深度調整、國內經濟向高質量發展邁進的新形勢、新要求，在2018年首屆中國國際進口博覽會上，長三角一體化上升為國家戰略。長三角區域面積35.9萬km2、常住人口2.2億，分別占全國的1/26和1/6；經濟總量19.5萬億元，約占全國的1/4。作為中國經濟最具活力、開放程度最高、創新能力最強、吸納外來人口最多的區域之一，長三角區域是“一帶一路”與長江經濟帶的重要交匯地帶，在國家現代化建設大局和全方位開放格局中具有舉足輕重的戰略地位，對經濟社會的發展發揮著重要支撐和引領作用。

交通運輸是基礎性、先導性、戰略性產業，是重要的服務性行業。在長三角更高質量一體化發展背景下，作為制造業大省、長三角北翼發展核心的江蘇，需深入領會“上海要進一步發揮龍頭帶動作用，蘇浙皖要各揚所長”的精神，立足長三角打造全球發展強勁活躍增長極、全國高質量發展引領區、區域一體化發展示范區、新時代改革開放新高地的四大戰略定位，全面思考未來江蘇交通發展定位，發揮交通的支撐、服務、引領作用，以交通先行激活江蘇區位優勢、提升競爭優勢、塑造發展優勢，進一步挖掘潛在優勢交通資源，更好地服務自身、服務長三角高質量一體化發展。

1 對江蘇定位的思考

2018年，習近平總書記在首屆中國國際進口博覽會上指出長三角區域一體化要“同‘一帶一路’建設、京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設相互配合，完善中國改革開放空間布局”，表明長三角和國家其他幾大戰略相輔相成，共同構成中國深化對外開放的大格局。

基于此，江蘇在長三角區域一體化中的定位，不僅要立足長三角“三省一市”，還要立足國家經濟發展大版圖，把長三角一體化和“一帶一路”建設、長江經濟帶發展等國家戰略作為一個有機整體來思考。從國家大格局來看，長三角是“一帶一路”建設的先鋒部隊，肩負全面深化對外開放的重任。從城市輻射范圍(一般為100～200 km，即1 h交通圈范圍)來看，上海盡管是長三角的龍頭，但其輻射的空間尺度基本只到常州。江蘇作為長三角北翼，其區位條件意味著江蘇是長三角輻射中西部、帶動中西部對外開放的關鍵，這也是江蘇區別于長三角南翼浙江的所在。其次，長三角是長江經濟帶的龍頭，肩負帶動長江中上游地區協調發展的使命。江蘇擁有長江黃金水道和沿海港口，是服務長三角、帶動長江中上游地區向東開放的重要出海口。

2 交通發展的優勢與不足

基于以上對江蘇在長三角定位的思考，江蘇要更好地發揮輻射帶動中西部地區發展、服務帶動長江中上游地區開放的功能，必須充分發揮交通在資源要素流動和轉換中的重要作用。

2.1 發展優勢

江蘇交通在服務長三角發展方面具有一定優勢，主要體現在：

(1) 公路、水運基礎設施條件良好。截至2018年底，江蘇省高速公路里程為4 709 km、面積密度為4.52 km/100 km2，居全國各省區之首；四級以上航道里程和密度為2.90 km/100 km2，居全國之首；港口綜合通過能力為19.7億t、萬噸級以上泊位數495個、億噸大港數9個，均居全國之首。南京至長江出海口431 km的12.5 m深水航道全線貫通，5萬t級海輪可直達南京，10萬t級海輪可減載抵達南京。江蘇公路、水運的硬件條件較好。

(2) 東西向水路運輸發達。向東水運規模穩定增長，2011—2015年，港口進出口運輸量增長率保持在10%左右；向西水運中轉支撐作用顯著，2016年港口服務長江中上游的中轉量達2.3億t。近幾年江蘇水運在服務區域發展方面起到了較大作用。

2.2 發展短板

江蘇作為長三角北翼核心區，其交通發展還存在短板，特別是對江蘇區位優勢和優質資源的挖掘不夠，主要體現在：

(1) 沿海地理優勢未很好地轉化為交通優勢，樞紐功能相對較弱，作為長三角的北翼港口群，江蘇的沿海沿江港口大而不強。江蘇擁有大量港口，港口的總吞吐能力全國領先，但單個港口的能力較弱、港口多而不優。此外，集裝箱運輸能力弱，且未形成完善的港口體系布局。全省集裝箱生成量70%以上通過公路運至上海港進出口，相較于上海港、寧波舟山港，江蘇的國際近遠洋航線數量差距較大(見表1)。

表1 2017年長三角“兩省一市”港口外貿物資吞吐量對比

(2) 西向鐵路貨運能力不足。一方面，出省貨運鐵路通道較少。目前，江蘇省向西的貨運鐵路樞紐主要是南京、徐州。南京出省通道較少，僅京滬線、寧蕪線2條，2條通道的運能都較飽和，京滬線達94%，寧蕪單線能力利用率達92%，反映出在南京這個貨運樞紐節點上交通供給跟不上需求。徐州出省通道有京滬線、隴海線、符夾線3條，其中骨干線網京滬線和隴海線能力利用率分別達94%、60%，同時符夾線能力緊張，徐州樞紐至阜陽樞紐貨運通道存在瓶頸。可以說，南京、徐州兩大貨運鐵路樞紐節點都未能發揮其功能。另一方面，省內貨運鐵路網絡不完善，布局南密北疏，缺乏縱向聯系，且多為單線覆蓋，兩方向交匯的只有徐州、南京、無錫。此外，部分鐵路的設計能力不足，如新長線為單線內燃線路，能力利用率接近85%，相對飽和。

(3) 直運海外的航空客貨運能力不足。目前江蘇國際運輸航線整體偏少，60%以上居民出入境由外省機場進出，95%以上高新技術產品依賴上海浦東機場進出口。從需求來看，以往江蘇制造業在國際分工中的角色更多地是在低端專配環節，而隨著全球產業鏈智能化、高端化、創新化發展及人口紅利的消失和用地成本的增長，這些產業更多地向中西部地區及東南亞等國家轉移，江蘇在國際分工中的角色、在產業鏈中的位置正向制造業的中上游轉移，并圍繞生產高新產品的關鍵零部件展開，實現制造業整體轉型升級，這種知識密集型產業對國際航空客貨運輸的需求將非常大。一方面，知識密集型產業需要大量創新資源即來自世界各地的人才，也就是需要以創新鏈來支撐產業鏈的發展；另一方面，知識密集型產業的產成品需要高端、高效的運輸方式。在這種趨勢下，江蘇國際航空運輸能力無法支撐本土快速增長的高端客運出行和高附加值產業運輸的需求。

(4) 區域內軌道交通一體化仍需加強。長三角很重要的一個定位是打造世界級城市群。揚子江城市群是江蘇城鎮化發展基礎較好、較為成熟的地區，但構建高品質的軌道交通網，服務城市群內不同層次的出行需求，提升城市群中核心城市的輻射帶動能力的一體化現代軌道交通運輸體系還尚未形成。同時，隨著軌道建設的逐步推進，如何實現多網融合，在運營組織方面如何構建城市群內部軌道交通的一站式出行，也是江蘇交通發展下一步面臨的突出問題。

(5) 省際交通互聯互通還需加強。省際斷頭路還需加速推進建設；江蘇與上海、浙江等地的軌道銜接，從規劃到建設環節等還需進一步加強；省際航道也需進一步貫通。

3 發展目標思考

基于以上思考，為了有力服務中西部地區的對外開放和長江中上游地區的東向出海，江蘇應打造長三角地區的北翼國際門戶樞紐。未來的交通發展目標是基本建成兩大樞紐、兩大出海口、三張“一體化”網。兩大樞紐：突出南京、徐州在區域協調發展中的門戶功能和支點功能，服務輻射中西部地區。兩大出海口：圍繞提升長三角北翼港口群功能和國際競爭力，鞏固和拓展連云港港陸海聯運出海口、打造以通州灣港區為核心的長江集裝箱運輸新出海口。三張“一體化”網：強化區域互聯互通，建設區域多層次軌道網、完善公路干線網絡、加快建設省際骨干航道。

4 對策建議

4.1 強化南京、徐州兩大門戶樞紐功能

4.1.1 南京

從地理區位來看，南京是長三角的地理中心、江蘇面向安徽的西大門，其周邊地區均距上海有效輻射范圍較遠。作為江蘇省會、經濟發展水平較高的地區，南京需提升首位度，打造成江蘇向西輻射的支點，從而更好地發揮江蘇作為長三角北翼核心區向安徽、長江中游地區輻射、帶動安徽等地對外開放的作用。

對交通而言，就是要力爭把南京打造成國際性綜合交通樞紐，強化航空、鐵路和水運樞紐地位。航空方面，實施祿口機場擴容提升、推動基地航空公司落戶、開辟更多國際航線，讓祿口機場的發展不僅服務南京，更惠及南京都市圈范圍內的其他城市的國際出行。鐵路方面，提升京滬、寧蕪等出省鐵路能力，新增南京向合肥、杭州方向直達貨運鐵路，爭設南京鐵路口岸，更大區域集聚貨源，既服務于中西部地區東向的鐵路運輸，也服務于江蘇的西向開放。水運方面，發揮長江12.5 m深水航道的作用，打造長江區域性航運中心、加密近洋航線，深化與長江沿線和近海港口的合作；建設江海聯運、海運直達的國際性港口。有效發揮南京服務長江中上游地區的中轉聯運作用。

4.1.2 徐州

從地理位置來看，徐州五省通衢，是長三角區域向北輻射的門戶，且其交通基礎設施條件良好，是全國為數不多的高速鐵路、普速鐵路“雙十”樞紐，需凸顯全國性的鐵路樞紐功能，提升向西的輻射能力。

基礎設施方面，推進鐵路綜合物流基地建設，加快貨運鐵路集疏運體系建設，提高既有鐵路相關設施利用效率，如利用沛縣、銅山、賈汪原有礦區閑置鐵路貨運設施和倉庫、煤場等鐵路倉儲資源，推動關停礦區向鐵路物流園區轉型發展。運輸組織上，創新運輸發展模式。依托徐州北站編組能力，積極發展淮海經濟區貨源地至徐州鐵路樞紐的中轉班列，優化腹地零散貨源向徐州的集結；積極發展高鐵物流，服務批量小、價值高、時效強的商務文件、電商包裹、生物醫藥、冷鏈食品、應急物品等市場需求。合作協調機制上，主動溝通對接，爭取中鐵總公司在修編鐵路物流基地布局規劃時提升徐州貨運鐵路樞紐在國家鐵路網中的功能定位和等級；加強和中鐵上海局集團有限公司的對接與合作，爭取將徐州相關工程納入其正在編制的《“2018—2020年貨運增量行動”能力建設規劃》；加強與貨運目的地的合作，提升鐵路回程攬貨能力，增加回程運量。

4.2 提升連云港出海能力，打造蘇通新出海口

江蘇出海口的打造，要緊緊圍繞和上海港錯位發展來進行。新時代下，上海港服務范圍將從長江流域向國際區域邁進，港口定位將從國際貿易大港向國際航運中心轉換。上海2050年發展愿景也明確提出：推進上海港與江蘇沿海港口及長江流域沿江港口聯動發展，構建沿海大通道，促進江海聯運發展。在這樣的條件下，未來上海港將更多地聚焦現代航運服務業，部分港口功能將有所轉移。江蘇作為長三角北翼核心區，內河航運發達并擁有長江深水航道資源，具備打造江海聯運的有利條件，應積極承接上海港口的功能轉移，服務中部內陸省份的出海需求。未來，江蘇應著力建設兩大出海口。

連云港應著力打造隴海蘭新鐵路沿線地區貨物運輸的首選港口，大力推進港口與中西亞國家國際集裝箱物流合作，提升中歐(亞)班列運行質態，推進交匯點重大載體設施提升工程，打造面向“一帶一路”的新亞歐陸海聯運國際樞紐，提升連云港作為上海合作組織國家共用出海口地位。南通應按照國際先進標準推進南通通州灣海港建設，加強與沿江通海港區的江海聯運，強化集裝箱近遠洋運輸功能，提升航運服務能力。蘇州則建成內貿樞紐、近洋直達中心和遠洋中轉基地，完善海運直達、江海轉運。

對于兩大出海口的打造，其中很重要的一個方面就是在航線開辟上應以近洋直達航線開辟為主。首先，與上海港錯位發展。如前所述，上海正在積極推動上海港的國際海港樞紐升級、強化高端航運服務功能，支撐長江經濟帶、海上絲綢之路發展，存在部分功能轉移(如近洋運輸)。在此機遇下，江蘇的國際海運發展應積極發展近洋直達航線，在遠洋航線上可仍然通過上海港，形成錯位發展格局。其次，從滿足江蘇省實際外貿需求來看，亞洲國家(地區)是江蘇的主要貿易范圍，貿易總額占全球各大洲總量的53.3%，超過歐洲(17.9%)與北美洲(18.4%)總量之和；日韓也一直是江蘇省的主要對外貿易伙伴。最后，從應對未來產業鏈調整的潛在需要來看，未來隨著江蘇生產制造業核心元件、東南亞(如越南)承擔組裝功能，江蘇往東南亞的運輸需求將逐步增長。因此，拓展加密至東南亞、日韓等亞洲地區的近洋航線，是滿足江蘇省現狀和未來外貿需求的重要支撐。

4.3 強化互聯互通，完善一體化網絡建設

打造“軌道上的江蘇”，支撐長三角城市群建設。主要是依托國家高速鐵路主通道，加快跨省鐵路建設，構筑城市群鐵路主骨架，加快區域城際鐵路網建設，推進都市圈城際鐵路網一體化銜接，建成多層次、一體化軌道交通網。進一步完善國家高鐵主通道，加快推進國家“八縱八橫”高鐵主通道在江蘇境內的建設，加強長三角城市群的通道聯系；加快區域城際鐵路網建設，依托國家高鐵主通道，構建與長三角城市群其他城市便捷聯系的鐵路網，加強與國家高鐵主通道的一體化銜接；加強多層次軌道網融合，推動長三角軌道公交化運行。

完善公路干線網絡。以國家高速公路擴容、提升公路通達能力和加強省際公路銜接、打通斷頭路為重點，加快推進省際高速公路網絡建設，提升重要省際高速公路通道能力，推進省際普通國省干線互聯互通。

發揮水運優勢，加快建設省際骨干航道。主要是全面完善“兩縱五橫”骨干航道建設，提升內河航道通江達海能力，完善區域高等級航道網絡形態。

5 結語

長三角區域一體化江蘇交通發展圍繞兩個“聚焦”展開。一是聚焦交通先行，把握長三角區域一體化發展上升為國家戰略給江蘇帶來的機遇，以交通先行激活江蘇發展潛力；二是聚焦一體化，把握建設綜合交通運輸體系的工作要求，以城市群、都市圈交通運輸一體化來支撐和助推省域、長三角、全國區際交通運輸一體化，推動江蘇交通實現更高層次開放互聯、更高質量協同發展、更高水平示范引領，滿足長三角區域產業鏈的運輸需求和多中心城市群的交通需求，為建設具有全球影響力和帶動力的強勁活躍增長極做出貢獻。