黃石新港多式聯運示范工程建設方案及效益分析

劉兆弟

【摘 要】 為更好地發揮黃石新港多式聯運效益，總結黃石新港多式聯運建設和發展經驗，探討長江內河港口多式聯運發展方向和趨勢，通過鐵水公聯運示范工程實施方案，打造一體化鐵路港前站，服務港產協同發展，為加快構建便捷經濟、安全可靠、集約高效、綠色低碳的多式聯運體系提供經驗借鑒和啟示。

【關鍵詞】 黃石新港;多式聯運;鐵路港前站;港產協同

0 引 言

發展多式聯運是推動長江經濟帶綠色發展、開放發展、高質量發展的重要途徑。長江經濟帶11省市面積約205萬km2，人口超過全國人口的40%，是我國天然的貨物集散和中轉基地。由于多式聯運基礎設施建設不到位、運輸方式間銜接不暢、信息不能共享、通關配套服務不夠優化等原因，長江中游地區多式聯運發展滯后，多式聯運的市場潛力不能充分釋放，因此積極探索多式聯運發展途徑是必要且迫切的。

1 長江經濟帶多式聯運現狀

1.1 相關政策

長江經濟帶發展戰略、國家“十三五”發展規劃和《物流業中長期發展規劃（2014―2020）》等提出：依托長江經濟帶，強化集疏運服務功能，提升貨物中轉能力和效率，推動區域互動合作和產業集聚發展，為多式聯運發展提供良好的戰略與政策環境。[1]

1.2 運行狀況

目前，長江沿線港口運輸與鐵路運輸的銜接尚不充分，每年通過鐵路轉運的長江港口貨物約萬t，在長江港口集疏運貨物量中占比不到2%。2018年長江干線中上游主要港口完成集裝箱鐵水聯運量約19萬TEU，僅占港口集裝箱吞吐總量的2.7%，與發達國家港口的13%相比，我國長江沿線港口的多式聯運實現程度顯然較低。

1.3 主要問題

長江貨運量每年以兩位數增長，但要以沿江港口為節點和樞紐開展多式聯運還存在較多困難，原因是：水、鐵、公、空等運輸方式互相獨立，布局分散，標準各異，結構不一;不同運輸方式間的對接聯運能力弱;多式聯運基礎設施不到位，信息共享不通暢，通關配套服務不到位。與發達國家和地區的多式聯運相比，長江貨運在物流的時效性、運輸成本和質量等方面都存在一定差距。[2]

2 黃石新港多式聯運發展的背景

湖北省黃石新港位于長江中游，是我國內河主要港口、國家一類開放口岸，是武漢長江中游航運中心的重要組成部分。深圳鹽田港集團以黃石新港為長江總部基地，全方位布局長江流域。黃石新港通過“沿海港口+內河港口”的優勢互補發展模式，依托鹽田港在港口建設開發、運營管理、多式聯運、港產協同等方面的優勢，逐步構建起集散貨、件雜貨、集裝箱、危化品運輸和多式聯運功能于一體的綜合樞紐。

黃石市政府實施以港興市戰略，為加快推進現代港口城市建設，出臺了多項政策助推黃石新港發展多式聯運。在政企合力作用下，2017年11月，黃石新港多式聯運工程入選國家多式聯運示范項目。黃石新港多式聯運示范工程建設，具備長江中游西進東出的區位優勢、黃石工業基礎雄厚的資源優勢、國家一類口岸的對外開放優勢、政府以港興市的政策保障優勢和鹽田港集團專業開發的運營優勢。

3 黃石新港多式聯運示范工程 建設方案

3.1 建設無縫銜接的一體化鐵路港前站

通過功能設置、庫場布置、運輸方式銜接等先行規劃，在黃石新港建設一體化鐵路港前站，將其作為鐵路班列運輸的始發站和啟運地，實現長江、港口、鐵路的基礎設施和運作組織無縫對接。通過統一運營規劃和流程優化，實現信息互通、調度統一、庫場共享、設備共用的一體化運作，形成“一港一站、港站一體”的設施布局。

鐵路港前站占地面積14.67 hm2，由鐵水聯運作業區、公鐵聯運作業區和鐵路到發線等組成，與港口無縫銜接，到發線均滿足850 m有效長的要求。鐵水聯運區布置有2條散貨裝車線、2條散貨卸車線和2條件雜貨集裝箱裝卸線。散貨裝車線自港口散貨堆場通過帶式輸送機系統輸送至鐵路港前站，通過裝車樓、裝車機進行裝車作業;散貨卸車線采用卸車機卸車，散貨自鐵路港前站由帶式輸送機系統輸送至港口散貨堆場;件雜貨和集裝箱由牽引車、平板車運至鐵路港前站，鐵路港前站采用軌道式龍門起重機作業。黃石新港一體化鐵路港前站布置見圖1。

3.2 水鐵通關一體化打造對外開放新高地

依托黃石新港國家一類開放口岸，以“共用關區代碼、共用查驗設施”方式將鐵路港前站納入黃石新港海關監管范圍，建設智能卡口、電子圍網、無線Wi-Fi、視頻監控、途中監管系統、列車管理系統、場站管理系統、海關物流信息系統等，實現港口與鐵路同一監管場所、運營主體、信息系統、服務規則的一體化監管和運營。黃石新港多式聯運通過水鐵通關一體化及運行體制機制上的創新突破，實現了高效的運輸組織與多式聯運一體化產業鏈協作。

3.3 打造5條多式聯運示范線路

黃石市全面推進疏港公路、鐵路和長江航道“645”工程建設，將黃石新港多式聯運工程融入國家高速公路網、武九鐵路國家鐵路網和長江。黃石新港立足長江中部，依托長江物流大通道和京港澳物流大通道，大力拓展川渝地區和粵港澳大灣區的運輸市場，實施“東進、西出、南下、北上”戰略，打造沿海港口―黃石新港―川渝地區、沿海港口―黃石新港―市域工礦企業、湖北自貿區―黃石新港―粵港澳大灣區、京津冀沿海港口―黃石新港―長江中游地區（散改集）、沿海港口―黃石新港―市域工礦企業（車船直取）等5條多式聯運示范線路，構建起資源聚集程度高、建設起點高、服務質量好、環境生態優良的長江經濟帶中游地區鐵水公多式聯運網絡。

3.4 建設多式聯運公共物流信息平臺

通過建設黃石新港（多式聯運）公共物流信息服務平臺，實現黃石新港多式聯運各領域的流程再造、業務協同、服務創新，形成具有信息互聯、資源優化配置、業務協同聯動的多式聯運發展新業態和新模式。黃石新港（多式聯運）公共物流信息服務平臺總體架構見圖2。

3.5 發揮政策引領和乘數效應

黃石市出臺《關于加快推進黃石新港多式聯運示范工程建設的實施意見》《關于推進運輸結構調整工作方案的通知》《關于加快推進現代港口城市建設的意見》等，設立多式聯運發展基金，積極培育多式聯運經營企業，采取加大多式聯運車輛和船舶運力投放、創新完善多式聯運標準化流程、實施地方鐵路多式聯運適應性提檔升級、多式聯運人才隊伍引進培養、物流協會咨詢輔導、面向全國港港聯盟的港鐵合作等組合措施，陸續開展外貿直航、黃蓉班列、“五定”班列、漢新歐班列等業務，使黃石新港的業務能力和品牌影響力得到持續提升。

4 黃石新港多式聯運發展效益

4.1 提升服務水平和經濟效益

建設完善的多式聯運公共服務體系，構建高效銜接、信息共享、服務標準的多式聯運信息服務平臺，提供“一單制”全程運輸服務，實現資源整合、流程再造，加快物流信息化，減少運輸環節，使各環節銜接能力和物流運輸效率得到明顯提高，降低了綜合物流成本。以示范線路“成都―黃石新港―沿海港口”為例，鐵水聯運的總運輸時間較傳統水路運輸節省43.75%，綜合物流成本下降25%，具體見表1。

4.2 創造社會效益和生態效益

通過計算示范期（2018―2020年）內各線路燃油總消耗量，分析比較經黃石中轉的多式聯運和傳統運輸方式之間的社會效益。黃石新港多式聯運的建設可以有效降低能耗、節約資源、減少碳排放，示范期內所有線路的平均總能耗降低20%左右，節約燃油937萬L。以示范線路“成都―黃石新港―沿海港口”為例，公鐵聯運較公水聯運節約燃油為484萬L，節約能源消耗39%左右，具體見表2。

多式聯運的總耗油量降低可以減少碳排放，促進可持續發展，同時能夠轉移或減少道路交通量，緩解城市交通擁堵，減少揚塵，改善碼頭及城市環境，獲得良好的生態效益。

5 結 語

面對運輸方式和供應鏈體系的深刻變化，黃石新港率先提出“一城一港一主體”和“港產城融合發展”的發展原則，并以“綠色、智慧、綜合、多式聯運”作為港口建設核心理念，以多式聯運無縫銜接、快速轉運、組織創新為指導，建設內河港口一體化鐵路港前站，服務港產協同發展，實現鐵水聯運基礎設施和運輸組織的無縫銜接，從根本上破解了現有內河港口多式聯運的發展困局。黃石新港多式聯運綜合樞紐給黃石傳統產業升級換代、新興產業集聚、城市空間結構調整帶來極大促進作用，成為打造現代港口城市的強大引擎。

參考文獻：

[1] 李敏.長江經濟帶集裝箱多式聯運路徑優化模型研究[J].鐵道運輸與經濟，2019（11）：94-98.

[2] 王孝坤，王雷，劉嘉.區域多式聯運協同服務信息平臺架構建設研究[J].鐵道運輸與經濟，2019（6）：75-80.