既有車站改擴建過渡設計方案研究

趙路

摘 要 連鹽線在隴海線兩側按方向別疏解引入連云港站合場布置，對既有連云港站進行改擴建。連云港站作為連云港地區(qū)的主要客站，設計規(guī)模較大，站改方案除隴海正線保留外，其余站線及客貨運設施均拆除重建。連云港站規(guī)劃連鎮(zhèn)鐵路和徐連客專引入，對站改影響較大;站改需辦理貨運作業(yè)，過渡方案復雜性、施工難度大。為保證連云港站改的工期目標，制定合理的過渡方案成為本次設計的重中之重。考慮既有隴海線行車密度大，速度快，安全要求高等特點，站改過渡方案采用分區(qū)段過渡方案，各專業(yè)工程緊密配合，保證了連云港站改的開通運營要求。

關鍵詞 既有車站;改擴建;分階段;過渡設計

1概述

1.1 車站既有概況

連云港站為隴海鐵路既有車站，是連云港地區(qū)主客站，主要辦理客貨列車的到發(fā)及通過作業(yè)，貨場及專用線的取送調車等作業(yè)。既有到發(fā)線7條（含正線2條），存車線2條;既基本站臺、中間站臺、人行天橋和旅客地道各1座;既有牽出線1條，綜合性貨場1處，貨物線4條，既有工務段修配所1處、段管線3條[1]。

1.2 站改方案說明

連鹽鐵路引入后，連云港站設到發(fā)線12條（含正線4條，旅客列車到發(fā)線7條，貨物列車到發(fā)線1條）;設550m×12m×1.25m 基本站臺1座，550m×12m×1.25m中間站臺3座;設12m寬旅客天橋地道各1座，行包地道1座。將磷礦（電廠）專用線改至連鹽線海州站接軌，在既有新浦線路車間和橋梁工區(qū)位置。

新建維修車間，內設大機停放線1條，卸料線1條，軌道車庫線1條，接觸網作業(yè)車庫線1條。并在車場對側預留徐連客專動車存車場及接入條件。新建連云港站房2萬平方米[2]。

連鎮(zhèn)鐵路引入后，連云港站增加高速站臺1座（550×12×1.25m）、到發(fā)線2條（有效長650m），與普速場聯(lián)通;在徐州端咽喉增設下行反向發(fā)車線1條[3]。

連云港站改方案除隴海正線外所有既有股道、站臺、地道、天橋、站房等設施需拆除并新建，站改施工間對客貨運作業(yè)影響大，過渡方案需保證隴海線運輸及連云港站正常作業(yè)，站改過渡方案復雜。

2站改過渡方案影響因素與原則

2.1 影響因素

（1）站改過渡方案改變。施工圖指導性過渡方案為磷礦（電廠）專用線貨運作業(yè)改至包莊，連云港站辦理客運及油專線貨物作業(yè)。連云港站進行改擴建，改建后規(guī)模為4臺12線，車站既有股道及天橋等設施拆除重建。修建過渡站房、信號樓。施工過渡工程以“既有隴海線正線為中心，先北后南”時序實施[4]。因連云港站作為連云港地區(qū)的主要客站，過渡期間保證連云港站客運及貨場正常辦理業(yè)務，存在運行安全等風險。

為減少運營安全影響及降低既有線施工安全風險等因素，確保連鹽鐵路開通運營要求，連云港站改施工時客運作業(yè)過渡到既有連云港東站辦理。

（2） 新建旅客、行包地道施工方案變化。施工圖設計新建旅客、行包地道采用分段預制頂進法施工，頂進工作坑設于鐵路南側，采用放坡開挖的形式，工作面對既有線影響較大，影響鐵路行車時間長、行車安全風險高，后經路局各站段單位進行多次方案研討，站內新建旅客、行包地道采用基坑開挖作業(yè)形式預制箱涵。

（3）外部環(huán)境調整發(fā)生變化。受管線遷改、地方及站區(qū)房屋征拆等因素影響，導致磷礦專用線包莊～海州～電廠站通道無法形成，新電廠線路徑無法按原方案過渡，新信號樓與既有運轉樓位置重疊，區(qū)域內房屋征拆進展緩慢。車站北側新設連云港制梁場，站改作業(yè)空間受限，新建運梁便線影響車站西端咽喉改造。連鎮(zhèn)鐵路引入連云站增加一臺兩線，車站規(guī)模加大，影響站改過渡方案。

2.2 站改工過渡方案原則

既有車站改建的施工過渡方案涉及多專業(yè)配合，技術復雜，安全要求高;在保證過渡期間行車安全的前提下，以滿足運輸需要、減少行車干擾、節(jié)省工程投資為原則，考慮永臨結合的設計理念，結合改建車站方案的實際情況，制定合理的站改過渡方案指導施工。如何確保站改期間隴海鐵路安全運輸是本文研究重點。

3站改過渡方案研究

3.1 過渡期間車站客貨作業(yè)辦理

在連云港站改建期間，連云港站客運作業(yè)改至連云港東站辦理，采取客運作業(yè)異站過渡的方式解決連云港站的客流;貨運作業(yè)維持在連云港站辦理，既有油庫專用線、磷礦（電廠）專用線運輸仍利用站內到發(fā)線接發(fā)專用線列車作業(yè)。

3.2 連云港站改主要過渡方案研究

連云港站站改過渡改造過程分為三個階段進行。第一階段主要圍繞站內股道、站臺、天橋及雨棚等工程的實施為主體，確保基礎設施的運營需要。第二階段新信號樓建成，信號系統(tǒng)調試完成。第三階段為聯(lián)調聯(lián)試。第一階段是車站改擴建方案的重點工作。

結合車站改擴建方案，車站兩端主要工作量為幫寬填筑路基土石方、涵洞接長及鋪設連鹽正線鋼軌及道岔，站內主要為股道、站臺雨棚、地道及天橋等工程，是本次車站改擴建過渡工程的核心區(qū)域。根據(jù)站改方案實施分區(qū)分階段過渡施工方案。

車站過渡改造分為3個區(qū)域，分別是：Ⅰ區(qū)（車站西側），Ⅱ區(qū)（站內）及Ⅲ區(qū)（車站東側）。

（1）Ⅰ區(qū)和Ⅲ區(qū)過渡方案

Ⅰ區(qū)和Ⅲ區(qū)以鋪設區(qū)間線路和道岔為主，過渡方案相對簡單，完成路基幫寬、人工鋪設線路及道岔，整修線路及道岔等相關工程。

（2）II區(qū)過渡方案

1）第一階段。第一步：封鎖既有5道，拆除3道線路，保持4、6、7、8、9道及隴海正線Ⅰ、Ⅱ道過渡。第二步：停既有7道、9道，同時啟用5道，鋪設跨7、9道及6、8道2處平過道。第三步：停用I、II道K34+650-K35+650段線路，停用既有4道、5道并拆除線路。第四步：施工臨時柵欄圍護，拆除既有站臺、天橋，施工既有6、7道間旅客、行包地道、南北通道中間段、3號站臺、排水溝等構筑物，完成油庫先改造并插入L1、L2道岔連通運梁便線，保持6、7、8、9道過渡。

2）第二階段。第一步：永久拆除牽出線及段管線線路及相關道岔，隴海上行線運營6、8道，下行線運營7、9道。第二步：利用6道線路撥接連通4道，同時啟用Ⅰ、Ⅱ道線路，停用8、9道并拆除，鋪設新7道。第三步：停用既有7道線路，連通新7道線路并開通，利用Ⅰ、Ⅱ、4、7道線路過渡運營。第四步：施工圖3處地道北側段、4號站臺、雨棚基礎、水溝等構筑物，施工福利巷框架橋頂進段，拆除既有基本站臺。第五步：施工3處地道南側段及新建基本站臺，施工福利巷框架橋現(xiàn)澆段，預鋪8、IX、10等相關線路及道岔。

3）第三階段。第一步：車站徐州端進站信號機外移，車站兩端插入道岔，連通道岔至7道。第二步：開通新7道、新8道，同時停用4道、拆除20#道岔，停用油庫線改造部分線路，啟用徐州端新進出站信號機，正線插入道岔;停用磷礦線進行線路撥移，正線插入道岔。第三步：施工2號站臺、開通新1、2、3、4道，利用Ⅰ、Ⅱ、7、8、9道線路過渡運營。第四步：鋪架結束后，拆除L1-L2道岔，插入道岔，鋪設10、11、12道相關軌道及道岔，施工五站臺。第五步：施工五站臺雨棚，鋪設13、14道線路，全站啟用完成改造。

4連云港站過渡方案重難點

4.1 重點

一個設計方案的可行性主要取決于現(xiàn)場實際情況，在設計過程中對復雜工程的施工過渡方案應充分考慮現(xiàn)場實際情況，征求管理及運營等相關單位意見，深化、細化過渡方案。針對車站的特點及站段要求，提供一個可實施的施工指導方案為站改工作重點。

4.2 難點

（1）貨運及行車干擾對本項目的影響。既有隴海線行車密度高，速度快，安全要求高;連云港站站改方案復雜，除隴海正線保留部分外，其余站線及客貨運設施基本拆除重建。過渡期間，需滿足油庫線及磷礦專用線運輸需要，保證隴海線通過客車的運營安全，增加了站改的施工安全風險等因素[5]。

（2）多專業(yè)配合推進及優(yōu)化調整方案。連云港站站改過渡方案，涉及地基處理，橋涵接長、頂進，接觸網遷移及軌道鋪設、排水溝，站臺，地道，天橋，信號等多專業(yè)緊密配合。安排合理的設計過渡工序，保證在有限的工作場地及時間完成過渡要求。在外部條件發(fā)生變化時，與參建單位及運營管理單位等外部溝通，調整優(yōu)化設計方案指導施工。合理確定過渡臨時工程的設計標準，做到永臨結合，減少廢棄工程。

（3） 施工期間質量安全的保證措施。在施工過渡時，加強與各個參建單位及部門密切協(xié)作，保證運營安全。針對重難點等環(huán)節(jié)布置設計交底環(huán)節(jié)，強化工程重難點，參與各方的施工準備。對施工單位的施工組織提出合理化建議，提醒并監(jiān)督施工工程質量等問題，做好現(xiàn)場工作記錄，為站改工作的順利實施保駕護航[6]。

5結束語

通過對連云港站站改過渡方案的研究，在建設過程中連云港站先后有連鎮(zhèn)鐵路和徐連客專引入影響下，制定了有效的“分階段實施”的設計方案，保證各專業(yè)及各部門的有序銜接，進一步加強施工組織的指導工作;有效地減少因建設時序對工程造成的廢棄等影響。對后續(xù)站改施工方案提供了寶貴經驗。

參考文獻

[1] 中鐵第五勘察設計院集團有限公司.新建連云港至鹽城鐵路站前施工圖總說明[R].北京：中鐵第五勘察設計院集團有限公司，2013.