淺談某地鐵穿河區間隧道設計

摘 要 地鐵區間隧道設計受水文地質、施工方法、沿線建構筑物等各種因素的影響。其中建（構）筑物等基礎資料作為設計依據，其數據的真實性可靠性關乎工程的質量安全。本文對合肥軌道交通4號線巢湖路站～和平路站區間穿越南淝河段工程設計案例進行分析，強調隧道設計過程中風險源排查、校核、復測的重要性和必要性，以期為以后類似的工程提供參考價值。

關鍵詞 區間隧道;穿河管線;風險源排查、校核、復測

1工程概況

巢湖路站～和平路站區間隧道采用盾構法施工，在ZK29+405～ZK29+520、YK29+405～YK29+520范圍下穿南淝河，區間沿線風險源眾多，特別是存在一些非開挖管線。線路受南淝河當涂路新橋以及110KV高壓鐵塔等重大風險源的控制，從兩者之間穿過。南淝河段河床下方1根DN800供水管為“拖拉管施工”，其走向與盾構隧道交叉，垂向位于盾構隧道上方，為供水主干管。河床段地質情況自上而下依次為：

①1雜填土、③2粉質黏土、②5粉細砂、③3粉質黏土、⑥3粉質黏土、⑥5粉細砂、⑧11全風化砂質泥巖，其中⑥5粉細砂為承壓水含水層。由于線路平面位置受控，區間隧道從“拖拉管”下方穿過，下穿南淝河河底，位置示意圖如圖1、圖2所示。

2問題提出

初步設計階段，根據供水集團提供的管線竣工圖，拖拉管施工長度394.51m，最低點標高-0.2m，該管線的埋深信息如圖3所示，據此進行隧道縱斷面設計，隧道頂與管線最低點控制在4.1m。

進入施工圖設計階段，隨著河邊拆遷工作取得進展，詳細勘察和物探陸續開始作業，初步探測結果顯示：管線長度、埋深與收集資料出入較大。也意味著此前的收集管線設計基礎資料可能是錯誤的，導致此前設計的區間隧道縱斷面方案有很大風險。經多次開會協商由物探單位重新探測，并經專家評審合格后提交設計作為設計依據。經實際測量確定該“拖拉管”最低點標高為-7.4m，實際測量管線的埋深信息如圖4所示。區間隧道縱斷面設計已經與管線標高嚴重沖突。

3解決方案

為了保證工程質量安全需要重新設計縱斷面，考慮到區間隧道平面上受限于南淝河當涂路新橋以及110KV高壓鐵塔，故考慮進一步下壓隧道從標高上避開該管線，綜合考慮經濟安全等因素隧道最終下壓5.4m。如圖5所示。

4結束語

區間隧道設計與施工中經常會有一些未探明的管線，廢棄的樁基，遺棄的人防工程等不可控建（構）筑物，還有一些物探資料數據存在錯誤甚至缺失，稍有不慎都會給工程建設帶來巨大風險，本工程以嚴謹的標準、嚴格的要求，對區間風險源進行排查，對建（構）筑物等基礎資料復核、復測，確保了工程設計的準確性，防范了安全風險，保證了工程的順利實施[1-2]。

參考文獻

[1] 林堅.地鐵區間隧道常見結構的設計分析[J].城市建筑，2019，16（9）：73-74.

[2] 郝思懿.探析地鐵區間隧道常見結構的設計[J].四川水泥，2015（4），147，141.

作者簡介

方文（1984-），男，安徽合肥人;職稱：工程師，現就職單位：中鐵合肥建筑市政工程設計研究院，研究方向：地下結構工程設計。