快速變化中的當代航站樓建筑設計

郭建祥，陽旭

航站樓作為民航的物質載體，是有效平衡空側-航空器運行和陸側-旅客輸送的旅客容器，自其誕生開始一直處于快速變化之中。作為空陸銜接的中介設施，它已經成為升級迭代最為迅速的建筑類型之一。特別是樞紐型超大航站樓，從傳統單一的功能類型，發展成為集航空、高鐵、地鐵、公交等多元交通方式聯動的綜合性城市旅客集散樞紐，具有極大的社會意義。

借助于航空工業發展和航空器技術的進步，如今民航運輸已經成為國與國之間的主要客貨交流方式，并通過擴大市場和開放社會實現產業經濟和社會政治功能集聚和輻射，成長為國際經濟全球一體化發展的主要途徑和成長基石。

1 國際航站樓發展趨勢與當代中國航站樓發展

隨著中國民航事業的發展，中國當代航站樓一直處于快速發展之中。回顧國際航站樓發展的歷程，航站樓發展變化的首要驅動因素在于旅客容量，科技進步則是其進步的主要推動力。2019 年我國機場全年旅客吞吐量已到達135,162.9 萬人次，比2018 年增長6.9%。首都機場、浦東機場、香港機場繼續保持世界運量十大機場行列。隨著其服務的年旅客量的增加和對象的變化，航站樓也發生著深刻的變革。

1.1 萌芽時期的機場：候機樓雛形的出現

從軍用機場到民用機場：1903 年，美國萊特兄弟發明第一架飛機成功上天，標志著人類進入了航空時代。一次世界大戰結束后，民航得到了迅速的普及。這一時期可以視為機場的萌芽時期，機場的英文并非“airport”，而是“airfield”。當時，所謂的“機場”是一片適合飛機起降的曠野而已。直到1930 年代，倫敦等地早期候機樓概念開始出現，供來往旅客臨時休憩，此時的候機樓更多的是供旅客短暫休憩的場所。

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1 1930年代的倫敦機場（圖片來源：Heathrow: Making Every Journey Better Terminal 2: The Queen's Terminal. June 2014）

2 環球航空飛行中心（圖片來源：https://www.treemode.com/case/3410）

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3 1959年首都機場1號航站樓（圖片來源：https://zhuanlan.zhihu.com/p/50651691）

4 1960年代的虹橋機場A樓（圖片來源：上海虹橋機場公司）

1.2 民航發展早期：滿足高端旅客舒適出行的“貴族化”的“定制”航站樓

第二次世界大戰以后，世界民航進入了較快的發展期，航站樓開始正式進入人們的視野。這一時期，航站樓規模小，功能簡單，滿足少數人的航空出行需求；其年旅客量和機位較少，服務人群多為高端旅客。正因如此，航站樓的發展未體現出其他公共建筑的較為明顯的差異性。其功能特點如下：

（1）構型單一、流程簡單：由于樓內服務旅客較少，且當時尚未近機位和廊橋的出現，樓內主要功能為供高端旅客的臨時休憩，室內功能較為靈活。該階段尚未形成構型和流程概念，一般為一層式或局部夾層式，明確的空陸側分區概念尚未出現。

（2）無獨立集疏運系統：旅客車輛較少，樓前多為地面道路，解決最基本的空陸換乘問題。

（3）建筑造型未形成獨立的交通建筑風格：與常規公共建筑較為類似，其定制化特性使得其風格受建筑師以及所在文化環境影響更為濃厚。如環球航空飛行中心的設計中，埃羅·沙里寧（Eero Saarinen）希望打造一棟能捕捉“飛翔的精神”的建筑物。1950 年代的首都機場則可以看到較為濃厚的蘇式建筑的痕跡，而同一時期的虹橋機場則可以視為那一時期現代主義的代表作。

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5 柏林泰戈爾機場六角形構型歷史照片?Landesbildstelle Berlin

6 柏林泰戈爾機場航站樓傾斜的外立面?Marcus Bredt（5.6圖片來源：https://www.archiposition.com/items/20190410060221）

1.3 民航大眾化時代：“大眾化”和“功能性”并重的“效率”航站樓

1960-1970年代后期，空客和波音陸續投入商用領域，隨著交通工具的革新，民航真正成為了大眾出行的工具。1965-1975年規劃建設的柏林泰戈爾機場（GMP 設計）可以看作是當代空港建筑初步走向成熟的一個標志。其設計年旅客量為280 萬，建筑師提出了一個六角形的構型，提供了大量近機位及充裕的車道邊，同時保證了旅客的下車后步行距離不超過30m，很好地平衡了空側、陸側以及航站樓功能，恰當地詮釋了航站樓的效率性需求。

這一時期，隨著其服務年旅客量的增加，交通建筑服務于航空器的特性開始凸顯。其具體體現如下：

（1）功能流程逐漸完善，規模增大：航站樓建筑的平面功能空間如出發到達大廳、候機廳、托運行李提取廳、安檢、近機位、商業、展示、辦公后勤及其他功能用房等已經基本成型。規模面積也逐步增大，1979 年完工的北京首都國際機場T1 航站樓總建筑面積約58,000m2，1984 年虹橋機場A 樓21,000m2。

（2）構型呈現多樣化趨勢：亞特蘭大機場、關西機場、洛杉磯機場、戴高樂機場等大型機場航站樓陸續出現；由最初的環形構型（泰戈爾機場、洛杉磯機場）逐漸向前列式構型、指廊式構型乃至衛星廳的形式發展，以便在有限的空間內容納盡可能多的機位。建筑師不斷創新構型形式，實現航站樓、空側與陸側的綜合平衡。

（3）開始形成獨立的旅客集疏運體系：隨著旅客量的增加，為了滿足樓前交通的需求，開始形成獨立的旅客集疏運體系，如樓前高架系統，同時建立獨立的樓前停車場；1991 年虹橋機場擴建，開始引入服務出發旅客的高架車道邊。

（4）交通建筑造型語言開始出現：隨著建設技術的發展，航站樓作為這一時期建設技術的物質載體，體現了較為明顯的時代痕跡，大跨結構的大屋頂、大面積玻璃幕墻等建筑語言在航站樓的造型設計中開始得到了成熟應用。

1.4 信息時代：“標志性”與“體驗性”博弈的“門戶”航站樓

隨著時代的進一步發展，航站樓服務的規模進入了數以千萬計的旅客量級，以其巨大的體量成為了這座城市的建筑主角之一，市民為航站樓設計賦予了更多意義。

（1）超大體量化：空間規模和尺度超大超復雜，流線組織得更加復雜、更加強調旅客效率。目前國內新建樞紐航站樓年旅客量多在3000 萬以上，單體規模達到500,000m2以上，遠遠超過城市的常規尺度；內部除需處理常規國際國內始發終到旅客外，還需要處理中轉、套飛等多種旅客流線。

（2）單一空陸換乘、停車場到多種交通方式的整合：由于旅客量級的躍升使得其陸側系統更加多樣，結合多種交通方式的交通中心已經成為標配。

（3）功能性造型主導原則向標志性造型主導轉變：建設技術的發展使得參數化表皮成為可能。各大城市往往通過國際方案征集的形式廣泛征集航站樓方案，大型航站樓設計成為國際一流建筑師展示的舞臺。

（4）單一群體決策到多方決策、全面參與：由于航站樓的特殊性、網絡時代信息傳遞的便捷性、符號性，航站樓建設成為了全民關注的話題。機場管理方、航空公司、旅客乃至行業專家都在其中扮演了重要角色。

（5）由效率性向體驗性轉變：由過去單一強調航站樓運營的效率性到越來越重視旅客的體驗，如何在巨大尺度的航站樓中實現對于旅客的高度人文關懷已經成為建設者和運營者高度聚焦話題。

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7 1960-1970年代的希思羅機場（圖片來源：Heathrow：Making Every Journey Better Terminal 2: The Queen's Terminal. June 2014.）

8 戴高樂機場鳥瞰（圖片來源：谷歌地圖）

9 亞特蘭大機場航拍（圖片來源：https://skyvector.com/sites/default/files/media/images/Hartsf ield-Jackson_1.JPG）

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10 大阪關西機場（圖片來源：https://www.vinciconcessions.com/uploads/2019/05/kansai_visuel-introe1559749847319-1920x1106.jpg）

11 1990年代虹橋機場（圖片來源：上海虹橋機場公司）

不同國家和地區進入上述各個階段的時期是不同的。中國航站樓建筑設計的發展起步晚、發展快，快速經歷了上述的4 個歷程。隨著中國經濟的蓬勃發展，國內大型樞紐機場的建設已經成為社會大眾關注聚焦的舞臺。在關注背后，快速變化中的當代航站樓該走向何處，這是我們必須回答的命題。

中國在過去30 年里，由借鑒國外先進經驗的“摸著石頭過河”到如今“敢為天下先”積極探索適應時代變化的航站樓建設，已經處于世界領先水平。在機場的規劃和設計正在經歷著嶄新的變革的今天，中國本土建筑師當仁不讓地也必須去思考未來的航站樓發展之路——這是時代賦予中國建筑師的使命和責任。

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12 浦東衛星廳剖面布局

13 浦東衛星廳可轉換機位示意

2 當代航站樓建筑設計的4個特性

2.1 樞紐性

2.1.1 強化中轉運行高效的航空樞紐

隨著國際航空線路網絡化的日益加強，以北京、上海、廣州等地航站樓為代表的一批大型樞紐航站樓在航空網絡中的能級日益加強，近年來紛紛致力于進一步做大中轉，打造國際航空樞紐。樞紐機場的核心功能之一是快捷中轉，運行高效，包括了以下幾個方面：

（1）為航空公司定制旅客流程和運作方式：基地航空公司在航空樞紐中節點作用日益突出。航站樓設計中需要根據不同基地航空公司需求為其量身定制流程。

（2）設置集中中轉中心，縮短最短中轉時間：國際航空樞紐的建設中做大中轉是十分必要的，最短中轉時間（MCT, Minimum Connecting Time）的控制是重中之重。設置集中中轉中心集中處理旅客流程將MCT 控制在45 分鐘以內是十分必要的。

（3）進一步優化旅客尤其是中轉旅客的體驗：結合商業、旅客過夜用房等進一步豐富旅客尤其是中轉旅客的體驗，優化行李系統通程旅客全程無需提取行李。例如，樟宜機場為不同中轉時間的旅客量身定制商業取得了很好的效果。

基于航空公司樞紐中轉的功能性要求，浦東機場衛星廳采用了國際到達在下、國內混流居中、國際出發在上的基本剖面形式，通過巧妙的登機橋固定端設計，提供了多達35 座可轉換登機橋，方便航空公司國際國內機位的靈活切換，最大程度為樞紐化運行提供方便，可以實現國際國內功能的靈活切換與錯峰運作，并滿足東航的套飛航班需求。

此外，浦東機場衛星廳還設置了集中中轉中心，旅客無需返回主樓即可在樓內完成全部中轉流程，進一步滿足了機場的樞紐運作需求。

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14 虹橋樞紐總平面布局

15 虹橋樞紐鳥瞰

2.1.2 整合多種交通方式的綜合樞紐

樞紐的本質是節點，將這些不同輻射半徑、不同交通能級的交通站點進行銜接穿插，結合上位規劃進行規劃組織，最終轉變為交通體系中的節點樞紐。

樞紐的建設中，航空港與軌道交通等系統的整合是重中之重。通過與軌交系統的整合與互補，航空港可以進一步提升其服務半徑，擴大其輻射腹地。2020 年4 月，國家發改委出臺了促進樞紐機場聯通軌道交通的意見，更明確提出，國際樞紐機場應聯通干線鐵路或城際鐵路或市域（郊）鐵路或城市軌道交通，有效輻射周邊800～1000km 范圍內的地區。區域樞紐機場應盡可能聯通干線鐵路或城際鐵路或市域（郊）鐵路或城市軌道交通，有效輻射周邊300～500km 范圍內的地區。其他年旅客吞吐量1000 萬人次以上的機場應盡可能聯通市域（郊）鐵路或城市軌道交通。

虹橋綜合交通樞紐即是一個很好的例子。從城市層面將機場航站樓、高鐵車站兩大功能設施由原來的分散選址規劃調整為集中布局，形成水平向“五大功能模塊（由東至西分別是虹橋機場T2 航站樓、東交通廣場、磁懸浮車站、高鐵車站、西交通廣場），垂直向“三大步行換乘通道”（由上至下分別是12m 出發換乘通道，6m 機場到達換乘通道，-9m 地下換乘大通道層）的樞紐格局。其中，虹橋機場T2 航站樓設計年旅客量3000 萬人次，虹橋火車站設計發送量約5000 萬人次，更是引入2號線、10 號線等多條地下軌道交通，并整合公交車、出租車等交通方式，打造成為城市內外交通轉換的綜合交通樞紐。近日更是啟動了虹橋樞紐-浦東機場的機場聯絡線建設，將兩場的通行時間控制至40 分鐘，更是將虹橋樞紐的輻射半徑向整個長三角進一步延伸[1]。

2.2 都市性

2.2.1 從孤立到融入

“20 世紀是城市建設機場，21 世紀是機場建設城市”[2]。約翰·卡薩達 （John D. Kasarda） 教授在《航空大都市：我們未來的生活方式》（Aerotropolis: The Way We'll Live Next）一書中這樣寫道：事實上，城市因交通而興。交通建筑長期以來一直是城市的有機組成部分。事實上，由于歷史原因，許多機場往往建設在城市郊外，成為遠離城市的孤島，而隨著經濟的發展，如今大部分航站樓則成為了其所在區域的活力點，并由點到面，帶動了周邊區域的發展逐漸融入了整個大都市圈。

2.2.2 城市機場到機場城市

大型交通樞紐的建設，帶動了站點與周邊城市的互動，從而刺激周邊經濟發展。不僅服務樞紐旅客，也吸引城市人群。更可帶動相關產業的發展，重塑城市功能，促進城市的產業升級。虹橋樞紐就是一個很好的例子。

依托于虹橋綜合交通樞紐帶來的巨大交通優勢，虹橋商務區已經一躍成為整個上海市重要的城市副中心。商務區總面積約86km2，其中主功能區約26.3km2，“大虹橋”區域已經成為上海重要的城市副中心之一。它已經成長為長三角快速便捷的交通方式的聚集地、現代服務業和總部經濟功能區、上海西部結構重心與轉換節點、長三角廊道輻射的中樞區域。真正成為上海這座城市的城市門戶，臨空城市客廳，這一區域內陸續建設諸如國家會展中心、虹橋綠谷等一批重大項目，虹橋商務區逐漸形成了多核驅動的模式，將商務區打造為成上海世界會展之都的核心功能承載區、世界知名的會展功能集聚區和會展產業發展示范區，形成“大交通、大商務、大會展”三大格局。

2.3 適地性

交通建筑存在著千篇一律的趨勢，各地的交通建筑脫離其所存在的地域文脈，呈現出了新表現手法下形式與場地的脫節，缺乏文化性和識別性。這對于航站樓城市門戶的塑造是不利的。這就要求建筑師充分尊重其航站樓的適地性。

適地性通常體現于空間營造和造型設計中充分尊重對于所在城市地理人文，在功能布局、造型、細部構造上全面聚焦其所在的場地場所。

它的興起與近年來中國原創與文化自覺性的發展是分不開：我國大型交通建筑設計一度為外方建筑師所壟斷。隨著中國經濟的發展和建筑文化自覺性的興起，中國本土建筑師原創聲音越來越強、近年來我國交通建筑的設計中越來越強調其與所在區域的文脈傳承，崔愷院士的拉薩火車站就是一個很好的案例。

2.3.1 地域意境的情感共鳴

作為2022 年杭州亞運會重要基礎配套項目，蕭山機場三期工程的設計中，設計團隊一直在思索如何希望恰當詮釋杭州江南意境，經過多輪方案比選，最終設計團隊取“清荷蓋綠水”的意境，“中通外直、不蔓不枝”的意型，利用荷葉柱和荷花谷作為室內外造型主要元素，借鑒傳統“西湖十景”的設計理念，在樓內成功營造機場十景，希望喚起旅客旅行途中對于其所在場景的情感共鳴。

在烏魯木齊機場的設計中，設計團隊也進行了一次對于當地傳統意向隱喻的嘗試。造型設計尊重當地文脈，以“絲路天山”為靈感來源。航站樓以“天山”為母題，并從大漠、雪山等新疆特有的大地景觀中提取元素，形成了連綿起伏的壯麗景象。屋面上通過曲線的天窗，形成絲帶掀起般的靈動效果，豐富了空間層次，兼有山川的巍峨大氣和絲綢的柔美飄逸。連綿的屋面和層疊的天窗，給旅客帶來了極具震撼力的視覺體驗。造型與室內高度契合，屋面的起伏提示了室內的重要空間。

室內出發大廳吊頂設計中，設計團隊延續了屋面的節奏感和韻律美，體現出一種流動變化的空間感受。設計團隊研究了當地民族文化，加以抽象，將其運用到吊頂上，漸變的條形天窗形成了動態的光影效果。

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16 虹橋樞紐夜景

（12-16 圖片來源：華建集團華東建筑設計研究總院機場專項化團隊）

17.18 拉薩火車站實景照片（圖片來源：http://www.architbang.com/project/view/p/392）

2.3.2 場地特征的適應與尊重

適地性還體現為對于場地特征的適應與尊重。在烏魯木齊機場T4 航站樓的設計中，我們在對于場地特征詳盡分析的基礎上，針對旅客來自于航站區兩個方向的場地特征設置了雙向進場道路，設計了包含3 個不同標高的道路體系，在“東進東出，西進西出”的原則下提供了各系統間的靈活銜接，形成高效簡潔的陸側道路體系，場地設計充分考慮地形，最大程度節約土方，并貼合地形設置雙向進口。

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19 蕭山機場三期樞紐外景效果圖

20 蕭山機場三期樞紐內景效果圖

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21 蕭山機場三期剖面

22 蕭山機場三期機場十景

2.3.3 城市精神的理性再現

（1）原有城市記憶的保留：在虹橋機場T1 航站樓更新中，虹橋機場進場路綠樹成蔭，尤其是其中108 棵香樟樹枝繁葉茂，成為市民共同的歷史記憶。市政道路改造拓寬，需要遷移道路兩側的樹木。108 棵香樟樹全部移植到交通中心的集中綠化區，得到完美保護。兩層停車庫全部設置在地下，騰挪出20,000m2以上的集中景觀綠地，極大提升了T1航站區的環境品質。此外，虹橋機場還對于傳統的飛虹雕塑進行了重構。

（2）上海精致的城市文化的傳承：虹橋T1 現有建筑中保留有不同時期的建筑風貌，沒有固定的模式，承載了不同時代的深厚的歷史記憶與文脈。通過對虹橋T1 原有建筑深入解讀，汲取既有建筑中的設計元素，融匯現代設計手法，統一在45o元素下進行重新演繹，形成精致簡約、內斂含蓄的建筑風格。如將國際出發大廳原有低矮的混凝土屋面拆除后，沿用原有建筑的45o斜線關系和天窗關系。重新塑造了高敞的室內空間，同時與原有建筑保持了設計手法的延續。主體鋼結構直接外露，結構受力邏輯清晰，成為空間中的表現要素。此外，室內設計采用的材料具有柚木質感，體現并尊重原有老上海肌理元素，重現城市精神。

2.4 定制性

2.4.1 商業的定制性

在網絡經濟高度發展的今天，人們越來越依賴網絡完成其必須要的商業購物活動，實體經濟發展受挫。而航站樓的大規模建設，則使得大量人流不可避免地涌入樓內進行活動，賦予了這部分空間很高的商業價值。交通建筑作為旅客的必然經過地，比傳統實體商業具有更高的到達率，而又比傳統電子商務具有更多的可體驗性。半虛擬的體驗式商業模式將大幅提升機場商業資源的空間和利用率，整個航站樓將成為一個巨大的展示廳和購物中心。

（1）精細化的數據驅動型商業規劃：實現線上和線下資源、客流、信息、業務的互通，整合餐飲、零售、停車、娛樂等資源，成為城市中重要購物中心。同時，樓內商業設施將通過大數據手段實現對旅客的現場實時監測、客流密度分析、進店率分析、熱度分析、歷史軌跡回塑、駐留時長分析等，從而實現精細化的數據驅動型商業經營規劃。

（2）體驗、互動式商業：未來機場商業更趨向于商品展示和體驗，旅客可以在家或者目的地提取購得的商品，因此樓內的互動體驗設備及商品儲存需求會增加。

（3）虛擬商業與線下商業的結合：互聯網、虛擬現實等技術使銷售和體驗跨越了時間和空間，跨越了現實與虛擬，又提高了商業體驗的豐富性。未來交互虛擬商店將給旅客帶來全新的購物體驗，旅客可通過VR 技術實現虛擬購物，并用智能手機實現交易，為機場全區域商業覆蓋提供了可能。

2.4.2 流程的定制性

流程設計未來將通過更加精細化設計來滿足不同年齡層次旅客的實際需要，來提升旅客體驗。如針對老年旅客，流程設計應主要圍繞著旅客導向和減輕疲勞來改善航站樓設施。而針對以旅游為目的的家庭旅客，則考慮兒童游樂區和成組座椅，在座位區附近結合設置小型游樂場和兒童主題游樂區，為其充分利用在機場的時間提供了多種可能。

2.4.3 服務的定制性

在航空業，隨著航空公司間的競爭日益激烈，常旅客及高端旅客對主營業務收益的作用愈加明顯。我們需要為其定制適宜的等候空間與環境。這類服務又可以細分為以下3 點：

（1）根據不同的客戶需求安排陸側及空側的貴賓服務設施。

（2）空側貴賓設施可根據各航空公司機位布局合理考慮集中或分散的布置方式。

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23 烏魯木齊機場效果圖

24-26 烏魯木齊機場室內效果圖

27 烏魯木齊總平面雙向開口

28 烏魯木齊機場剖面布局示意

（19-28圖片來源：華建集團華東建筑設計研究總院機場專項化團隊）

29 虹橋T1改造外景

30-33 虹橋T1改造內景

（29-33攝影：胡義杰）

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（3）針對高端旅客，需考慮獨立流程（獨立行李托運、安檢或登機），以及多元化配套設施服務的貴賓專屬區。

3 未來航站樓發展趨勢

3.1 功能性空間的消隱

由于旅客和航空器安全等諸多運營需要，航站樓更多的被定義為功能空間：值機、安檢、行李托運等功能空間在樓內占據了很大的比例，航站樓主樓成為傳統旅客流程的處理器（processor）。前序流程可以得到極大的簡化，這部分空間從航站樓中得到釋放，為營造大型城市綜合體構建可能。

3.1.1 設施的集中化-分散化-城市化

在城市重要軌交站點設置遠程行李托運漸成趨勢。旅客在軌交站點辦理值機和托運手續后，可直接乘坐軌道交通前往航站樓，而行李在托運現場安檢后，通過獨立的捷運車廂運送到機場。因此在航站樓建筑設計中可考慮將值機功能向航站樓外延伸，如在綜合交通中心（GTC）、中央商務區（CBD）、高鐵站等旅客出行需求較多的區域，以緩解機場高峰時段值機區的擁堵、以及減少樓內設施的需求，同時也利于空鐵聯運和綜合交通樞紐的建設。

我們相信，隨著技術的發展，航站樓將由集中值機轉變為樞紐多點值機再轉變為城航樓遠程值機，最終演變為居家值機、快遞值機，旅客得以較為便利地前往航站樓乘坐飛機。

此外，隨著手機APP 的普及，“掌上航站樓”的概念也將實現，手機隨時能夠指示旅客登機口位置路線登機時間預測等信息。旅客可通過手機獲知自己前往哪一個安檢口、候機區和行李提取廳，為未來設施的分散布置提供了可能。

3.1.2 航站樓安檢無感化、差異化

在傳統旅客流程中，旅客需多次出示身份證件和登機牌，無形中增加了旅客辦理時間。而隨著生物識別技術在航空業中的應用，生物信息已經可以代替身份信息與登機牌，為旅客提供舒適高效的全流程無感體驗[3]。在生物驗證的基礎上，隨著民航系統與社會信息大數據庫的聯網，當進入航站樓內可以通過對于旅客身份識別的精準定位，在此基礎上對于其安檢級別進行分級，對于部分安全等級較高的旅客可以簡化其安檢流程。

3.2 社會性空間的強化

關于旅客辦票、托運、身份查驗等流程越來越快，傳統的航站樓主樓的功能日漸減弱，而候機區供旅客社會交往的空間屬性則會進一步得到強化，候機區將會進一步呈現多元性與融合性，從而為旅客各種社會活動在航站樓的發生創作可能。

（1）多元化座椅區設計：在重要節點空間，結合寬松的候機空間布置花式座椅，而在直線段候機室布置聯排座椅，滿足功能需求。座椅區可設置媒體桌，布局結合聯排座椅，可在投運前后根據設置需求靈活增減。曲線型座椅布置，在同樣空間面積的基礎上比傳統排椅增加了座位數和通道空間，同時提升了空間識別性和舒適感。

（2）座椅區與商業結合，營造多樣化候機環境：座位區與商業區的融合，25%～40%的座位數量可由商業區進行分擔取代傳統的同質化的候機區。座椅區功能多元化：商務辦公區（移動辦公）、空側觀景平臺、當地文化體驗（藝術展示等）與兒童游樂區。

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34 多樣化候機區布局示意（圖片來源：華建集團華東建筑設計研究總院機場專項化團隊）

35-36 多樣化候機區布局內景（攝影：胡義杰）

3.3 智能化與靈活性

近年來，日益增多的新科技對新航站樓的設計及發展產生了極大的影響，也促進了現有航站樓的更新換代，預示著機場自動化時代的到來。在有限的建筑空間中需要大幅度提升旅客容量和服務水平，采用自動化的旅客處理設施是最為有效和直接的解決方案，人工服務則將成為貴賓旅客服務的標配。自助值機設備、行李機器人、自助安檢已經進入了航站樓設計中，虹橋機場T1 航站樓更是目前國內首個全自主流程航站樓。

采用自助設備所需的空間與傳統的旅客設施和流程不同，因此在設計中我們需要考慮空間設計的靈活性，以滿足未來采用自助設備的需求。

3.4 機器人停車與智能交通

隨著技術的發展，無人車庫采用機器人代為停車入庫。與傳統停車樓相比，其停車樓布局差別較大。其平面布局可以分為前臺和后臺。前臺即車庫泊車房，人員駕車前往停車區，汽車停好后其后臺區域旅客不能進入，由停車機器人自行停車。機器人完成升舉、搬運、旋轉、入庫等規范動作，將托盤和托盤上的車輛一起運送到車位。旅客取車則回到泊車房通過輸入車牌號后車會自行出現在自動泊車位，使車庫更加環保低碳。

隨著交通方式的發展，一些新的捷運車輛制式也開始走入航站樓視野。它們的建設、運營維護成本更低。未來航站樓規模受到步行距離制約的情況將會得到改善。借助新型捷運車輛的幫助，未來旅客甚至可以跳過主樓直接前往登機口。

3.5 對于未來航站樓的暢想

未來航站樓是什么樣？讓我們來暢想這樣的場景：首先旅客在家值機，通過掌上APP 預約，快遞公司上門托運行李或者前往就近城航樓完成行李托運；然后乘坐智能交通前往航站樓，智能交通自行完成樓前停車。此時，如果旅客有較為充裕的時間，將無感化通過安檢、商業區內購物安檢，前往候機區，全場自助完成登機流程。如果旅客時間較緊，無人駕駛車輛將旅客直接送至登機口。與傳統航站樓內集中商業區后再是候機區不同的是，樓內商業區與候機區緊密結合，呈現出一體融合的候機空間。多樣化的候機空間為旅客創造了較為豐富的社會環境，旅客在此等候、餐飲乃至網上購物，最后乘坐飛機離開。旅客到達目的地機場后，在機場附近會議中心開會完成商務活動、全場無需提取行李，行李直接送至酒店。最終返程到達樓前、自動召喚智能交通或者乘坐軌交回家。在這樣的情況下，旅客從進入機場到通過登機口都可以自主完成，空乘甚至將成為旅客在機場內看到的首個工作人員。航站樓成為能夠提供給旅客豐富體驗的城市綜合體。

4 結語

航站樓本身即是一種與時俱進的產物，無時無刻不在變化之中。然而在紛繁復雜的變化背后卻萬變不離其宗，即始終圍繞著“交通工具的高效運轉、旅客服務的體驗優化”展開，“人文”與“效率”是其變化背后不變的主題。

今天的航站樓作為大型公共基礎設施建設，在現代化交通體系中扮演著舉足輕重的作用，其建設已經由過去的單純的業主單一主導向今天業主、航空公司、旅客、公眾等多主體共同參與進行轉變，群體決策的多元性對于建筑師提出了新的要求，建筑師必須積極向前后兩端延伸，通過前期策劃-建筑設計-運營評估的全過程參與，才能夠更加適應新形式下的設計要求。作者期待與中國建筑師同仁一起努力，探索快速變化中的未來航站樓發展之路，為我國交通建筑的發展做出有益的探索。

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37 樟宜機場內自助設施（攝影：呂程）

38 虹橋機場T1航站樓自助設施（攝影：張立）

39 傳統-未來航站樓建筑設計圖解（繪制：陽旭）