雙重壓力之下，道路客運路在何方？

文／楊忠華

隨著新冠肺炎疫情防控工作的節節勝利，道路客運也迎來曙光。全國各地的省內班線、農村班線逐步恢復，汽車站里終于不再空蕩蕩，南來北往的旅客在通過安檢登記之后踏上了客運班車。雖然客流量不大，但道路運輸企業終于重新走上了起跑線。

是沖擊也是考驗

當道路運輸員工全身投入到2020年春運的時候，一場新冠肺炎疫情突襲，并且來勢洶洶，整個春運計劃方案被打亂，國家主要任務立刻轉移到防控防疫上來，道路運輸的工作方向也隨之改變，停班停線，從交通出行上首先阻斷病毒傳播的途徑。

2020年春運全國旅客發送量原計劃約30億人次，其中，道路24.3億人次，但到40天的春運結束，全國共發送旅客14.76億人次，比去年同期下降50.3%。其中，道路發送旅客12.11億人次，下降50.8%。

客流量的下降時段主要是從春節開始，全國道路運輸23萬個客運班次停班運營，出現了歷史上空前的封站空路現象。但從另一方面來看，停班停運是道路運輸行業對全國防控工作的貢獻，是對防控工作的最大支持。道路客運停班封站，控制人員流動，在很大程度上及時阻斷了疫情的傳播，盡管車站減少了收入，企業造成了虧損，但從國家整體防控大局方面考慮是值得的，道路客運的做法是足以令人點贊的。

在黨和政府的正確領導下，全國人民同心協力戰“疫”，疫情逐漸平穩、可控、下降，部分行業需要復工，部分工人需要從全國各地返回工作崗位，這又給道路運輸業帶來壓力和困難。這也正是道路運輸業方顯英雄本色的時刻，全國各地的道路運輸企業相繼為復工復產的各行各業開通復工直通車3萬多輛，盡管實載率是原來的一半，盡管接送員工只是單程客，盡管直通車防疫工作繁瑣，但他們都圓滿地完成了接送復工人員的工作。從這一點上說，這群在關鍵時刻能沖上去為國分憂、為黨添彩的道路運輸企業，值得為他們點贊。

是提醒也是促進

眾所周知，自2013年以來，受高鐵、私家車、網約車等快速發展的影響，道路客運市場逐年下滑，諸多道路運輸企業發展遇到阻礙、困難。這次新冠肺炎疫情的突然來襲，使得道路運輸行業里本就疲憊不堪的企業在經營上更是雪上加霜。

這次疫情防控開始后，道路運輸行業停班停線、車站關閉等措施使得客流量驟降，絕大部分地區幾乎為零

一個行業的發展，離不開社會整體的發展；一個企業的發展，離不開綜合的大環境的發展。道路運輸的服務產品是人員的流動、旅客的位移，不像制造業那樣，只要有原料、有動能、有技術，就能出產品，而道路客運卻不同了，即使有車有站有班線，但不一定有客源。服務再好，人家不上這里來，道路運輸企業能有什么辦法？

道路運輸企業也有過往日的輝煌，人山人海，客源不斷，不用擔心服務產品等原料問題，那個時期的道路運輸企業根本不用擔心經營問題。可隨著時代的發展，高鐵、網約車、軌道交通、共享汽車等不斷涌現的出行方式猛烈的沖擊著原有的道路客運業，道路運輸企業眼看著客運蛋糕一塊塊被人切分，心急如焚卻又無可奈何。

這次疫情防控開始后，道路運輸行業停班停線、車站關閉等措施使得客流量驟降，絕大部分地區幾乎為零。盡管現在開始部分恢復，但客源仍然零落，收入仍然不多，企業虧損狀態不可避免。

不管是不同運輸方式增長帶來的競爭，還是這次疫情給整個客運帶來的影響，都給道路運輸企業帶來了警示，道路運輸的經營根植于時代的發展，其經營的好壞效益如何是和社會大環境分不開的。

有人不禁要問，很多運輸企業不是還有貨運、還有特種運輸、還有修理、還有房地產或其他產業嗎？據目前統計，原有的運輸企業有70%的放棄了貨車和特種車輛運輸，有50%的沒有資質齊全的修理廠，原因是什么？競爭太激烈，經營太難了，市場讓別人瓜分走了，太勞心費神了，干脆扔掉算了，于是就低價處理了設備、廠房。那么，企業到底能干什么呢？唯獨還有道路客運，班線需要審批、需要行政許可，班線客運企業在這方面占據絕對的優勢。所以，經營客運成了道路運輸企業的主要方向，車站和客車成了企業的主要效益來源，運輸企業只剩下客運在支撐，因此，現在客運一旦受到沖擊，大環境一旦發生變化運輸企業立刻就感到天翻地覆。

道路運輸業是個人員密集的行業，服務人員多，工資成本大，一旦工作任務少，人員閑置，又沒有其他盈利的產業，企業資金壓力必然增大。那么，企業為什么把原有和主業鏈接的一些經營項目拋棄呢？其主要原因就是不善于發揮主觀能動性，不善于去開發客戶和維護客戶，任何項目都不像客運可以先收錢、后服務，可一旦這個客運受到其他運輸方式的沖擊，旅客一旦不來交錢或者交得不多，那企業就只能望車興嘆了。

駕駛員正在給車輛消毒

敢問路在何方？

（一）給客運戴上“口罩”，為疫情防控當好守門員

汽車站是人員集中的場所，客車是人員流動的載體，如果這個關口把不好，那就會給疫情傳播提供了渠道，所以，當前或著今后一短時間，防控防疫仍是運輸企業的重點，國家好了行業才好，人員流動了，運輸企業才有客源，現在給客運戴上“口罩”，是社會大環境賦予道路客運的責任，運輸企業必須萬無一失地把這項工作做好。

（二）推廣網約汽車站，滿足旅客需求，減少旅客集聚率

道路客運實行聯網購票，一直在呼吁形成網上汽車站，這次真的要建立起網約汽車站了。首先，把車站的業務全部放到網上公布，讓旅客在網上訂票，選擇出行班次；其次，客車發車不一定是在汽車站，要根據旅客的流量和布局在網上及時公布班車的發車地點，讓旅客就近上車，可以在廠區或停車場，甚至還可以設在小區門口，前提是發車地點要取得到交管部門的支持，接受交通調整規范，避免黑車趁機鉆空子非法運營；其三，把網約汽車站和定制客運有機結合起來，原有的固定班次要繼續開通，同時要根據旅客的定制和需求及時開行新的班線，及時發布網約信息，及時變更發車地點。

（三）下行班線開到鄉鎮、社區，上行班線開到景點、醫院、學校

除了繼續開通城際班車以外，可根據旅客的出行起點和終點調整班線的首尾段，尤其是現在城際高鐵開通后，很多城際班車的實載率并不高，何況現在城市底盤之大，城區范圍幾十公里是常見的，旅客到車站的距離很遠，道路客運可以利用自己靈活的運行優勢避開站到站的固定模式，下行班車直接將旅客送達到鄉鎮、社區，而上行班車可以直接到城市的景點、單位或商場，這樣既避免了旅客轉乘的麻煩、減少了費用，又節省出行的時間，更重要的是減少了人員集聚的頻率，更有利于防控防疫工作。

（四）“大改小”發展9座客車，切入市場新風口

2019年，政府相關部門出臺了兩大利好政策助力客運市場轉型升級，這兩個政策相當于是給道路客運鋪好了一條致富之路，先是交通運輸部最新修訂的《收費公路車輛通行費車型分類》，已經明確1類客車核載人數由7人修訂為9人，實實在在地為企業降低了用車成本。新收費標準的出現，推動了9座客車在城間交通、短途接駁、公司通勤、網約車的迅猛發展，同時也有利于規范市場秩序和提升服務水平。然后就是交通運輸部頒布的《道路旅客運輸及客運站管理規定(征求意見稿)》，明確了定制客運的車型是9座。采用小車型、多班次、科學制定線路等舉措的“定制客運班線”，直接有效地改變了過去傳統的大中型客車運輸方式。道路客運面對疫情，尤其是在疫情結束后，需及時抓住這兩大利好政策機遇，將疫情損失降至最小。

面對新的形勢，道路運輸企業要加強內部管理，降低企業成本，用多種辦法提高企業效益

如果想要客運班線降低成本，減少損失，9座版客運車型是最為合適的，它適應于轉型發展階段的客運市場，為小規模的城間交通往返、短途公路客運班線等多種客運用車場景，提供了一種便捷經濟的新用車選擇。

（五）定制班車多樣化，閑置運力跑起來

新冠肺炎疫情可控之后的復工復產，得到了道路客運的支持。即便是遠在外省的員工，也都有專業運輸公司的大巴車把員工接了回來。在今后的日子里，這些企業一定會意識到自己的職工乘坐公交車輛上班感染的風險要大于乘坐企業班車或企業通勤車，因此，疫情期間或疫情結束后，道路運輸公司可以多聯系已經復工或即將復工的企業，或許這些企業正在想著購買或租賃車輛接送職工上下班，無論哪種承租方式對各行各業來講都是利好，一方面可以助力復工企業的人員管理；另一方面可以降低運輸企業閑置車輛的成本，創造效益，何樂而不為呢？

（六）要把防控疫情和長期的客運發展結合起來

新冠肺炎疫情的防控已見曙光，道路客運已經復運開班，當前實行的一些措施要和今后的市場開發結合起來，比如：定制班車的定時辦法，上下行班線的延長，工廠單位的團體包車，小件快運的一條龍服務，旅游景點和機場高鐵站的直通車等等。道路運輸企業既要考慮當下的需求，也要為長期的經營和市場開發打下基礎。

（七）加強內部管理、開發新業務

面對新的形勢，道路運輸企業要加強內部管理，降低企業成本，用多種辦法提高企業效益。一方面，提高員工降本增效意識，提升服務人員和管理人員降本增效能力，優化業務流程，建立科學完善的薪酬績效考核機制；另一方面，在做好主業務的同時，要積極開辟第二戰場，新業務要有成長性，要有發展空間，新業務一定要相對與老業務相隔離，但也必須要有高效的管理框架，要有技術支持、社會關注度和資源支持，缺一不可。具體而言，保持完全的獨立核算，在組織上分開，培育新的效益增長點。

（八）繼續爭取國家政策層面的支持

疫情期間，國家和地方政府出臺了一系列對道路運輸企業的減免稅費、補貼經營的優惠政策，道路運輸企業要用好政策，加快發展的步伐。好的政策需要好的執行者，這個執行者有兩個方面，一個是企業自己，另一個就是政府相關部門的工作進度和措施，要充分利用國家好政策扶持道路運輸企業，助力企業盡快走出困境，振興發展。

道路運輸是個傳統的行業，又是一個與新時代同行的行業，只要我們有奮起的精神，積極探索、敢于實踐，道路運輸行業一定會再次迎來美好的明天。