高密度城市地下空間開發利用研究

鄒依彤

摘 要：在城市地上發展趨向飽和的背景下，地下空間的開發與利用勢在必行。城市地下空間作為地上空間的補充，對于打造城市立體化建設具有重要意義。澳門作為一個高密度城市，其地上空間的利用已十分飽和，歷年僅用填海造陸的方式來增加土地，對澳門的水文地理環境造成了一定程度上的破壞。因此，澳門地下空間的開發和利用在改善城市環境、擴大城市容量方面具有十分重要的意義。文章對澳門的地下空間開發和利用現狀的問題進行梳理、分析，結合相關案例研究，得出澳門的城市地下空間開發和利用的可行性策略。

關鍵詞：高密度城市;地下空間;澳門;空間開發

澳門作為土地面積狹小、人均密度高的典型高度城市化代表城市，具有發展地下空間的可行性和必要性。多年來澳門一直依靠填海造陸發展城市相關配套設施，然而由于當地的法律等因素，始終無法妥善解決城市中的各種弊病。地下空間作為地上空間的功能性補充，能有效解決地上土地面積不足的問題，同時地下空間的發展不受自然景觀或是建筑高度等的限制，這方面相較地上空間建設而言具有明顯的優勢。因此，澳門的城市地下空間開發與利用具有重要的研究價值。

一、案例分析——上海

上海市可以說是在中國較早進行地下空間開發利用的城市。20世紀90年代以來，隨著中心城大規模的舊城改造以及新區建設，尤其是進行的如火如荼的地鐵建設，上海的地下空間已經形成一定的開發規模，類型也開始趨向多樣化。隨著《上海市地下空間概念規劃》和《上海市地下空間近期建設規劃》的編制和實施，上海市對地下空間的開發和利用也開始進入了速度快、效率高的發展軌道。

（一）人民廣場地下空間

人民廣場作為城市園林廣場，在最初就敲定了立體化再開發的原則，預計達到地面上下協調發展、互為補充的發展目標。廣場西南部為建筑大型地下綜合體，面積達到5萬平方米。地下一層則為商場，二層為停車場。最初的地鐵1號線便在人民廣場設有?？空荆叵卢F在已經有1、2、8號三條軌道交通線路。伴隨著2號線和8號線的建成，地鐵車站可以通過地下商場等地下人行系統和人民廣場、人民公園、南京路步行街以及周邊商業區實現全面的網絡化連通。

（二）真如副中心-上海西站地下空間

真如副中心作為上海副中心之一，將會主動承擔城市CBD功能的疏解。真如副中心著重于城市功能分配的完善，引入多種功能，同時豐富高質量生活性服務、綜合公共活動等功能。真如副中心將秉持“綠色生態、文化引領、開放共享、科技創新”的發展理念，計劃形成“一核兩心”“縱橫雙軸，一廊一環”的空間結構。開發建設過程中亦會注重保護如真如古寺的歷史文化資源，發揚美食文化，保護生態資源，將其獨特的歷史風貌加入到現代旅游業中。

（三）五角場城市副中心地下空間

五角場地區是上海的城市副中心之一，也是上海市中心城東北部地區十分重要的交通節點和客流換乘樞紐，其周圍匯聚了不少的商業區和高校。其規劃理念是通過人車分離，提供安全舒適的人行步道，進而最大程度保障道路交通的安全性及高效率。地鐵10號線和五角場環島下沉式廣場目前已經建成，通過下沉式廣場，地下步行網絡系統能夠有效地連接地下商業空間，并且在其周圍實現了人車分流，進而完成“車上人下”的交通網絡建設。

（四）外灘綜合交通改造工程

外灘通道是外灘綜合交通改造工程的十分重要的一部分。這是中國第一條單管雙層雙向6車道小汽車專用地下道路，采用雙層多點進出的總體布置，與城市骨干路網相連，分流外灘地區的過境交通。而外灘地面將只通行到發交通和公交。外灘通道的合理布置不僅充分發揮了城市地下空間的優勢，還為緩解城市巨大的交通壓力做出了新的嘗試。其以地下道路交通的模式為城市風貌保護、功能重置等做出了貢獻。

（五）安亭新鎮綜合管廊

上海安亭新鎮綜合管廊是中國首條具有網絡化服務功能的城市地下綜合管廊。其主要目的是對城市道路地下空間的綜合利用，重點是圍繞城市市政公用管線布局。安亭新鎮綜合管廊在經過合理布局和優化配置之后，能夠構建起覆蓋整個安亭新鎮一期面積的綜合管廊系統，提高城市地下道路的利用率。與新鎮同時開工的共同溝布局呈“日”字型，總長約6公里，覆蓋全安亭新鎮且貫穿主要道路，這也是上海郊區新城鎮建設中的首次嘗試。

二、澳門地下空間開發與利用的現狀

澳門在回歸前的地下空間使用非常有限，主要局限在行人道行車路面以下1至2米的管網及管道鋪設，至20世紀八九十年代在新口岸、南灣湖一帶出現的地下停車場，亦是利用地下空間，但利用率仍然偏低。至回歸后，在路凼城酒店區及澳門大學橫琴校區，地下空間利用稍提升，在6700平方米的建筑面積中約有300萬平方米屬于地下空間，但亦只是占建筑面積20%。即使在未來填海新城規劃中，地下空間利用亦只是局限在地下停車場及小規模的公共管網設施建設，深度一般不超過25米。

澳門作為高度城市化的城市典型代表，具有人口密度大、城市配套設施不完善等特點。以下通過研究對比以上同樣具備高密度特征的城市的建設狀況，針對澳門自身存在的問題，提出相應解決策略。

（一）相關法律方面

澳門地下空間面臨最主要、最重要的問題是沒有詳細的城市總體規劃，與之相關的控制性詳細規劃也遲遲無法出臺。面對法律方面的空白，民眾對澳門的未來充滿了不確定性的擔憂。澳門的城市規劃向來是“混合式”的城市發展，即同一地區存在居住及商用。曾經有設想批給改善居民居住條件的地塊，最后又因為各方利益博弈，最終又用于商業空間如賭場、酒店的建設，民生的需求始終無法滿足。這些城市建設中出現的問題皆是沒有總體規劃及控制性詳細來指導城市發展所導致的。另外，澳門的地役權等法律加大了公共開發的難度。如何保持私人權益與政府責任之間的平衡，是相關城市規劃所需解決的問題。近年政府有意推行公屋給合條件的居民居住，然而對于特定區域而言，應對先該區的人口分布（包括性別、年齡、人數等）、工作收入、交通狀況等進行調查，從而根據得出的調查結果進行合理的規劃。若無相關法律指導城市建設，城市的發展只會越發混亂無序。

（二）地下綜合管廊建設

澳門多年來道路頻繁重復開挖，各種管線工程交替施工，造成本就狹窄的道路更加堵塞，當地居民不堪其煩，怨言頗大。受到挖路影響的路邊商鋪更是苦不堪言，道路一旦開挖，他們基本沒有生意做，但是房租、水電、人口等成本卻仍要支出，政府就此方面亦無相關補貼的舉動，居民生活處境艱難。

目前政府有意向在新城區中的A區建設地下綜合管廊工程，但是如何規劃、建設、招標卻遲遲沒有下文。針對澳門這種道路重復開挖的現象，地下綜合管廊的建設有利于解決此種問題。新城區的地下綜合管廊建設要解決的最首要的阻力就是上文提到的法律法規的支持，只有相關法律出臺，工程建設才能順利進行。至于人口密度最高的澳門半島舊城區，則更需要考慮建設地下綜合管廊。

近年澳門因防洪排澇及污水管網的鋪設大費周章，工程往往因施工面積廣、地役權問題及難以預測的地下管網遷移，施工期相對延長，對居民出行及日常生活造成影響。李熙燁博士建議當局加快研究深層地下空間開發利用，例如仿效新加坡、香港等地，在地底50至80米深度建造大型隧道管網，主要用作蓄洪或排污，隧道體直徑可在8至10米，并在不同區域的地面建造垂直豎井連接地底隧道，作為排洪引水管網或排污設施，避免開展路面工程影響民生。

（三）地下交通規劃

澳門地下交通規劃亦存在不少問題，以亞馬喇前地為例，亞馬喇前地經歷了兩次改建，改建后的亞馬喇前地面擴大至約4萬平方米，地下深兩層，建成殷皇子大馬路最大的地下收費停車場，提供輕型車輛及電單車泊位合共879個，路面則為公共交通的中轉車站。其中，亞馬喇前地地庫二層為輕型車輛停車層，設有247個輕型車輛泊位，580個電單車泊位。而地庫一層的原設計為商業區及電單車泊位，提供約632個車位。但多年前，政府因應社會對電單車泊位的迫切需求，加之當時的地下商場生意慘淡，于是將商業空間全部改為電單車泊車區，改建后該區可提供1222個輕型及重型電單車泊位。不過，后來當局又以亞馬喇前地停車場電單車泊車率長期偏低為由，改建完工后的地庫一層電單車泊車區至今一直閑置，未開放予公眾使用，甚至走道旁設置的廣告箱以及最底層中庭內的噴泉水池仍處于閑置狀況，造成極大的資源浪費。而在亞馬喇前地地下停車場開放期間，因存在行人通道指示模糊、部分區域互不相通等問題，政府又于2010年花費逾755萬再次對停車場進行優化至2011年11月完工。雖然亞馬喇前地地下空間已歷經數次優化工程，但現時仍存在著不少問題及安全隱患，地下停車場及地下通道多處設施破損，走道和樓梯照明系統損壞導致燈光昏暗，天花、管道和電梯出現滲漏水問題等，為日常往來停車層的居民帶來安全隱患。

和亞馬喇前地具有類似工程質量問題的還有通向澳門大學橫琴校區的地下海底隧道，這條于2013年投入使用的隧道造價百億，短短幾年間多次滲水，其工程質量令人擔憂。地下空間的建設具有不可逆性，因此在進行地下空間建設前必須對地質地貌進行全面詳細的評估，否則不僅前期耗資巨大，后期的維護更是費錢費力。

而號稱世界上造價最貴的澳門輕軌終于在2019年12月通車，與鄰近地區的輕軌建設不同的是，這條輕軌不僅建設于地面上，進一步侵占地上發展空間，而且其月臺設置并沒有考慮到當地居民的生活需求，反而大部分都設置在各大賭場附近。當初輕軌計劃公布時，有人質疑為何不在地下建設，當局回應是出于建設成本的考慮。然而，城市發展不能只顧眼前利益，更多的應是對城市未來的考量。在地下進行交通建設，不僅有利于釋放地上面積，更多的是可以與周邊的商業結合起來，打造地下商業網絡，充分利用城市土地資源。

另外，澳門交通面積少，機動車道占據主要交通面積，建設完善的地下交通網絡，可以進一步改善行人步道面積不足的困境，同時人行步道、機動車道可以與住宅區、商業區等功能區有機結合起來，打造一個交通便利的地下世界。

（四）地下人防工程建設

由于澳門地理位置特殊，容易受到惡劣天氣的影響，加之歷年來填海造陸，其水文地理條件改變，對城市生態造成了不可逆轉的影響。受到近年城市韌性的理念影響，相關人士積極尋求澳門應對極端天氣災害的對策，因此，地下人防工程的建設十分有必要。人防工程的主要價值在于災難發生時能提供避難場所、救急安全的通道以及儲備生活必須物資。基于對城市的安全性考慮，同時亦是為了提升城市的生存標準、將城市地下空間和人防工程的建設相互結合，這對城市的發展具有十分重要的價值。此外，人防工程還可以與地下商業區、地下道路相結合，發揮其最大的經濟效益。

三、澳門地下空間開發與利用建議

（一）完善城市總體規劃，制定地下空間相關詳細法律

由于澳門的城市建設沒有法律法規來指導，整個城市建設處于無序野蠻發展的狀態。盡管社會相關人士呼吁政府有關部門盡快進行地下空間的開發與利用，但是受限于相關法律的空白，地下空間的開發計劃一再擱置，而這種現狀對于澳門城市地下空間開發利用發展將產生不利的影響。國際上一些發達國家已經相繼建立了地下空間資源開發的法律法規，新加坡的國土部門、市政部門都對地下空間的合理開發和利用進行了一些制度化的管理。另外，澳門政府明明已經成立了城市規劃委員會，卻在規劃初步的咨詢環節時跳過咨詢專家的步驟，直到出臺方案時才進行問詢。政府既然已經成立城市規劃委員會并委任專業人士任職，就應該積極聽取專業人士的建議，盡快就澳門的情況完善城市總體規劃，進一步制定地下空間詳細法律，為將來的地下空間開發與利用提供強有力的法律支撐。

（二）提前開展工程地質勘察，制定合乎工程質量的施工方案

城市地下空間的開發利用存在高風險性、不可逆性以及難適應性等特點，因此，提前對計劃施工地區的地質進行勘測與實驗顯得尤為重要。澳門舊城區眾多，人口密度大，進行地下空間的建設實屬不易，應制定完善的工程計劃，盡量一次性建設完畢，避免過多地干擾居民的出行與生活。提前工程選址前的地質基礎資料的勘察是關鍵性因素，如新加坡的萬禮地下軍火庫和裕廊島的海底地下石油儲存庫的建設，都是基于其完善的地質勘察資料。另外，進行地下空間建設時要根據施工方案保證施工質量，制定合理有效的施工監督機制，避免貪污腐敗造成“豆腐渣”工程，還要浪費資金進行后期修補，甚至導致整個工程的失敗。

（三）建立健全地下空間開發利用協調機構管理體系

澳門當地并無階梯式的上下級管理關系，各部門相對獨立，因此各部門協調工作效率較低。針對此種情況，有必要根據地下空間的建設專門設立相關部門進行建設前期及后期的管理，避免各單位因權屬不清，相互推諉責任或是重復管理造成管理混亂。同時，該管理體系還需要和其余部門對接，理清各自權屬范圍，制定針對各種情況的處理方針，以便日后的地下空間管理。

（四）推廣普及地下空間知識，尋求更廣闊的突破

對澳門的大多數人來說，城市地下空間概念還比較模糊，甚至許多人說到地下空間，聯想到的僅僅是地鐵或著是綜合管廊這些基本概念。其實現如今的城市地下空間早已包羅萬象，朝著城市立體化體系發展了。因此，澳門需要對城市地下空間開發與利用的概念進行廣泛的科普，增進人們對地下空間的認識，推動城市地下空間建設的步伐，從而在空間資源需求方面尋求更為廣闊的突破。

四、結語

當今世界的發展主題是城市發展的可持續性。圍繞可持續發展觀，未來城市的發展必要要求自然環境與人工環境的協調發展。然而，高密度城市的發展嚴重受到城市地上土地資源不足的限制，因此應更多地拓展城市新空間，尋求立體開發的途徑。其中，地下空間的開發是打造城市立體化綜合利用系統極為重要的一部分。充分發揮地下空間的優勢，將其功能與地上空間相互聯系，相互補充，構建城市基礎設施完善的高密度城市。

本文通過研究分析了上海市的地下空間規劃現狀，對比澳門自身的發展狀況，在相關法律、地下綜合管廊、地下交通、地下人防工程這幾方面進行了分析和建議。研究證明，地下空間在改善城市環境、擴大城市容量方面有著獨特的優勢和巨大的潛力。在地下空間開發利用的規模、深度和廣度不斷擴大且功能類型日漸復雜的今天，澳門應該積極探索適合自身發展的模式。另外，地下空間開發利用與城市經濟、城市化水平密不可分，高密度城市地下空間的開發與利用有助于完善城市相關配套設施，為進一步打造立體化城市做了基礎準備。經過以上研究分析，期望用更加完善的策略來建設未來更美好的可持續發展的城市。

參考文獻：

[1]江帆，張仰斐.上海市地下空間開發利用的實踐與展望[J].上海城市規劃，2011（2）：62-67.

[2]李地元，莫秋喆.新加坡城市地下空間開發利用現狀及啟示[J].科技導報，2015（6）：115-119.

[3]油新華，何光堯，王強勛，等.我國城市地下空間利用現狀及發展趨勢[J].隧道建設 （中英文），2019（2）：173-188.

[4]促善用亞馬喇前地地下空間[N].濠江日報，2018-06-30（A2）.

[5]李熙燁倡開發深層地下空間[N].澳門日報，2019-10-08（B7）.

作者單位：

澳門城市大學創新設計學院