成為更好的街道

柳森

近年來，城市街道品質與街道設計越來越受到重視。這不僅為人們創造了更豐富、可感的街道生活體驗，也讓更多人開始思考，到底怎樣才算“更美的街道”“更好的街道生活”。

去年6月，中國城市規劃學會批準全國《街道設計指南》團體標準立項。為了更好地了解專家和市民對街道設計現狀的看法、對街道設計未來的期許，《街道設計指南》課題組和同濟大學聯合策劃、組織了關于街道設計指南的網絡問卷調查。

通過過程監控與定點投放等手段，近8000份有效問卷回復覆蓋全國各個省份，其中大眾版有效問卷6289份，專家版有效問卷1688份。通過這些回答，可以得到哪些啟示？日前，主持此次問卷調查和數據分析的同濟大學建筑與城市規劃學院徐磊青教授接受了專訪。

街道的本質：

城市人公共生活的容器

不同規模城市所面臨的人口壓力、交通壓力以及交通發展等有所差異，致使其街道使用需求、街道設計水平等都有所不同。在城市精細化管理背景下，街道設計的前提，是要對不同規模城市的街道設計進行具體分析。

街道空間容納了人們多樣的活動。一條好的街道可以讓熟悉的人、陌生的人在街道空間中自由、平等、有尊嚴地相遇、交流，激發很多情感，發生很多故事。

問：您一直非常關注與街道有關的城市設計問題，這一次，又主持了網絡問卷調查的實施和后期的數據分析。通過這一次調研，您獲得的主要收獲有哪些？

徐磊青：這次調研有一個背景：去年6月，中國城市規劃學會批準全國《街道設計指南》團體標準立項，由上海市城市規劃設計研究院牽頭編制。在此之前，2016年10月，上海有了屬于自己的《街道設計導則》，成為全國第一個擁有城市級街道設計導則的城市;此后，《南京市街道設計導則》《青島市街道設計導則》《佛山市街道設計導則》相繼問世。

從某種角度來說，我們可以將全國《街道設計指南》團體標準的立項，理解為希望為相關領域的工作樹立更高標準，尤其是希望為更好地推動街道設計人性化轉型提供更規范、細化的指導性意見。

從我們的初步解讀來看，通過調研獲得的首要收獲，莫過于證實了我們此前的一個假設——

不同規模城市所面臨的人口壓力、交通壓力以及交通發展等有所差異，致使其街道使用需求、街道設計水平等都有所不同。而在城市精細化管理背景下，街道設計的前提，是要對不同規模城市的街道設計進行具體分析。

這一次的調研還有一個特點，就是我們將問卷分為大眾版和專家版。大眾版強調對公眾參與意愿和方法的解析，專家版強調對各項技術標準和管理標準的解析。問卷結果表明，這樣的區分確實是有必要的。

問：可不可以這樣理解：在城市里推動街道設計人性化轉型，必須因市制宜、因地制宜;當我們希望完善一處街道設計時，來自專家和公眾的聲音和意見，應得到同等的重視？

徐磊青：沒錯。根據國務院發布的《關于調整城市規模劃分標準的通知》以及國家統計局發布的2019年中國統計年鑒中的人口篇章，我們對問卷進行了答題來源城市的分類。

以所有受訪者對街道要素的態度與偏好為例。從整體數據來看，各城市市民與專家都認為通暢安全、整潔美觀、綠色生態和設施便利，是街道最為重要的四大要素。相比之下，功能多樣、歷史文化、智慧智能和商業活力則是次要的街道要素。

但如果對市民和專家予以區分，就會發現，各城市市民最關注的三大街道要素是人行道、綠化帶和建筑界面。相較其他城市，超大城市市民更關注人行道、建筑界面和街道設施。且市民對街道設施的關注度隨著城市規模的增大而提升。相較其他城市，Ⅱ型大城市及中小型城市市民對于車行道的關注度更高。

專家最關注的街道要素依次是人行道、建筑界面、街道設施和綠化帶。超大城市、特大城市和Ⅰ型大城市專家更多關注街道設施，Ⅱ型大城市和中小城市專家更多關注綠化帶。除中小城市外，專家對人行道的關注度隨城市規模增大而提升。各城市專家對車行道的關注度隨城市規模減小而提升。

相比之下，各城市專家對人行道、建筑界面、街道設施的關注度明顯高于市民。而各城市市民對于綠化帶、車行道和停車帶的關注度明顯高于專家，這反映出專家更關注街道的整體，市民更關注使用的方便性。

這提醒我們，如果想更好地改善街道品質，街道設施、商業設施的豐富、完備固然重要，但無論是哪一種規模的街道設計方案，都應更多地從街道使用者的角度出發，從人們最在意的因素著手。

成為更好的街道的第一步，在很多設計者看來，也許是風貌的改善甚至煥然一新，但街道空間本質上是城市人公共生活的容器，街道空間的活力由它可以容納的活動的豐富性、多樣性決定。

盡管城市規模越大，專家和市民對街道設計的要求和需求越高，但無論在哪一種規模的城市，人們心目中好街道的狀態恐怕是共通的：它可以讓熟悉的人、陌生的人在街道空間中自由、平等、有尊嚴地相遇、交流;它是一個激發很多情感、發生很多故事的所在。

把街道從形式導向型設計中解放出來，向更可持續的社會導向型設計進發

當前，不斷增長的人民群眾對公共活動空間的拓展性需求與日益緊張的街道空間使用之間，存在一定的矛盾。

在既定格局不變的情況下，專業設計師需要兼顧的要素和規定日益復雜。但這或許也在催生一種新的可能：把城市街道從專業精英的形式導向型設計中解放出來，向更可持續的社會導向型設計進發。

問：此次調研專門辟出板塊，對各大城市市民的慢行體驗予以聚焦。可否請您介紹一下這方面的調研結果和收獲？

徐磊青：調研結果顯示，所有超大城市市民都認可步行和自行車出行十分方便與自由。相比之下，北廣深市民更多認為步行和自行車出行低碳環保且不會堵車。上海市民更多認為步行和自行車出行可以放松心情。可見，慢行不僅僅是一種出行方式，也漸漸成為了一種放松身心的途徑。未來的街道不僅僅是通過性場所，也是促使活動發生、使人放松愉悅的場所。

但是，當被問及對自己所在城市街道步行和騎行空間的滿意程度時，超半數市民認為“一般”或“不滿意”，超過80%的專家認為“一般”或是“不滿意”。這說明，街道慢行空間的設計方面還存在較大的提升與完善空間。

當前，各城市市民認為導致“街道步行體驗不佳”最主要的三個原因是：人行道被機動車占用、人行道空間狹窄和自行車亂停放。相較其他城市，超大城市和特大城市市民認為人行道空間狹窄和自行車亂停放對其步行體驗影響更大。路面不平整、不防滑的影響程度，隨著城市規模的增大而上升。

與此相呼應的是，各城市市民最希望的三個“豐富街道步行體驗的措施”是生態的綠化景觀、智慧智能的設施和有文化的沿街立面。相比其他城市，超大城市市民更希望擁有有創意的街道家具，中小城市市民對趣味兒童活動區的需求更高。

各城市市民認為導致 “街道騎行體驗不佳”最主要的三個原因是汽車占道、非機動車道太窄和沒有獨立的非機動車道。

對此，接受調研的專家提出了以下措施：在空間設計方面，讓臨街空間的尺度變化更豐富，在街道設計時充分考慮適合市民停留的空間，注意在居住區和學校周圍保證一定寬度的商業的街道，注意街道與小廣場小公園等公共活動空間的連接;在設施配置方面，注重配置更多運動設施和適應人體尺度的座椅，重視市民對綠地和藝術裝飾的喜愛;在街道空間的管理上，更提倡精細、可變的人性化管理，為更豐富的市民活動存留潛在空間與可能。

在我看來，當前，不斷增長的人民群眾對公共活動空間的拓展性需求與日益緊張的街道空間使用之間，存在一定的矛盾。與20年前的城市街道相比，如今人行道上的一些空間已經被隔離欄、綠化帶、車輛、座椅、街道設施、燈具、花箱、廣告牌等占用，留給人們通行的空間確實不是很寬敞。尤其在既定格局不變的情況下，專業設計師需要兼顧的要素和規定日益復雜。但這或許也在催生一種新的可能：把城市街道從專業精英的形式導向型設計中解放出來，向更可持續的社會導向型設計進發。

過度形式化的設計方案，會阻礙人們對場所的理解和表達。只有尊重市民的理解、表達、自尊發展和歸屬感，才能催生出更多增加市民福祉的城市設計，進而為各種規模建制的經濟活力的迸發創造更豐富的可能。

設計只是開始

協作運維才有更好的未來

雖然街道的建設周期是從立項開始，但此后的設計、施工、使用、評估、運營、維護，每一個環節都不能疏忽 “管理”二字。而“管理”二字要真正落到實處，需要利益相關者的關心、參與與協作。

未來，如果我們希望為市民營造一個更好的街道空間，需要把街道活力的社會過程作為設計和治理的起點。

問：在對此次調研問卷的回復中，有很多專家關注到了“街道管理”問題。這似乎比以往關于“街道設計細節如何更人性化”的討論，又更進了一步。

徐磊青：是的。業界現在普遍關注到了“市民參與”對于街道設計的重要性。由于我也參與了一些街道設計項目，也幫助過一些社區做微更新項目、擔任社區規劃師，所以對這一點深有感觸。

以往，當設計師參與街道設計時，他首先接觸到的是基層干部，他們對街道設計的核心訴求是非常簡單、樸素的，就是希望通過資金的投入，提升街道環境品質，讓老百姓走過、路過更有幸福感。但是，受到街道設計影響首當其沖的，不只是走過、路過的市民，還有沿途商家、在附近出入的居民。這時就會出現不同人群之間利益訴求不完全一致的狀況。

比如，曾經有基層政府希望對一條道路兩邊的立面進行整治，至少要先把第一排沿街的街面改良一下。這時問題出現了：沿街第二排的居民提出來說，為什么只改第一排，我們第二排怎么辦？為什么不把我們第二排的立面也改良一下呢？

又如，為了增加街道美觀度，很多設計師會想到先從綠化入手進行改良。這時問題又出現了：首先，綠化的增加，不能給沿線機動車、非機動車停靠增添壓力，否則，沿線的商家會有意見。其次，綠化的增減須與當地綠化運維能力相匹配，既不能隨意增加，也不能隨意減少。

慢慢地，設計師就會覺悟，對于一條希望面貌一新的街道，設計只是開始，只有運營維護管理得好，尤其是能得到周邊居民、商家的共同支持、理解與維護，才能擁有一個更美好的未來狀態。換言之，雖然街道的建設周期是從立項開始，但此后的設計、施工、使用、評估、運營、維護，每一個環節都不能疏忽“管理”二字。而“管理”二字要真正落到實處，需要利益相關者的關心、參與與協作。

尤其在超大城市，街道設計立項中有相當一部分屬于對建成空間的更新與完善，這和完全新建一條道路、從零開始描繪藍圖是很不一樣的。對于這樣的街道設計訴求，一方面，在街道設計立項時需要充分調研、全方位聽取當地基層政府與民眾的訴求、需求、意見，尤其是歷史上遇到過的困難、比較集中的矛盾點;另一方面，在街道設計方案雛形漸成后，也要充分聽取各方利益相關者的意見、建議。收集各方意見、對設計方案進行完善之后，設計師的使命才算完成了大半。下一步，才是設計師根據項目具體情況（包括氣候條件、人流量、周邊人文環境、財政預算）合理選材、進一步細化方案，并與相關管理者溝通可能的運營維護需求、潛在的運營維護成本和資金需求。說到這兒，設計師使命基本完成，街道后續的運營、維護、管理必須跟上。有了這一個個環節的持續到位，街道品質才有了可持續的保障。

在此過程中，包括定期評估、定期維護在內的后續管理規范問題都應擺上議事日程。這些事情不是設計師在設計階段多兼顧一下就能夠解決的。哪怕設計師出于維護考慮，為項目挑選了更容易后期維護的材料、器具，也不代表這條街道在建成以后，有關方面就不需要再花時間和精力去維護。相比之下，很多商業地產企業在項目建成后的運營維護上有很多好的經驗和做法，值得街道設計、運維管理者借鑒。

值得一提的是，在此次調研中，市民們對于街道設計工作表現出較高的參與意愿，超過95%的市民表示愿意部分參與或全部參與街道設計工作。這是一個很好的現象。這也提示我們，如果我們希望為市民營造一個更好的街道空間，需要把街道活力的社會過程作為設計和治理的起點。

嚴格來說，公共空間也是公共品的一種。這要求設計者、管理者參考公共品提供的應有程序，來完善公共空間培育的程序。必要時一定要充分聽取居民意見，大家一起討論、一起想辦法。當前城市街道人行道空間并不寬裕，這就更需要基層政府和街道管理部門發起協商，與利益攸關的社區居民、組織、企事業單位一起，共同討論并制定出可行的、適用的街道管理、運營、維護辦法。

城市設計也是社會治理的重要載體，應把它融入社區建設，推動其成為社區共建、共治、共享的平臺，體現城市和地方的溫度、包容度和多樣性。雖然這對專業設計者提出了非常高的要求，卻是當前多主體更新實踐與空間治理的重要方向。

這一次的調研，讓我們對全國的街道設計現狀有了一個多維度的了解。但我們最期待的，不是僅僅了解街道設計狀況，而是大眾的使用訴求得到重視，街道被設計得越來越好，真正促進居民健康和城市交流交往，提升地區經濟，使街道更好地成為你我故事發生的場所。