城市軌道交通列車開行方案研究

鄧麗君

（山東職業學院，山東 濟南250000）

1 概述

城市軌道交通因其運輸量大、安全、準時、高效、環保等優勢，在我國得到迅速發展。截止到2019 年12 月31 日，我國內地累計有40 個城市開通城市軌道交通運營線路里程達6730.27公里[1]。北京、上海、廣州等大城市的軌道交通系統已由單一線路逐漸發展成為了縱橫相互交錯的軌道交通網絡，軌道交通線路呈現出客流運輸量大、網絡結構復雜、突發事件影響大等特點[2]。因而以往采用的單一交路、站站停車的列車運行方式已不能適應日益復雜化的線路客流需求。

2 列車開行方案研究

列車開行方案包括列車交路計劃和列車停站方案。列車開行方案是城市軌道交通運輸計劃編制的基礎，決定著城市軌道交通的服務質量和運營企業的效益。

2.1 列車交路計劃

列車交路計劃是指根據運營組織的要求及運營條件的變化，按列車運行圖的規定或由行車調度員指揮列車按規定的區間運行、在指定的車站折返的列車運行方案[3]。列車交路計劃一般分為常規交路和特殊交路兩種。

2.1.1 常規交路

常規交路又稱為大交路或者長交路（如圖1 所示），是列車從始發站運行到終點站，在終點站折返，為全線各站提供運輸服務。長交路的優點為對中間站折返設備要求不高、行車組織方式和客運組織要求都比較簡單，缺點是沒有考慮區段客流量不均衡的因素，如果城市軌道交通線路的區段客流不均衡程度高，采用單一長交路會造成運能的浪費。國內開通的大部分城市軌道交通線路目前都采用這種交路運營模式。

圖1 長交路

2.1.2 特殊交路

特殊交路又分為銜接交路、交錯交路、混合交路和Y 型的交路。銜接交路是兩個以上的短交路組合而成（如圖2 所示），短交路（又稱小交路）是列車在某一固定區段內運行，在具有條件的中間站折返，它專為某一區段乘客提供服務。對于區段客流不均衡程度高的線路來說采用銜接交路比較經濟，能滿足不同區段的客流需求。但銜接交路要求銜接的中間站要具有兩個方向的折返設備，還要有方便的換乘條件。除特殊情況下，銜接交路在城市軌道交通的運營組織中一般不采用。

圖2 銜接交路

交錯交路（如圖3 所示）適用于區段斷面客流不均衡的線路，特別是連接市區與郊區的線路，市區客流量大，郊區客流量小，交錯區段一般為市區，在市區運行最大列車對數。

圖3 交錯交路

混合交路（也稱大小交路或者長短交路）指線路上大小交路并存的情形（如圖4 所示）即一部分列車在終點站折返，在兩端點站間往返運行，一部分列車在具有條件的中間站折返，在線路的某一固定區段內往返運行。混合交路對于區段客流不均衡程度高的運營線路，是一種比較經濟合理的運行方案，但這種交路方式對于行車組織要求較高，同時客運組織也相對較為復雜。

圖4 混合交路

Y 型交路是伴隨著Y 型線路產生的，所謂Y 型線路，是指一條線路在某一中間車站分成兩條線路，Y 型線路目前采用的交路類型可歸納為兩種：貫通式大交路和獨立的大小交路式（如圖5 所示）。貫通式大交路適用于支線和主線間交換客流比較多的情況，為方便乘客，減少換乘次數，兩條支線列車均從始發站運行到主線終點站折返，采用大交路組織形式。如果支線與主線間交換客流比較少，可以采用獨立的大小交路方式，即列車在主線從始發站運行到終點站，跑大交路，在支線上列車在交匯的中間站和終點站間單獨開行小交路[4]。

圖5 Y 型交路

2.2 列車的停站方案

目前城市軌道交通常見的列車的停站方案有站站停車和跨站停車兩種。

2.2.1 站站停車

站站停車是列車在全線所有車站均停車供乘客乘降，與跨站停車相比，線路上開行列車種類單一，不存在列車越行，對車站的行車組織設備要求簡單。乘客乘車也比較方便，無需換乘即可到達全線任一車站。

2.2.2 跨站停車

跨站停車是列車在某些車站停車上下客，在某些車站不停車直接通過。這種停站方案一般是基于長短交路的，短交路開行站站停車的慢車，長交路在短交路開行區段的部分車站不停車，開行跨站停車的快車（如圖6 所示），由于同時開行快慢車，所以相關的車站需要配備相應的越行設備。跨站停車列車運行方案減少了列車停站次數，因而能提高旅行速度、壓縮列車周轉時間，加快車輛周轉，減少車輛配備數量，降低運營成本。

圖6 快慢車停站方案

目前國內開通的大部分城市軌道交通線路都采用單一交路、站站停車的運營模式，這種運營模式行車組織和客運組織要求都比較簡單，乘客乘車也比較方便。但是列車的周轉時間長，車輛運用效率低，如果線路的斷面客流量分布不均衡時，全線開行長交路、站站停車會造成運能的浪費。因此各城市軌道交通應結合各線路的客流分布、列車配備情況、折返站的折返能力、乘客的服務水平等綜合考慮選擇合適的列車開行方案。

3 列車開行方案實踐研究

以北京地鐵15 號線為例，北京地鐵為更好地應對客流增長，降低列車擁擠情況，提高乘客乘車舒適度和安全性，北京地鐵15 號線在早晚高峰期采用長短交路、跨站停車的超強措施，早、晚高峰開行方案如圖7 所示。

圖7 北京地鐵15 號線早、晚高峰列車開行方案

3.1 北京地鐵15 號線早高峰采用如下運行方式

3.1.1 大中小交路套跑（區間車）

大交路開行區間為俸伯至清華東路西口，中交路開行區間為俸伯至大屯路東中交路，小交路開行區間為后沙峪至大屯路東。小交路區間車運行時段為7:17 至10:03，中交路區間車運行時段為6:16 至9:20。大中小交路開行比例為2：1：1。

3.1.2 大站快車

早高峰由西向東方向開行跨站停車的快車:大交路列車在崔各莊、馬泉營、孫河、國展、花梨坎通過不停車，通過列車和停靠列車的比例為1:1。中交路列車在南法信、石門、順義通過不停車，通過列車和停靠列車的比例為1:2。

3.2 北京地鐵15 號線晚高峰采用如下運行方式

3.2.1 大中小交路套跑（區間車）

大交路開行區間為俸伯至清華東路西口，中交路開行區間為俸伯至大屯路東中交路，小交路開行區間為后沙峪至大屯路東。小交路區間車運行時段為17:00 至19:46，中交路區間車運行時段為16:54 至20:36。大中小交路列車的比例為2:1:1。

3.2.2 大站快車

晚高峰由東向西方向開行跨站停車快車大交路列車花梨坎、國展、孫河、馬泉營、崔各莊通過不停車，通過列車和停靠列車的比例為1:1。中交路列車順義、石門、南法信通過不停車，通過列車和停靠列車的比例為1:2。

4 結論

本文通過對列車不同的交路方案和停站方案的優缺點進行分析，發現目前大部分城市軌道交通采用的單一交路、站站停車的開行方案，雖然行車組織和客運組織方式都比較簡單，但是隨著城市軌道交通網絡化的發展，采用這種列車開行方案已經不能滿足復雜的線路客流需求和運營企業降低成本的要求。北京地鐵15 號線采用的混合交路和快慢車結合的開行方案為網絡化條件下其他開行方案的運營組織提供了實踐經驗，綜合考慮企業的運營成本和乘客的服務質量來制定列車開行方案是未來的發展趨勢。