228國道玉環段項目50m T梁施工關鍵技術

鄒鶴民

（中鐵十六局集團第三工程有限公司，浙江 湖州 313000）

1 工程簡介

溫嶺澤國至玉環大麥嶼疏港公路工程（228國道玉環段）從玉環臺山村外側灘涂經過后，跨越北側漩門二期海堤進入漩門二期，并沿漩門二期堤壩內側向前延伸，在玉環縣蘆浦鎮分水山附近與76省道復線南延玉環楚門至大麥嶼疏港公路相接。樁號K28+950～K39+623.857，路線全長約10.674 km。本項目采用交通運輸部頒《公路工程技術標準》（JTG B01－2014）雙向四車道一級公路技術標準，設計速度80㎞/h，整體式路基寬度為24.5m，路幅布置為：0.75m土路肩+2.5m硬路肩+2×3.75m行車道+0.5m路緣帶+2m中央分隔帶+0.5m路緣帶+2×3.75m行車道+2.5m硬路肩+0.75m土路肩。橋涵設計汽車荷載為公路-I級，路面采用瀝青混凝土路面。

2 50m T梁架梁方案設計及驗算

2.1 支架布置

架橋機前支點作用于前橫梁上，前橫梁下方布置1.4×0.4×0.5m方木，方木下方布置3片橫向貝雷梁，貝雷梁縱向間距為45+60cm，貝雷梁下方再布置一層方木（具體布置如圖1所示）。

圖1 支架布置圖

架橋機前支點受到集中力大?。篎=G1/4+G2/4=113.5t，考慮安全系數后荷載取1.2 F=136.2t。

根據上文所求荷載，將其施加于橫梁上，定義為移動荷載，建立其相應的模型（見圖2）。

圖2 整體模型圖

2.2 貝雷梁承載力驗算

貝雷梁局部最大彎曲應力為775.36MPa，大于貝雷梁容許彎曲應力273MPa。貝雷梁最大剪應力為192.7MPa，小于貝雷梁容許剪應力208MPa（貝雷梁應力情況如圖3、圖4所示）。

圖3 彎曲應力圖

圖4 剪應力圖

綜上，從貝雷梁彎曲應力及剪應力圖中可以看出，貝雷梁局部彎曲應力不滿足要求，因此需對其進行調整，應在端部1.5m范圍內的間隙填實方木以提高承載力。

2.3 方木強度、剛度驗算

對于方木的剛度驗算，只對貝雷梁上方的方木進行驗算。由圖5可以看出：方木最大豎向位移為0.628mm＜600/400=1.5mm，故方木剛度滿足要求（見圖5）。

圖5 方木位移圖

對于方木強度的驗算，需要進行上層及下層方木的驗算。由圖6、圖7可以看出：方木彎曲應力最大值為6.82MPa，小于容許值12MPa，剪切應力最大值為0.036MPa，小于容許值1.8MPa，均滿足要求（見圖6、圖7）。

圖6 方木彎曲應力圖

圖7 方木剪切應力圖

3 50m T梁施工技術

3.1 安裝臨時支座

需要進行臨時支座安裝，需要進行架梁的放樣、測量，并且高于永久支座6mm。

3.2 捆梁

捆梁采用6×37型、6×61型交互捻制鋼絲繩，并在梁片底面與吊梁鋼絲繩接觸處，并做好防護。

3.3 運行吊梁

前吊梁小車吊起梁體前端，起升到一定位置開動吊梁桁車前行，待梁體的后端進入到吊梁位置使得后吊梁桁車吊起梁的后端，梁體的全部重量由兩臺吊梁桁車承擔，并開動前后吊梁桁車，使梁體縱向移動。

3.4 下降梁

梁體縱向位置下落，當梁體下端無梁片，將梁體高度降低到使梁體與支座間保持5～8cm為最佳。

3.5 橫移

梁體的橫向距離安裝位置應先使用整機橫移距離縮短到起重小車橫移距離范圍以內，并橫移前、后上平梁。

3.6 邊梁的架設要求

邊梁架設應先于緊鄰邊梁之中梁之前。捆梁位置要避免邊梁歪斜。整機橫移前，前橫移軌道盡頭在鋼軌下要墊實，前、中橫移軌道端頭需比中部高2cm；邊梁需要進行斜撐支好，應采取橫向保險措施。（梁板安裝示意圖如圖8所示）

圖8 梁板安裝示意圖

3.7 焊梁

在梁體就位時進行焊接，并保證2/3以上的橫隔板焊牢，使全部受載梁體焊梁（2/3以上）。

（1）結構先施工主梁預制—架梁，后進行澆筑墩頂現澆連續段及翼緣板，并進行安裝連續體系。

（2）預制梁采用設吊孔穿束兜梁底的吊裝方法。

（3）梁片架設采用架橋機吊裝。

3.8 橋面澆筑技術要求

（1）為確保新舊混凝土能更好的結合，需要將梁頂浮漿及油污清除干凈，在澆筑橋面現澆層混凝土前，加強留意通訊管線預埋件。

（2）T型橋面現澆層進行混凝土施工后，需要進行預制簡支梁安裝，并設置臨時支座，完成澆筑后才能拆除。

3.9 梁片架設

考慮50m T梁運輸安全問題，右幅50m T梁的架設從左幅上橋，右幅架設。

4 結束語

對于架梁方案，方木強度、剛度均滿足要求；貝雷梁存在局部應力過大的問題，強度不滿足要求。因此，對于原方案建議做出修改，應在貝雷梁左右端部1.5m范圍內的間隙填實方木以提高承載力，做出修改后經計算貝雷梁承載力滿足要求。