高速公路路橋過渡段施工技術研究

劉旗盤

摘? ? 要：高速公路的施建進行之中，路、橋連接處極易因兩者剛度等的差異較大而致使沉降不均進而生成錯臺，當錯臺達到一定程度就會對上行車輛產生影響造成“橋頭跳車”現象。因此，嚴格把控路橋過渡段的施作質量，對于規避“橋頭跳車”，保障行車安全具有重要作用。基于此，本文結合筆者既往高速公路施工實踐經驗，首先對路橋過渡段的相應沉降病害機理予以了簡要剖析，然后細致探討了高速公路路橋過渡段的施工質量管控舉措，以期能夠為廣大施工管理同仁在開展高速公路路橋過渡段的施工實踐管控時有所幫助。

關鍵詞：高速公路;路橋過渡段;沉降病害;施工質量管控

1? 引言

路橋工程過渡段結構的設計與施工具有極高的社會意義，一旦在施工的過程中出現問題，會直接影響高速公路的穩定性和安全性，影響車輛和行人的出行安全，也不利于工程建設的有效推進。這便要求相關的責任部門和工程建設部門能夠在進行路橋工程過渡段的設計與施工階段，堅持科學的設計理念，并且將設計情況與現實需求相結合，保證路面和橋梁在設計的過程中能夠具備自身的穩定性和合理性，避免在使用階段出現高速公路橋梁變形的情況。技術人員在高速公路橋梁投入使用的過程中，也應進行維修與養護，延長高速公路交通的使用時間，減少道路工程投入使用之后的隱患因素，保證市民出行的安全穩定，為高速公路橋梁的安全性奠定堅實的基礎。

2? 公路路橋過渡段不均勻沉降的原因

2.1? 橋頭臺后軟土地基處理不合理

部分公路橋梁工程所處環境相對復雜，軟土地基的影響極為突出，需要采用合理的軟土技術處理。實踐表明，部分公路路橋工程對軟土地基處理不合理，施工過程中未能予以全面壓實，使軟土地基中的大量孔隙未能有效排除，為后期沉降問題的出現埋下隱患。甚至部分路橋工程盲目追求工程進度，設計圖紙執行不到位，軟土土層受力失衡，導致不均勻下沉。

2.2? 施工管理不善，導致施工后引發沉降

原則上，在軟土地上建造橋頭是高速公路和橋梁建設的重要步驟，也是實際施工的第一步。在軟土上處理路基必須滿足以下要求：①路堤需要穩定;②滿足填荷速率的標準。然而，在實際的施工過程中，有時會出現各種不可預見的情況并且隨著施工周期的加快常常會出現各種情況，當路堤沉降不完全穩定且計算速度過高時，雖然高速公路施工周期有所下降，但是高速公路路橋的壽命已大大縮短，并且很容易會出現了橋頭跳車的情況。

2.3? 橋頭搭板設計欠妥

搭板是路橋過渡段常用的沉降處理措施。如果搭板設計不合理，將會導致高速公路沉降：（1）橋頭搭板設計的長度與沉降現象不相適應。搭板設計的長度是固定的，大、中橋搭板長度為8m，小橋及涵洞搭板長度為5m，而高速公路沉降現象出現是具有變化性的，一旦沉降的程度較為明顯，搭板設定之后會顯得搭板較短，不能夠起到應有的作用，路面不平整的現象依舊沒有得到緩解。（2）搭板自身的材質較軟，不能夠有效承擔車輛往來的壓力，一旦搭板斷裂，沉降現象將會更加明顯。

2.4? 路基邊坡的防護措施不科學

對于橋頭臺后路基邊坡而言，需要客觀對待排水與沉降之間的關系。部分路橋工程未能在路基邊坡設置有效的排水設施，在降雨較多的季節出現嚴重積水，加劇了路基沉降現象。此外，部分排水設施易遭外力破壞，損毀嚴重，喪失引水排水功能，同樣會造成沉降問題，需要引起技術人員高度重視。

3? 高速公路路橋過渡段施工技術應用

3.1? 路基路面排水施工技術

①排水溝的施工。排水溝是常見的有效排水工具。通常，在高速公路的兩側放置水槽，以便及時清除雨水和地表水。施工時，必須根據施工現場的土壤和環境確定出水槽的寬度，并確保設計縫的寬度，需要設計縫2cm，垂直度好，不變形不扭曲;②建造攔截水溝。水下溝渠適合高坡度地區。在設計和構造相交排水溝時，必須首先根據排水方向確定相交排水溝的大小。連接其他結構時，可以根據實際情況適當調節凹槽的底部，但是，溝底部的坡度不能小于0.5%，特殊截面的垂直坡度不能小于0.3%，溝的深度不能小于0.5m。

3.2? 臺后填筑施工技術

路橋過渡段之所以會出現沉降變形的現象，主要是因為地基、路面以及路基三個部分同時被碾壓之后變形累積形成的，通過研究之后發現，過渡段沉降的原因是因為路面的恒載和車輛的負載產生了共同的作用，從而導致沉降率逐漸增大。如果路基的填料受到了比較大的壓力和荷載的作用，或者是臺后的填筑不滿足需求的時候，也會導致沉降現象的出現。路橋過渡段路基路面的壓力對于路面的影響深度大約有2m，所以，在實際的施工過程當中，除了要對過渡段下方的填料壓實外，還必須要進行臺后填筑。施工人員可以通過石灰和水泥等一些半剛性的材料，來保證路橋過渡段路基當中有足夠的承受能力，以此來避免出現的沉降問題。

3.3? 嚴控壓實作業質量

臺背填筑的壓實質量是臺背路基沉降與跳車的重要影響因素，一旦處理不當就會導致不均勻沉降、橋頭跳車等情況，對此，務須嚴格依照壓實質量要求實施壓實作業。首先，回填料運至臺背位置后，按照分層填筑、分層碾壓、分層檢測的流程進行作業，每層填筑厚度按照壓路機的振壓作用程度予以確定。其次，碾壓作業的過程中，使用振壓機按照穩壓→振壓→靜壓的順序依次實施碾壓，直至無明顯碾壓痕跡，碾壓時應控制最佳含水量<2%，壓實度≥96%。在實施碾壓作業時，不僅要確保壓實度達標，而且還要避免振壓機振動對臺墻造成損壞，具體要求為：首先，在檢測填筑松鋪厚度、攤鋪平整度以及最佳含水量等各項參數均滿足要求后方可實施碾壓作業;其次，根據試驗段所確定的松鋪厚度、壓實遍數等實施壓實作業;另外，碾壓作業時，臺背路堤填土與路基土方連接位置采用振壓機振動碾壓，而為避免振動力對臺墻造成損壞，對于橋臺附近位置可采取不振動靜壓的方式予以壓實處理，直至壓實度達標。

3.4? 選擇性價比高的填料

為了降低沉降變形的幅度，應選用強度高、剛度大的粗粒料，并且科學合理確定混凝土配合比。在確定混凝土配比的過程中，需要對于原材料的使用劑量和參數進行劃分和整合，因為一旦其中的某一種原材料的劑量出現問題將會影響混凝土的整體性能。根據工程建設實踐與研究可知，當膠水的添加劑量為25%時，混凝土流動性極大，混凝土在澆筑過程中成型十分困難，影響工程質量。而當膠水添加劑量為30%～40%時，混凝土的成型效果和流行性均較好，具有較好的強度。

4? 結束語

綜上所述，在當前條件下，造成路橋過渡段沉降差問題的原因是多方面的，有關人員應該從路橋工程的客觀實際情況出發，深入分析造成沉降差出現的深層次原因，遵循沉降差設計與施工基本規律，強化地基處理效果，提高壓實質量，始終不斷提高路橋整體效果，促進公路質量的提升。

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