長沙市軌道交通第二控制中心平面布置方案研究

【摘要】長沙市軌道交通第二控制中心不僅是長沙市軌道交通全線指揮和調度的場所，也是接入線路全線主要機電系統中央級設備的布置場所。通過對中央控制室和系統中心設備區平面布置方案的分析研究，提出第二控制中心平面布置的綜合最優方案。

【關鍵詞】軌道交通控制中心;中央控制室;平面布置

1、項目背景

依據2019年新一輪《長沙市軌道交通線網修編》，長沙市軌道交通規模共857公里，線網由18條線路組成，包含規劃快線4條、規劃市區線14條。

根據線網規劃實施時序，目前長沙地鐵2號線、1號線一期與4號線一期已開通運營，3號線、5號線、6號線建設全面啟動和加快推進，長沙市軌道交通即將全面進入網絡化時期。目前已建成的長沙市軌道交通運營控制中心（杜花路控制中心）的容納量和控制力已無法滿足近期6號線及遠期其他建設線路的需求。考慮到長遠發展，長沙市軌道交通第二控制中心（簡稱：第二控制中心）將按二十條線共用來規劃設計，滿足遠景年18線，并預留2條線的發展空間。

2、工程概況

第二控制中心是長沙市軌道交通全線指揮和調度的場所，也是接入線路全線主要機電系統中央級設備的布置場所。第二控制中心設置全市軌道交通線網級指揮中心、清分中心、票務中心、編播中心、門禁授權中心等針對全線網系統的相關功能。同時承擔長沙市軌道交通6、7、8等15條線路的中央級監控管理和調度指揮任務。

項目建設地點位于長沙市主城區東部高鐵會展新城片區，已建杜花路控制中心北側地塊，北臨湘鳳路，南至杜花路，西側為規劃路，交通便利，地理位置優越，建設條件較好。

規劃建設的第二控制中心項目地上建筑面積為64612.6㎡，地下部分建筑面積29532.0㎡，占地面積4426.7㎡，建筑高度72.3m。建筑地上共十六層：第一層為第二控制中心大廳，清分中心及、票務中心;二層主要為門禁、信息中心;三層為線網測試平臺;四層至十三層主要為線路控制中心及運營管理;十四層至十五層為線網指揮中心功能;十六層為生產調度部功能。地下室共四層，功能為車庫、設備機房及人防。本次研究的對象主要為線路控制中心部分平面布置，主要位于大樓的4-13層。

3、線路控制中心的總體布局

線路控制中心（OCC）是根據線網內建設時序的不同，劃分若干個運營指揮區域來進行指揮、控制;線路控制中心對其管轄線路的行車、供電、消防及環控、運營服務組織和信息收發等進行監控，承擔行車調度、電力調度、環境控制調度、運營服務組織等功能。

線路控制中心總體工藝布置，按照不同的功能區域，可劃分為運營調度區、系統設備區、設備維修區、運營管理區、輔助設備區等。線路控制中心的核心功能區域是運營調度區。

運營調度區設置中央控制室及其它輔助用房，輔助用房主要包括參觀演示室、交接班室等。系統設備區主要包括信號、通信、綜合監控、自動售檢票、門禁等系統設備用房以及線網接入用房。設備維修區主要包括各系統設備的維修管理、備品備件及工器具室，滿足更換性維修的要求。一般各系統分設各自的維修管理用房，盡量與本線路的各系統設備用房同層。運營管理區是根據控制中心調度人員、維護管理人員等生產和生活的需要，設置必要的辦公、管理和生活用房。輔助設備區主要包括維持運營控制中心正常、高效運轉的輔助設備室，如供電和低壓配電系統、通風空調系統、水消防及自動滅火系統、智能樓宇系統等輔助系統設備的用房區域。

本項目設計中，第二控制中心OCC作為承擔長沙市軌道交通（含6號線在內）近期及遠期規劃線路的中央級監控管理和調度指揮任務，土建規模按15條線一次完成，并預留各線路的接入條件。

4、OCC中央控制室平面布置方案比選

中央控制室內總體布置應以行車指揮為核心進行模擬屏和各調度臺的布置，并應便于行車調度、電力調度、環境與設備調度和值班主任之間的信息溝通。

線路控制中心負責監控管理多條線路，中央控制室的調度臺和模擬顯示屏應滿足所有線路的行車、CCTV、電力、環控等信息的監控管理和畫面顯示要求，并預留一定的余量。結合第二控制中心的整體建筑布局，按每個OCC大廳包含線路的數量，提出以下三種比選方案（圖1）。

方案一：一個OCC廳設置三條線路

該方案以三條線路為單位在同層合設中央控制室，呈扇形布置。每條軌道交通線路調度臺按三排布置，第一排為行調，第二排為電調、環調，第三排為總調。該方案優點是靈活性強，土建造價節約，運營使用的能耗較低，對不同期建設的線路影響較小，較為匹配長沙軌道交通的規劃建設時序需求;缺點是各線路調度人員相對獨立，線網整體資源整合度不高，視覺效果一般。

方案二：一個OCC廳設置五條線路

該方案以五條線路為單位在同層合設扇形布置的中央控制室。各線路調度區域的位置按建設時間安排，先建成的線路排在靠近中間位置，后續線路可按照時序依次在兩側布置。可使整個中央控制室布置緊湊有序。該方案優點是視覺效果較好，各線路交流方便，便于及時調度管理，運營使用的能耗適中，空間也可根據實際需求進行改造;缺點是各線路建設時序跨度較長，對不同期建設的線路影響較大，且土建成本也相對高。

方案三：一個OCC廳設置八條線路

該方案以八條線路為單位在同層設中央控制室呈環形布置。此方案視覺效果最好，線網整體資源整合度最高，便于集中管理和緊急情況下不同線路之間的信息互通及崗位支援;缺點是各線路建設時序跨度較長，對不同期建設的線路影響較大;前期大廳預留的空間難免浪費，運營使用的能耗最高;調度大廳內線槽過于密集，敷設困難;平時值守人員較多，存在一定的互相干擾，可能出現混亂。

對于以上三個方案各方面的屬性比選分析詳見表1。

綜上，本次設計推薦第二控制中心采用三線一廳的方案，即一個中央控制室設置三條線路，各線采用獨立單元塊布置，各單元塊等距離布置，使得整個大廳的布置整齊，便于線路間的協調。

5、OCC系統設備用房區平面布置方案比選

線路控制中心需設置多條線路的通信、信號、綜合監控、自動售檢票、門禁等系統設備用房，系統設備用房三種布置方案如下：

方案一：分線路分專業預留

在控制中心建設初期時就將規劃接入的各線各系統，如通信、信號、綜合監控、自動售檢票、門禁等的中央級設備機房、電源室、網管機房等設備用房按線路按專業劃分并預留。該方案的優點是后續線實施過程中的管線敷設和設備調試對已建線影響較小，且有利于控制中心設備用房風、水、電的節能運行，但可能存在后續線與已建線建設時間間隔較長，在已建線路運營時，將長期閑置大量且分散布置的后續線路各系統設備用房。

方案二：按專業整合預留

采用大開間設計設備用房，設備用房按專業整合使用，如6號線、7號線、8號線信號系統合用一間設備機房。該方案能有效解決設備用房長期閑置問題，但后續線路系統設備安裝實施過程中仍會對運營線路造成影響，且在設備用房初期使用時就要考慮室內遠期管路、線槽的擴容余地和余量，不便于環控和電力的節能設計。

方案三：按線路整合用房

采用大開間設計設備用房，設備用房按線路整合使用，如6號線通信、信號、綜合監控、自動售檢票、門禁等合用一間弱電系統設備機房。該方案使得后續線路設備用房預留集中，便于環控和電力的節能設計。

方案一比較符合目前長沙地鐵的管理系統。長沙地鐵設置通號中心、維修中心等機構，分線路分專業進行維護。設備房按線路、專業分別設置，在維修工作中，避免管理、責任劃分不清，利于日后管理維護需求，但在用房面積上相對方案二、方案三略高。方案二在后續設備安裝時對運營線路影響較大，不利于運營線路安全，且在環控方面存在較大問題方案三與目前長沙地鐵管理模式不符。

結語：

多線合設控制中心是國內軌道交通建設的趨勢，與每線單設控制中心相比，在土地利用資源共享、人力設備資源共享、統一調度與協調、應急指揮方面具有明顯優勢。但這種“集約式”建設方式一次性投資大，且長沙地鐵持續建設，各線投入使用時間有先后。所以，在平面布置時需統籌考慮，保障資源的高效合理利用，按各線投入使用順序先后接入，確保控制中心平穩運行。

參考文獻：

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作者簡介：

譚宏霞（1988.11-） ，女，漢，湖南益陽，碩士，主要從事建筑設計。