長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略背景下交通政策實(shí)施效果影響因素分析

王清斌，王小強(qiáng)

(大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116026)

一、引 言

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略構(gòu)想最早提出于20世紀(jì)80年代初，其主要目的是對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶整體開發(fā)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)長(zhǎng)江流域的發(fā)展。如今作為我國(guó)新一輪的區(qū)域開放開發(fā)戰(zhàn)略，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略得到了沿線各級(jí)地方政府的高度重視。交通系統(tǒng)作為促進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域空間格局演變的重要因素，在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的發(fā)展過程中發(fā)揮著重要的作用；國(guó)家政策條件作為推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域空間格局演變的重要?jiǎng)恿Γ诮?jīng)濟(jì)空間發(fā)展格局中扮演著重要角色。[1]因此，為了更好地支撐長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的發(fā)展，需要深入研究影響相關(guān)交通政策實(shí)施效果的因素及其相互之間的關(guān)系。

在落實(shí)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的30多年時(shí)間里，國(guó)家和相關(guān)省市在不同的戰(zhàn)略發(fā)展階段出臺(tái)了許多交通政策和辦法推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通領(lǐng)域的發(fā)展。但目前長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通系統(tǒng)建設(shè)還不能滿足社會(huì)需求、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶上游地區(qū)高等級(jí)航道改良工程成效不顯著、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展等問題，制約了相關(guān)政策實(shí)施的效果。[2]因此，需要對(duì)影響交通政策實(shí)施效果的相關(guān)因素進(jìn)行分析，找到實(shí)施效果不理想的原因。

目前對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通領(lǐng)域的理論研究大多數(shù)體現(xiàn)在宏觀層面，主要是社會(huì)科學(xué)類的基礎(chǔ)研究、行業(yè)指導(dǎo)和政策研究三個(gè)方面，較少涉及具體落實(shí)層面，關(guān)于制定具體實(shí)施辦法以及操作層面的理論研究少之又少。本文從政策導(dǎo)向、實(shí)施方案、實(shí)施環(huán)境以及從政策制定到方案實(shí)施過程中的理論研究四個(gè)維度進(jìn)行分析，研究它們之間的相互影響，找出影響交通政策實(shí)施效果的主要原因，進(jìn)而提出提升交通政策實(shí)施效果的建議。

二、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略沿革及與其他戰(zhàn)略的關(guān)系

(一)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略沿革

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略構(gòu)想最初由原國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬洪提出，經(jīng)過30多年的發(fā)展探索，大體經(jīng)歷了四個(gè)階段的演變，[3]最終上升為我國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)全面發(fā)展的重要支撐帶。本文統(tǒng)計(jì)了四個(gè)發(fā)展階段中對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略發(fā)展起推動(dòng)作用的事項(xiàng)，按照年份、來源、主要內(nèi)容對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，并對(duì)每個(gè)階段的特征做了說明。表1為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略經(jīng)歷的四個(gè)發(fā)展階段。

表1 各階段長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略發(fā)展重點(diǎn)

由表1可以看出長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略在不同時(shí)期的發(fā)展特征。(1)孕育萌芽期。長(zhǎng)江沿岸基本上處于自我發(fā)展階段，對(duì)沿岸的開發(fā)仍然停留在規(guī)劃構(gòu)想階段。(2)發(fā)展蓬勃期。沿江各省市主動(dòng)開發(fā)開放，將發(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到沿江城市。這一時(shí)期的長(zhǎng)三角地區(qū)，通過國(guó)家各種優(yōu)惠的招商政策，使得經(jīng)濟(jì)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。(3)回落低谷期。主要由于沿岸省市分割的行政體制加上交通基礎(chǔ)設(shè)施等客觀條件的制約，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沒有形成一條協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)帶。(4)復(fù)興熱潮期。隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展正式上升為國(guó)家戰(zhàn)略，國(guó)家對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶在許多方面做了一系列部署，各省市也出臺(tái)了相應(yīng)的地方行動(dòng)方案，積極打造由東向西的中國(guó)經(jīng)濟(jì)新支撐帶。從長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的沿革還可以看出，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的發(fā)展與我國(guó)的其他發(fā)展戰(zhàn)略之間息息相關(guān)、互相影響，共同推動(dòng)著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

(二)實(shí)施長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略對(duì)達(dá)成中國(guó)其他戰(zhàn)略目標(biāo)的積極作用

1.長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略實(shí)施促進(jìn)了西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)

推進(jìn)實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，加速西部地區(qū)發(fā)展，讓西部地區(qū)享受西部大開發(fā)戰(zhàn)略帶來的機(jī)遇，離不開長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展與支撐。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的水域地理優(yōu)勢(shì)，以及獨(dú)特的經(jīng)濟(jì)社會(huì)大系統(tǒng)，使其在西部大開發(fā)戰(zhàn)略中具有重要的紐帶作用。西部大開發(fā)采取的是非平衡策略,提出選擇合適地區(qū)，使其發(fā)展為區(qū)域的增長(zhǎng)中心，然后依托交通干線，形成跨行政區(qū)域的經(jīng)濟(jì)帶,推動(dòng)其他地區(qū)發(fā)展。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶則是中西部的優(yōu)勢(shì)區(qū)位和增長(zhǎng)點(diǎn)所在。上海、武漢、四川、重慶等幾個(gè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的重要城市將沿海與西部地區(qū)緊密連接起來，更好地促進(jìn)西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)轉(zhuǎn)移。[4]

2.長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶是“一帶一路”的內(nèi)陸重要延伸和發(fā)展依托

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”橫跨我國(guó)的東中西部，是支撐我國(guó)發(fā)展的兩大經(jīng)濟(jì)帶，兩者在空間上聯(lián)系密切，在本質(zhì)上一脈相通，在功能上彼此互補(bǔ)，同時(shí)兩者戰(zhàn)略上的貫通有利于我國(guó)對(duì)內(nèi)對(duì)外的協(xié)調(diào)發(fā)展，統(tǒng)籌我國(guó)沿海以及內(nèi)陸地區(qū)的發(fā)展。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶聯(lián)通著陸海絲綢之路，可以實(shí)現(xiàn)我國(guó)資源和產(chǎn)能的有效配置與合理布局。加強(qiáng)“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的深度貫通，可以為我國(guó)的發(fā)展提供強(qiáng)大動(dòng)力和支撐。[5]

另外，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略也為京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、東北老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略提供了經(jīng)驗(yàn)。由此，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略與我國(guó)其他區(qū)域政策之間的聯(lián)系越來越緊密，與西部大開發(fā)、“一帶一路”、京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展、東北老工業(yè)基地振興等國(guó)家戰(zhàn)略相互依靠、共同發(fā)展，促進(jìn)了我國(guó)東西南北區(qū)域之間的合縱連橫,打造出許多新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)、增長(zhǎng)帶和城市群,實(shí)現(xiàn)了國(guó)際與國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展互聯(lián)互通,也形成了沿海、沿江、沿邊全方位對(duì)外開放新局面，在帶動(dòng)各自區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)帶動(dòng)國(guó)家的進(jìn)步。[6]

三、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略下交通領(lǐng)域政策及其實(shí)施分析

2015年，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于當(dāng)前更好發(fā)揮交通運(yùn)輸支撐引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展作用的意見》中提出，將“一帶一路”、京津冀一體化和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶這三大國(guó)家戰(zhàn)略作為下一階段交通投資的重點(diǎn)領(lǐng)域，以期增強(qiáng)對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略支撐力。同時(shí)，“中國(guó)交通2050”也成為又一個(gè)被冠以國(guó)家定語的長(zhǎng)期規(guī)劃概念，被納入決策部門的戰(zhàn)略研究范疇。交通系統(tǒng)是實(shí)施長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的重要基礎(chǔ)，相關(guān)政策的規(guī)劃和有效實(shí)施，將為加快長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通體系建設(shè)、充分發(fā)揮其輻射帶動(dòng)作用、打造中國(guó)經(jīng)濟(jì)新支撐帶起到關(guān)鍵的作用。

(一)相關(guān)政策回顧

隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的推進(jìn)實(shí)施，國(guó)家和地方政府制定了相關(guān)的交通政策，明確交通領(lǐng)域的任務(wù)分工和目標(biāo)要求，加強(qiáng)交通工作的督導(dǎo)和落實(shí)，推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通領(lǐng)域的發(fā)展。表2統(tǒng)計(jì)了對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通領(lǐng)域的發(fā)展有重要影響的政策，概括了不同時(shí)期交通工作的重點(diǎn)內(nèi)容。

表2 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通領(lǐng)域的政策發(fā)展歷程

2014年以來，隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶上升為國(guó)家戰(zhàn)略，政府對(duì)交通領(lǐng)域的關(guān)注度不斷提高。堅(jiān)持生態(tài)優(yōu)先、推進(jìn)綠色發(fā)展、完善綜合立體交通走廊成為現(xiàn)階段交通工作的重點(diǎn)。各省市也積極響應(yīng)國(guó)家戰(zhàn)略方針，努力推進(jìn)交通工作，共同支撐長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通系統(tǒng)的建設(shè)。

(二)交通領(lǐng)域政策實(shí)施分析

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通領(lǐng)域政策的有效實(shí)施不僅可以改善沿江各省市的交通狀況，提高整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的效率以及運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，也可以保證生產(chǎn)和消費(fèi)間的貨流暢通，使資源得到合理配置，促進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

《“十五”西部開發(fā)總體規(guī)劃》中提出重點(diǎn)建設(shè)長(zhǎng)江中上游航運(yùn)設(shè)施，但是由于長(zhǎng)江之外的內(nèi)河和支線航道航運(yùn)設(shè)施和裝卸設(shè)備還很落后，導(dǎo)致內(nèi)河航運(yùn)運(yùn)量大、成本低的優(yōu)勢(shì)沒有充分發(fā)揮，沒有達(dá)到政策預(yù)期的目標(biāo)。這是由于在制定政策時(shí)未充分體現(xiàn)系統(tǒng)化思想，導(dǎo)致國(guó)家僅對(duì)長(zhǎng)江等干線航道進(jìn)行投資，而內(nèi)河和支線航道的建設(shè)基本上依賴地方政府，但部分地方政府的積極性不高；西部地區(qū)實(shí)施環(huán)境的諸多制約因素，包括經(jīng)濟(jì)落后、資源開發(fā)力度不足、產(chǎn)業(yè)布局不合理等，導(dǎo)致政策的實(shí)施效果不明顯。[7]

《關(guān)于促進(jìn)中部崛起的若干意見》中提出加強(qiáng)公路、長(zhǎng)江航運(yùn)等各種運(yùn)輸方式的建設(shè)，但是在政策落實(shí)過程中，高等級(jí)公路建設(shè)數(shù)量較少，公路網(wǎng)絡(luò)沒有形成，內(nèi)河航道通航等級(jí)低、港口功能不完善，這些方面限制了中部地區(qū)的發(fā)展。原因是各地方政府在根據(jù)政策制定實(shí)施辦法和方案的過程中，缺乏相應(yīng)的公路和水運(yùn)方面理論研究的指導(dǎo)，導(dǎo)致方案制定的科學(xué)性不強(qiáng)和有效性不高。

《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃》中指出要優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，但同時(shí)也指出水路運(yùn)輸在四種運(yùn)輸方式中仍然運(yùn)力萎靡、長(zhǎng)江干線的航道通過能力不足問題。政策規(guī)劃在實(shí)踐中沒有達(dá)到預(yù)期的效果，一方面是因?yàn)槿狈τ嗅槍?duì)性的實(shí)施辦法和措施，另一方面也因?yàn)樯婕八\(yùn)技術(shù)手段的理論研究比較欠缺，水運(yùn)科技水平較低，致使以長(zhǎng)江干線為核心的高水平綜合運(yùn)輸體系并沒有實(shí)現(xiàn)。

《推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通運(yùn)輸發(fā)展2016年工作要點(diǎn)》和《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊重點(diǎn)突破工作方案》中都涉及解決長(zhǎng)江水道“瓶頸”、公路“斷頭路”等問題，但是在政策實(shí)施過程中，長(zhǎng)江中上游重大航道疏浚整治工程進(jìn)展緩慢，高等級(jí)航道也沒達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，貧困地區(qū)農(nóng)村公路網(wǎng)建設(shè)密度低。究其原因在于，在解決以上問題過程中缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，通航能力和航道建設(shè)規(guī)劃中系統(tǒng)化的理論研究不足，加之長(zhǎng)江中上游地區(qū)環(huán)境復(fù)雜，建設(shè)難度大，技術(shù)水平和管理水平低，導(dǎo)致政策預(yù)期的目標(biāo)沒有達(dá)到。

另外，《推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通運(yùn)輸發(fā)展2016年工作要點(diǎn)》和《關(guān)于深入推進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃的通知》中都指出促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)和綜合運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展，但是在政策實(shí)施過程中，缺乏對(duì)綜合運(yùn)輸中多式聯(lián)運(yùn)的組織運(yùn)營(yíng)和工程建設(shè)方面的理論研究，導(dǎo)致實(shí)施方案的針對(duì)性不強(qiáng)，江海聯(lián)運(yùn)、水鐵聯(lián)運(yùn)和集裝箱運(yùn)輸?shù)慕M織運(yùn)營(yíng)水平低，服務(wù)模式缺乏創(chuàng)新，政策的目標(biāo)沒有實(shí)現(xiàn)。

綜上所述，以長(zhǎng)江黃金水道為依托的綜合立體交通走廊正在快速構(gòu)建，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通政策的實(shí)施與推進(jìn)取得了一些成就，但是在長(zhǎng)江航運(yùn)能力、綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平、運(yùn)輸服務(wù)水平等方面實(shí)施效果并不理想，交通系統(tǒng)總體水平不能滿足中國(guó)經(jīng)濟(jì)新支撐帶的需求。[8]同時(shí)從區(qū)域整體發(fā)展來看，長(zhǎng)江東西部地區(qū)的交通發(fā)展水平仍然有很大的差距。為了更好地實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通系統(tǒng)發(fā)展的總體目標(biāo),使交通政策得到高效的貫徹落實(shí)，改善目前的實(shí)施效果，需要對(duì)影響交通政策實(shí)施效果的因素進(jìn)行分析。

四、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通政策實(shí)施效果的影響因素

(一)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通領(lǐng)域政策辦法、理論研究與實(shí)施效果分析

本文以中圖分類法對(duì)交通領(lǐng)域劃分的六個(gè)方向——鐵路、公路、水運(yùn)、航空、綜合運(yùn)輸、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)為主題關(guān)鍵字，統(tǒng)計(jì)中國(guó)知網(wǎng)(CNKI)中從1985年到2018年與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)相關(guān)的文獻(xiàn)數(shù)量，如圖1所示。

從圖1中可以看出，2013年我國(guó)提出“一帶一路”倡議和2014年確定長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶國(guó)家戰(zhàn)略以來，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通領(lǐng)域各個(gè)方面的文獻(xiàn)研究先是以極高的速度增長(zhǎng)，而后保持著很高的熱度。2013年開始，國(guó)家和各級(jí)地方政府針對(duì)“一帶一路”倡議和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略陸續(xù)制定了許多交通政策，隨后學(xué)術(shù)界對(duì)于交通領(lǐng)域的研究迅速增加。國(guó)家戰(zhàn)略和政策給理論研究確立了方向，對(duì)理論研究起著重要的引導(dǎo)作用。

基于對(duì)各大信息門戶網(wǎng)站記錄的有關(guān)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展情況，以及對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略下國(guó)家、地方政府為落實(shí)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略制定的政策、辦法的整理，得到長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶國(guó)家戰(zhàn)略下的相關(guān)政策、辦法與實(shí)施效果匯總。為深入分析長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶相關(guān)交通政策在實(shí)施推進(jìn)中的實(shí)際狀況，在綜合考慮上述交通運(yùn)輸領(lǐng)域六個(gè)方向的基礎(chǔ)上，從宏觀的規(guī)劃層面到微觀的具體運(yùn)營(yíng)策略層面，將相關(guān)的政策實(shí)施信息按照其內(nèi)容劃分為設(shè)施設(shè)備、綠色交通、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、大數(shù)據(jù)、港口集疏運(yùn)和水資源保護(hù)等七個(gè)具體領(lǐng)域和方面。按照政策辦法的制定、相關(guān)理論研究以及政策實(shí)施效果三個(gè)維度，統(tǒng)計(jì)2013年以來每個(gè)維度的信息數(shù)量，并對(duì)所統(tǒng)計(jì)的信息數(shù)量大致按照等距劃分確定數(shù)量強(qiáng)度等級(jí)，從強(qiáng)到弱分別標(biāo)識(shí)為A、E、I、O、U五個(gè)等級(jí)，結(jié)果見表3。

表3 不同方面的政策辦法、理論研究與實(shí)施效果的數(shù)量強(qiáng)度

由表3可知，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和大數(shù)據(jù)的政策辦法強(qiáng)度為I，理論研究強(qiáng)度分別為E和A，實(shí)施效果的強(qiáng)度卻為O，反映出政策辦法在實(shí)施過程中沒有充分利用理論研究，導(dǎo)致政策的實(shí)施效果不理想。綠色交通和水資源保護(hù)的政策辦法強(qiáng)度都為A，理論研究強(qiáng)度都為O，實(shí)施效果強(qiáng)度分別為O和E，反映出政策辦法在實(shí)施過程中缺乏相應(yīng)的理論研究支撐，導(dǎo)致實(shí)施效果也不理想。所以，在政策實(shí)施過程中，理論研究科學(xué)性、合理性的指導(dǎo)，對(duì)實(shí)施效果的提升發(fā)揮著重要作用。

(二)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通政策實(shí)施效果的影響因素

通過以上研究，本文從政策導(dǎo)向、實(shí)施方案、實(shí)施環(huán)境以及從政策制定到方案實(shí)施過程中的理論研究四個(gè)方面來深入分析長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通政策實(shí)施效果的影響因素，四要素間的相互影響及系統(tǒng)關(guān)系如圖2所示。

國(guó)家戰(zhàn)略是為實(shí)現(xiàn)國(guó)家總目標(biāo)而制定的大規(guī)模、全方位的長(zhǎng)期行動(dòng)計(jì)劃，是部委以及地方政府依據(jù)自身情況制定政策和辦法的總方略。國(guó)家戰(zhàn)略和各級(jí)地方政府制定的具體交通政策和辦法都為理論研究確立了方向，對(duì)理論研究起著重要的引導(dǎo)作用。在各級(jí)政府的具體政策、辦法落實(shí)到實(shí)施方案的過程中，理論研究以其自身的科學(xué)性和合理性為方案的制定提供了保障。如果依據(jù)具體政策和辦法制定實(shí)施方案時(shí)缺乏相關(guān)理論研究的支撐或者實(shí)施方案制定過程中沒有參考相關(guān)的理論研究，忽視了理論研究的價(jià)值，都會(huì)讓最終的實(shí)施效果大打折扣。在實(shí)施方案的過程中，實(shí)施環(huán)境也直接影響著實(shí)施的效果，兩者共同作用、互相協(xié)調(diào)。因此，為了提升長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通政策的實(shí)施效果，需要對(duì)這些影響因素進(jìn)行量化分析，找到其中的關(guān)鍵影響因素，提出有效的建議，從而改善目前交通政策的實(shí)施效果。

五、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通政策實(shí)施效果影響因素的量化分析

(一)交通政策實(shí)施效果影響因素的指標(biāo)體系構(gòu)建

為了對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶國(guó)家戰(zhàn)略下交通政策實(shí)施效果影響因素進(jìn)行深入的量化分析，本文將四個(gè)影響因素細(xì)分為12個(gè)具體指標(biāo)，建立如表4所示的指標(biāo)體系。

表4 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略背景下交通政策實(shí)施效果影響因素分析指標(biāo)體系

(1)政策導(dǎo)向。交通系統(tǒng)具有明顯的層次性特征，是由交通需求、交通結(jié)構(gòu)(包括交通方式)和交通運(yùn)行三個(gè)方面(1)參見楊少輝,馬林,陳莎《我國(guó)城市交通發(fā)展政策分析》，載《2008中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集》，2008年，第64-71頁。構(gòu)成的復(fù)雜動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，是支持整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)。[9]交通科學(xué)技術(shù)發(fā)展政策綜合研究交通系統(tǒng)的三個(gè)方面，引導(dǎo)著交通系統(tǒng)的科技發(fā)展方向。

(2)實(shí)施方案。各地方政府根據(jù)國(guó)家的政策，結(jié)合地方的具體情況，制定實(shí)現(xiàn)政策目標(biāo)的相關(guān)方案。方案的有效性和可執(zhí)行性是衡量其是否有價(jià)值的標(biāo)準(zhǔn)，是開展后續(xù)工作的重要前提和保障。

(3)理論研究。理論研究既包括對(duì)政策的研究也包括對(duì)實(shí)施方案的研究。政策的研究使政策內(nèi)容和方向更加正確，目標(biāo)更加具體明確；實(shí)施方案的研究使政策實(shí)施更加充分，也為具體操作提供了指導(dǎo)。兩者相輔相成，缺一不可。

(4)實(shí)施環(huán)境。方案的實(shí)施效果是眾多社會(huì)環(huán)境因素共同作用的結(jié)果，其中包括資金投入、勞動(dòng)力投入、技術(shù)水平和管理水平等因素。這些因素影響和制約著方案的實(shí)施效果，在方案落實(shí)的最終環(huán)節(jié)發(fā)揮著重要的影響。

(二)DEMATEL模型的構(gòu)建

本文運(yùn)用DEMATEL方法對(duì)四個(gè)因素之間的相關(guān)性進(jìn)行量化分析。DEMATEL(decision making trial and evaluation laboratory)中文含義是決策試行與評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)室，是美國(guó)學(xué)者于1971年提出來的。它是一種運(yùn)用圖論與矩陣工具進(jìn)行系統(tǒng)要素分析的方法，通過分析系統(tǒng)中各要素之間的邏輯關(guān)系與直接影響關(guān)系，計(jì)算出每個(gè)因素對(duì)其他因素的影響程度以及被影響度，從而計(jì)算出每個(gè)要素的中心度與原因度，判斷要素之間關(guān)系的有無及其強(qiáng)弱。DEMATEL模型建立方法步驟如下。

(1)首先根據(jù)專家意見來分析長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略下交通政策實(shí)施效果各影響因素之間的關(guān)系，確定各因素之間的相互影響系數(shù)yij。yij表示i指標(biāo)對(duì)j指標(biāo)存在的影響，以0、1、2、3……表示兩個(gè)因素間的關(guān)聯(lián)度，0為無影響，1為低度影響，2為較低度影響，3為中度影響，以此類推。在此基礎(chǔ)上構(gòu)建各指標(biāo)間的直接影響矩陣Y。

式中1≤i≤n,1≤j≤n。

(2)正規(guī)化直接影響矩陣Y得到矩陣X。

式中1≤i≤n,1≤j≤n。

(3)計(jì)算綜合影響矩陣T。

影響度R表明該元素對(duì)所有其他影響因素的綜合影響值。被影響度D表明該因素受所有其他影響因素的綜合影響值。中心度R+D表明該因素在指標(biāo)體系中的位置及其所起作用的大小。原因度R-D表示該因素與其他因素的因果關(guān)系程度。若原因度>0，表明該因素對(duì)其他因素的影響大，稱為原因因素；若原因度<0，表明該因素受其他因素的影響大，稱為結(jié)果因素。

(5)根據(jù)計(jì)算結(jié)果分析各影響因素的重要程度，為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通政策實(shí)施效果的提升提供參考依據(jù)。[10]

(三)運(yùn)用DEMATAL模型進(jìn)行計(jì)算分析

根據(jù)表4建立的影響因素指標(biāo)體系，對(duì)48位專家進(jìn)行了問卷調(diào)查。這48位專家在交通運(yùn)輸領(lǐng)域具有豐富的工作經(jīng)驗(yàn)，包括18位從事交通運(yùn)輸研究的學(xué)者、30位從事交通運(yùn)輸實(shí)踐的職工。回收的48份調(diào)查問卷中，46份有效，2份無效。對(duì)這46份有效問卷進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，按照以下步驟得到綜合影響矩陣T。

(1)運(yùn)用SPSS軟件對(duì)46份問卷的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理分析，取其均值作為研究數(shù)據(jù)，即各指標(biāo)之間的相互影響系數(shù)；

(2)根據(jù)得到的相互影響系數(shù)建立直接影響矩陣；

(3)將直接影響矩陣進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，得到標(biāo)準(zhǔn)化直接影響矩陣；

(4)運(yùn)用MATLAB軟件，計(jì)算得到綜合影響矩陣T，如圖3所示。

根據(jù)綜合影響矩陣T計(jì)算得出長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通政策實(shí)施效果各影響因素的影響度R、被影響度D、中心度R+D和原因度R-D，其中影響因素的影響度(被影響度)的值為各二級(jí)因素的影響度(被影響度)之和，具體數(shù)值見表5。從表5數(shù)據(jù)可以看出，政策導(dǎo)向的中心度最高，說明政策導(dǎo)向在影響長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通政策實(shí)施效果的因素中最為重要，所起作用最大。其余三個(gè)影響因素的中心度由大到小依次為實(shí)施環(huán)境、理論研究、實(shí)施方案。從原因度可以看出，政策導(dǎo)向和理論研究的數(shù)值為正，說明政策導(dǎo)向和理論研究對(duì)其他兩個(gè)因素的影響大，其中理論研究的數(shù)值最大，說明理論研究對(duì)其他兩個(gè)因素的影響最大。實(shí)施方案和實(shí)施環(huán)境的數(shù)值為負(fù)，說明實(shí)施方案和實(shí)施環(huán)境受其他兩個(gè)因素的影響大，其中實(shí)施環(huán)境的數(shù)值最小，說明實(shí)施環(huán)境受其他兩個(gè)因素的影響最大。

表5 綜合影響關(guān)系

政策具有指導(dǎo)性，可以指導(dǎo)國(guó)家前進(jìn)的方向，指導(dǎo)理論研究的方向；政策還具有權(quán)威性，是根據(jù)全國(guó)的國(guó)情和地方的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平和人民的需求來制定的，政策的內(nèi)容是人民需求和向往的。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的實(shí)施效果是否滿足了人民的需求，是否進(jìn)一步推動(dòng)了國(guó)家的發(fā)展，主要取決于國(guó)家政策制定的科學(xué)性。理論研究為政策和實(shí)施方案的制定提供了特定的視野和知識(shí)框架，指導(dǎo)著政策實(shí)施的順利進(jìn)行，既提高了政策制定的科學(xué)性，又提高了實(shí)施方案的準(zhǔn)確性，加快了政策落實(shí)的效率。為了提高長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通領(lǐng)域政策的實(shí)施效果，需要加強(qiáng)對(duì)政策制定和理論研究?jī)蓚€(gè)方面的重視。

六、結(jié) 語

本文運(yùn)用DEMATEL模型對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通政策實(shí)施效果影響因素進(jìn)行分析，得出理論研究和政策導(dǎo)向是影響交通政策實(shí)施效果的關(guān)鍵因素，對(duì)實(shí)施效果起著主導(dǎo)性作用。為了使長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通政策得到更好的貫徹落實(shí)，提升交通政策的實(shí)施效果，需要使國(guó)家政策和科學(xué)理論研究?jī)烧呦嗷ソY(jié)合、共同作用才能達(dá)到預(yù)期的效果。因此，結(jié)合目前學(xué)術(shù)界對(duì)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通領(lǐng)域文獻(xiàn)研究的現(xiàn)狀，在科學(xué)制定相關(guān)的交通政策后，一方面需要廣大學(xué)者加大對(duì)具體實(shí)施辦法以及操作層面理論研究的投入，彌補(bǔ)現(xiàn)有研究的不足，另一方面在實(shí)施方案制定過程中應(yīng)該充分結(jié)合理論研究的成果，達(dá)到預(yù)期的實(shí)施目的。結(jié)合本文的分析結(jié)果，下一步可以對(duì)交通領(lǐng)域不同運(yùn)輸方式進(jìn)行細(xì)分，分析細(xì)分后不同層面的現(xiàn)有理論研究情況，并提出合理的建議和措施。