中國(guó)沿海郵輪港口的空間聚集與競(jìng)爭(zhēng)格局分析

朱園園,程爵浩

(上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 上海 201306)

0 引言

隨著全球郵輪旅游熱潮的東移以及亞洲經(jīng)濟(jì)的崛起,我國(guó)郵輪旅游需求持續(xù)增長(zhǎng),郵輪旅游產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新的發(fā)展階段。郵輪旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)郵輪港口的規(guī)劃和建設(shè),近年來(lái)隨著我國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,各港口城市相繼以建設(shè)郵輪母港來(lái)發(fā)展郵輪經(jīng)濟(jì)。據(jù)統(tǒng)計(jì),目前我國(guó)(不含港、澳、臺(tái)地區(qū))共有15座城市已建成或規(guī)劃建設(shè)郵輪港口,但正在運(yùn)營(yíng)的郵輪港口中只有上海吳淞口國(guó)際郵輪港實(shí)現(xiàn)盈利,形成郵輪港口供大于求的市場(chǎng)局面,出現(xiàn)不良競(jìng)爭(zhēng)和重復(fù)建設(shè)的問(wèn)題,亟須合理規(guī)劃和建設(shè)郵輪港口、科學(xué)配置相關(guān)資源以及促進(jìn)郵輪旅游產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。

鑒于此,本研究運(yùn)用赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index,HHI)和偏離-份額分析法(Shift-share Analysis,SSA),對(duì)我國(guó)(不含港、澳、臺(tái)地區(qū))主要郵輪港口進(jìn)行空間聚集和競(jìng)爭(zhēng)格局分析,為郵輪港口的規(guī)劃和建設(shè)提供科學(xué)依據(jù)。

1 研究范圍

根據(jù)《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》,將目前我國(guó)已建成并運(yùn)營(yíng)的沿海郵輪港口劃分為渤海灣郵輪圈、長(zhǎng)三角郵輪圈和南部郵輪圈。其中,渤海灣郵輪圈包括大連港、天津港、威海港和青島港4 個(gè)郵輪港口,長(zhǎng)三角郵輪圈包括連云港港、上海港、舟山港和溫州港4個(gè)郵輪港口,南部郵輪圈包括廈門(mén)港、深圳港、廣州港、海口港和三亞港5個(gè)郵輪港口。

2 郵輪港口的空間聚集度

郵輪港口的空間聚集度是郵輪港口在空間上的集中程度,可衡量郵輪港口數(shù)量與其相對(duì)規(guī)模之間的差異,是量化市場(chǎng)勢(shì)力的重要指標(biāo)[1]。

2008—2018年我國(guó)郵輪港口接待郵輪艘次和出入境人次如表1和表2所示。

表1 2008—2018年我國(guó)郵輪港口接待郵輪艘次[2]艘

表2 2008—2018年我國(guó)郵輪港口出入境人次[2]萬(wàn)人

采用赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(HHI)衡量郵輪港口的空間聚集度,以郵輪港口的出入境人次(接待人次)作為衡量市場(chǎng)份額的指標(biāo),測(cè)度2008—2018年我國(guó)郵輪港口空間結(jié)構(gòu)的變化,計(jì)算公式為：

式中：HHI為郵輪港口空間聚集度,且1/n≤HHI≤1;Sharei為港口i的郵輪港口市場(chǎng)份額;PTi為港口i的接待人次;n為港口數(shù)量。

HHI越趨近于1,郵輪港口空間聚集度越高,表明郵輪港口競(jìng)爭(zhēng)的集中程度越高,且部分郵輪港口的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯;HHI越趨近于1/n,郵輪港口空間聚集度越低,表明郵輪港口競(jìng)爭(zhēng)分散[3]。

經(jīng)計(jì)算,我國(guó)郵輪港口的空間聚集度如表3和圖1所示。

表3 我國(guó)郵輪港口的空間聚集度

圖1 我國(guó)郵輪港口空間聚集度的年際變化

三大郵輪港口圈的市場(chǎng)份額如圖2所示。

圖2 三大郵輪港口圈的市場(chǎng)份額

2.1 全國(guó)郵輪港口

我國(guó)郵輪港口的HHI經(jīng)歷先上升后下降的變化趨勢(shì),表明郵輪港口空間聚集度由集中向分散發(fā)展,并逐漸由單中心港口向多中心港口發(fā)展。

由圖2可以看出,我國(guó)郵輪港口的大部分市場(chǎng)份額長(zhǎng)期由上海港占據(jù)。然而隨著我國(guó)郵輪旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展日漸成熟,各港口城市紛紛試圖借力郵輪經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì),積極籌劃郵輪港口的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng),因此市場(chǎng)集中度有所下降。

2.2 長(zhǎng)三角郵輪圈

長(zhǎng)三角郵輪圈的HHI保持穩(wěn)定,且基本為1或接近1,表明其空間聚集度較高,并處于集中樞紐階段。圈內(nèi)各郵輪港口之間的競(jìng)爭(zhēng)基本由上海港壟斷,上海港處于樞紐中心的地位。

由圖2可以看出,長(zhǎng)三角郵輪圈的市場(chǎng)份額遠(yuǎn)超渤海灣郵輪圈和南部郵輪圈,居于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的領(lǐng)先地位。

2.3 南部郵輪圈

南部郵輪圈的HHI呈現(xiàn)持續(xù)下降的趨勢(shì),表明其空間聚集度越來(lái)越分散。由圖2可以看出,自2016年廣州港和深圳港投入建設(shè)并運(yùn)營(yíng)以來(lái),南部郵輪圈的市場(chǎng)份額有所上升,并形成多中心港口并存的結(jié)構(gòu),港口之間的競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈。

3 郵輪港口的競(jìng)爭(zhēng)格局

偏離-份額分析法(Shift-share Analysis,SSA)由美國(guó)學(xué)者最早提出[4],后經(jīng)不斷發(fā)展和完善,目前已廣泛應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和競(jìng)爭(zhēng)力分析等領(lǐng)域[5]。金一等[6]運(yùn)用偏離-份額分析法,對(duì)我國(guó)港口貨種的結(jié)構(gòu)變化進(jìn)行分析;梁雙波等[7]運(yùn)用偏離-份額分析法,對(duì)長(zhǎng)三角集裝箱港口體系的偏移增長(zhǎng)和演化模式進(jìn)行研究。

Notteboom 等[8]運(yùn)用偏離-份額分析法研究港口群的體系結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)格局,提出在一定時(shí)期內(nèi),港口群內(nèi)任一港口的增長(zhǎng)量都可分解為“分享”和“偏移”2個(gè)部分：分享增長(zhǎng)是某港口或港口群在整個(gè)港口體系運(yùn)量增長(zhǎng)率增長(zhǎng)時(shí)所獲得的增長(zhǎng)量;偏移增長(zhǎng)是該港口或港口群的絕對(duì)增長(zhǎng)量與分享增長(zhǎng)量之間的偏離量,增長(zhǎng)速度較快的港口或港口群的偏移增長(zhǎng)量為正,反之則為負(fù)。具體計(jì)算方法為：

式中：SHIFTi、ABSGRi、SHAREi和SHIFTTRATEi分別為港口或港口群i在(t0,t1)期間的偏移增長(zhǎng)量、絕對(duì)增長(zhǎng)量、分享增長(zhǎng)量和偏移增長(zhǎng)率;PTit0和PTit1分別為港口或港口群i在t0和t1時(shí)的接待人次,對(duì)二者進(jìn)行求和即整個(gè)郵輪港口體系在t0和t1時(shí)的接待人次總量;n為郵輪港口體系中的港口數(shù)量。

偏移增長(zhǎng)率越大,表明港口或港口群的發(fā)展速度越快,具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì);偏移增長(zhǎng)率越小,表明港口或港口群的發(fā)展速度越慢,處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)[9]。

本研究采用偏離-份額分析法,對(duì)我國(guó)郵輪港口的偏移增長(zhǎng)量和偏移增長(zhǎng)率進(jìn)行計(jì)算,以此分析和評(píng)估郵輪港口的競(jìng)爭(zhēng)格局和地位,從而為郵輪港口的科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)提供參考。經(jīng)計(jì)算,2009—2018年我國(guó)三大郵輪圈的偏移增長(zhǎng)量和偏移增長(zhǎng)率的變化趨勢(shì)如表4和圖3所示。

表4 三大郵輪圈的偏移增長(zhǎng)量和偏移增長(zhǎng)率

圖3 三大郵輪圈偏移增長(zhǎng)率的年際變化

3.1 長(zhǎng)三角郵輪圈

與渤海灣郵輪圈和南部郵輪圈相比,長(zhǎng)三角郵輪圈偏移增長(zhǎng)率的變化趨勢(shì)更為平穩(wěn)。長(zhǎng)三角郵輪圈的接待人次超過(guò)全國(guó)郵輪港口接待人次總量的50%,而上海港承擔(dān)長(zhǎng)三角郵輪圈近100%的運(yùn)量。上海是國(guó)際貿(mào)易中心、國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心、國(guó)際航運(yùn)中心、國(guó)際金融中心和我國(guó)中心城市,其經(jīng)濟(jì)條件、地理位置、旅游資源和支持政策等方面在全國(guó)郵輪港口城市中均名列第一,其他郵輪港口在短時(shí)間內(nèi)難以超越。因此,以上海港為核心的長(zhǎng)三角郵輪圈穩(wěn)居市場(chǎng)“龍頭”地位。

3.2 南部郵輪圈

南部郵輪圈在我國(guó)郵輪旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期的發(fā)展勢(shì)頭并不明顯,隨著廣州南沙郵輪港和深圳蛇口郵輪港的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng),其郵輪市場(chǎng)逐漸升溫,郵輪港口的競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng),年接待郵輪艘次和出入境人次持續(xù)增長(zhǎng),遠(yuǎn)超優(yōu)先發(fā)展的青島港和廈門(mén)港。

南部郵輪圈的快速發(fā)展主要受益于4個(gè)方面。①以廣州、深圳、廈門(mén)、三亞和海口為經(jīng)濟(jì)和客源腹地,這些城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚,人均收入高,且公眾受生活習(xí)慣的影響更傾向于追求高質(zhì)量的休閑度假旅游體驗(yàn)。②依托的港口城市如廣州、深圳、廈門(mén)、三亞和海口等的交通立體系統(tǒng)完善,基礎(chǔ)設(shè)施齊全,游客出入的“大交通”和“小交通”系統(tǒng)銜接順暢。③地理位置優(yōu)越,氣候舒適宜人,全年適航,尤其在冬季的郵輪旅游淡季時(shí)的氣候優(yōu)勢(shì)凸顯。④目前以渤海灣郵輪圈和長(zhǎng)三角郵輪圈為始發(fā)港的郵輪航線目的地集中于日本,這些航線經(jīng)過(guò)多年發(fā)展,市場(chǎng)吸引力逐漸降低;而南部郵輪圈以東南亞航線為主,航線目的地島嶼眾多且具有獨(dú)特風(fēng)土人情,航線設(shè)計(jì)更加豐富,游客選擇較多,市場(chǎng)吸引力巨大。

3.3 渤海灣郵輪圈

渤海灣郵輪圈偏移增長(zhǎng)率的波動(dòng)幅度較大。渤海灣郵輪圈主要包括天津國(guó)際郵輪港、青島郵輪港和大連港國(guó)際郵輪中心,各郵輪港口都為爭(zhēng)奪市場(chǎng)做出不懈努力。天津港規(guī)劃建設(shè)天津港國(guó)際郵輪母港客運(yùn)大廈,目標(biāo)成為中國(guó)北方國(guó)際航運(yùn)中心;青島港建設(shè)萬(wàn)噸級(jí)郵輪碼頭,力圖打造精品郵輪旅游母港;大連港基于東北亞國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)大連郵輪港口,目標(biāo)于2020年形成國(guó)際郵輪母港。三大郵輪港口之間的競(jìng)爭(zhēng)激烈,“各自為戰(zhàn)”的競(jìng)爭(zhēng)格局導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)等問(wèn)題,使得郵輪港口的整體競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)下降。

4 建議

郵輪旅游以其強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)力和對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的帶動(dòng)效應(yīng)吸引沿海各國(guó)和港口城市的關(guān)注和重視,而郵輪旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)郵輪港口的規(guī)劃和建設(shè)。隨著全球郵輪旅游熱潮的東移,我國(guó)各港口城市競(jìng)相規(guī)劃和建設(shè)郵輪港口,然而目前大部分郵輪港口尚不滿(mǎn)足作為母港或始發(fā)港的要求,且除上海港外其他郵輪港口均處于入不敷出的狀態(tài)。為促進(jìn)郵輪旅游產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展,亟須從國(guó)家層面進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃,合理開(kāi)發(fā)利用郵輪港口資源,避免過(guò)度建設(shè)、資源浪費(fèi)和惡性競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題。

本研究采用HHI和SSA,對(duì)我國(guó)主要郵輪港口進(jìn)行空間聚集度測(cè)度和競(jìng)爭(zhēng)格局分析。根據(jù)研究結(jié)果,提出4點(diǎn)發(fā)展建議。

(1)加強(qiáng)整體規(guī)劃,促進(jìn)區(qū)域合作。目前大多港口城市為借力郵輪經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì),陸續(xù)以打造郵輪母港為目標(biāo)建設(shè)郵輪港口,但港口建設(shè)完成后很多處于閑置狀態(tài),缺乏整體性規(guī)劃,經(jīng)營(yíng)收益甚少。因此,亟須深化全國(guó)與區(qū)域郵輪港口之間的合作,促進(jìn)良性競(jìng)爭(zhēng),提高整體收益。

(2)穩(wěn)定上海港的郵輪中心地位。上海港各方面的發(fā)展條件在全國(guó)郵輪港口中均處于領(lǐng)先地位,應(yīng)穩(wěn)定發(fā)展上海港,充分發(fā)揮其“領(lǐng)頭羊”作用,利用其規(guī)模效應(yīng)帶動(dòng)郵輪旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

(3)細(xì)分港口資源和區(qū)域特色,對(duì)渤海灣郵輪圈差異化定位。對(duì)渤海灣郵輪圈的港口資源進(jìn)行細(xì)分：天津港因其優(yōu)越的腹地條件和完善的基礎(chǔ)設(shè)施,應(yīng)以成為東北亞區(qū)域郵輪母港為目標(biāo)發(fā)展;青島港和大連港應(yīng)以成為區(qū)域內(nèi)重要的始發(fā)港和掛靠港為目標(biāo)發(fā)展。通過(guò)對(duì)渤海灣郵輪圈的差異化定位,科學(xué)整合和配置資源,優(yōu)化區(qū)域內(nèi)郵輪港口的體系結(jié)構(gòu)。

(4)充分發(fā)揮南部郵輪圈的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。南部郵輪圈在地理位置、經(jīng)濟(jì)條件、旅游資源和航線設(shè)計(jì)等方面具有極大優(yōu)勢(shì),應(yīng)積極與國(guó)內(nèi)外郵輪港口城市開(kāi)展合作,充分利用地理優(yōu)勢(shì),豐富航線設(shè)計(jì),擴(kuò)大郵輪港口知名度,促進(jìn)健康可持續(xù)發(fā)展。