分析軌道交通明挖地下車站工程造價影響因素

摘要：改革開放以來，隨著區域經濟和城市群發展，我國城市軌道交通網絡體系經歷了從無到有，并逐漸壯大，實現了跨越式發展。作為城市交通的重要組成部分，軌道交通在緩解城市交通壓力發面發揮了不可或缺的作用。但在軌道交通明挖地下車站工程造價過程中，受各方面因素影響，如，車站選址、施工工藝、區域經濟差異等等，無形中增加了工程造價的復雜性與煩瑣性，且不利于地下車站工程造價的準確性與有效性。本文首先介紹了軌道交通明挖地下車站工程造價8組成要素，對其中幾項主要影響因素進行了歸納與總結，并結合工程實際提出了一系列優化工程設計的具體方案，以期為軌道交通地下車站工程投資提供科學的建議。

關鍵詞：軌道交通;地下車站;工程造價;影響

一、工程概述

龍子湖中心站位于鄭州市鄭東新區規劃龍子湖高校園區中央湖心島上，規劃明理路與祭城路交叉口，沿規劃明理路呈南北走向布置。車站北接文苑北路站，南接體育中心站，是鄭州軌道交通一號線二期工程的第8座車站，車站為1號線和8號線換乘站，換乘節點同期施做。車站有效站臺中心里程：右DK37+037.000，車站起點里程為右DK36+883.300，終點里程為右DK36+147.700（端頭墻外側），車站結構外包總長266m，標準段外包寬度為21.7m，頂板覆土厚度為3.87～4.03m。車站南端頭井為盾構始發井，北端頭井為盾構接收井。本車站主體結構及附屬結構均采用明挖順筑法施工，即：自上而下分層開挖土方至坑底，施工素砼墊層，后自下而上依次順作各層結構。

二、明挖地下車站土建工程造價組成

明挖地下車站的組成可分為以下幾個部分：車站主體結構、車站出入口、風道及其附屬結構。其中車站主體結構、出入口及風道的造價組成可分為圍護結構、土石方、內部結構、支撐及降水、地基加固、防水、施工監測以及車站裝修等多個方面[1]。

通過對龍子湖中心地下標準明挖車站的造價組成的系統分析可知，在車站土建總造價中，車站主體結構圍護費用及內部結構占比均為20%～30%左右，車站降水費用、土石方支撐費用則占總造價的10%～20%左右。

三、明挖地下車站工程造價影響因素分析

（一）車站圍護結構

通過對上述表中內容的總結得知，在車站土建工程造價中，占比較大的屬車站維護結構。但從實際來看，不同地下車站類型，無論是地質條件還是所選用維護結構形式也均有所不同，圍護結構造價在某種程度上具有非常大的變化空間。

相關研究人員在大量實踐中總結出，相較于鉆孔灌注樁圍護結構，地下連續墻維護結構造價整體偏高，但這一觀點也并非絕對性的。通常情況下，為確保車站結構與相關排水標準相一致，常將鉆孔樁圍護與攪拌樁或者旋噴樁止水幕同時應用，且在鉆孔灌注樁圍護結構具體應用過程中，需將樁間網噴混凝土、圍檁以及鋼筋網等相關費用納入考慮范圍。通過折合發現，鉆孔樁圍護一延米費用與地下連續墻圍護無較為顯著的差異。因此，在對車站圍護結構形式以及地下車站土建工程總造價兩者關系進行分析時，不能一概而論，需與車站結構相結合進行具體問題具體分析[2]。

軌道交通地下車站圍護結構造價某種程度上還受延米長度與基坑面積比等因素影響。以龍子湖中心站為例，地下二層結構，共設3道支撐，換乘段為地下三層結構，設置4道支撐。由表1不難看出，車站主體平米指標無論是與車站維護面積比例，還是與車站維護結構占車站土建造價比例，均呈正比例關系。因此，在具體設計和規劃車站工程過程中，應確保車站維護面積比例的準確性，保證車站每平米面積在圍護數量分攤過程中保持較小比例。這種方式不但能夠最大限度的發揮車站建筑空間實際效應，且能夠在某種程度上實現對圍護工程造價的有效控制。結合該思路，在設計車站出入口時，可將設計重心轉移至與風亭合建的出入口、共用過街通道的AB出入口以及車站主體與之共用圍護的出入口等。此外，在設計換乘方案過程中，應有效結合后期相關規劃，具體實施方案可選擇與換乘車站同步或者雙島四線同臺換乘方法。通過一系列針對性設計策略的實施，最大限度的較小車站圍護面積比例，促使車站工程項目整體造價的有效降低。

（二）車站埋深

車站埋深對車站造價有很大的影響。以全國部分城市軌道交通地下

二、三層車站為例，假設圍護結構插入比（圍護結構在基坑底面以上的長度與基坑底面以下的長度之比）、支撐道數以及車站內部結構不變的情況下，測算車站埋深每加深1m時車站造價中圍護及土方費用的變化情況（見表2）。

從某種程度上來看，車站造價容易受到車站埋深的影響，以龍子湖中心站地下二層結構和換乘段的地下三層結構為例，若在保持圍護結構插入比、車站內部結構以及支撐道數穩定不變的條件下，圍繞車站埋深每加深lm時車站造價中圍護及土方費用的變化情況進行詳細測算。具體如表2所示：

由表2可見，在地下車站埋深每加深1m的情況下，車站主體造價每平米增加300～500元。其中，地下二層車站造價增加比例為3.0%～3.5%;地下三層車站造價增加比例為2.0%～3.0%。

（三）車站內部結構

一般情況下，車站在內部結構上形式整體較為單一，造價占比具有良好的穩定性。地下二層車站主體結構中有將近1.7～2m/m的混凝土，而地下三層車站主體結構中混凝土含量則為1.6～1.9m/m，出入口及風道結構混凝土含量則為1.8～2.81.6～1.9m/m。若出入口及風道結構混凝土在含量上存在較為明顯的差異時，其很大一部分原因是其在結構形狀以及規模等方面的差異所引起的。除此之外，在內部結構混凝土中，出入口及鳳道襯墻整體占比相對較大，因此，襯墻面積比例越小，則出入口及風道的內部結構混凝土含量則越小，車站造價的經濟性則越高。

（四）地基加固

從車站地基加固形式來看，整體較為多樣化，其中以攪拌樁加固和旋噴樁加固應用最為廣泛。旋噴樁加固采用較多的有高壓雙重旋噴加固和高壓三重旋噴加固。旋噴樁坑底加固的指標根據基坑深度及水泥摻量不同，加固土體概算造價為800～1200元/m;攪拌樁加固主要以三軸攪拌加固和雙軸攪拌加固為主，盡管攪拌樁坑底加固的概算造價相較于旋噴樁加固相對較低，約為260～320元m，旦受攪拌樁施工工藝限制，在坑底加固上方需運用攪拌樁弱加固方法，因此土體強弱加固合計的數量高于旋噴樁加固[3]。

四、結語

綜上所述，軌道交通明挖地下車站在實際工程造價過程中受多方面因素影響，無論是工程設計還是工程造價均應進行綜合性的考量。對于項目本身而言，工程設計時工程造價的關鍵要素，確定設計方案后意味著工程造價的確定。此次研究通過對影響軌道交通明挖地下車站工程造價因素的深入研究與分析，對當前工程設計方案進行不斷優化，從根本上實現對軌道交通地下車站綜合投資的有效控制。

參考文獻：

[1]王曉.軌道交通明挖車站土建工程造價分析[J].鐵路工程技術與經濟，2017，02（11）：127-129.

[2]吳桑.淺析上海地下明挖車站地下連續墻預算指標[J].科學技術創新，2019，12（21）：130-131.

[3]邱東兵.地鐵明挖車站經濟指標分析方法研究[J].山西建筑，2017，43（06）：241-242.

作者簡介：康召澤（1986-），男，河南省寶豐縣人，現任經濟師，造價師，主要從事建設工程項目初步設計概算、工程預結算等相關造價的編制及審核工作。