城景相依型景區交通服務體系分析與優化研究

許冰晨　胡宇娜　馬鑫濤

摘 要：城景相依型地區交通具有旅游與通勤雙重作用，大量涌入的外來游客會在該區域內與城鎮居民產生交通層面上的競爭關系。通過對孤立的海島型城景相依景區山東長島的研究發現，當地明顯分化的旅游淡旺季導致客流量存在短時大量增加與回落現象，加之嚴格的道路建設環保要求，城鎮與景區交通的交叉混合問題，造成了出行效率不足與出行需求高漲、交通資源有限與交通需求多樣、交通設施供給剛性與交通需求周期性和波動性等發展矛盾。因此，長島應當持續發展公共交通體系，創新慢行交通服務體系，堅持設施共享、時空分流、多式聯運，以此提升游客交通服務體驗，協調游客與居民的出行關系。

關鍵詞：城景相依;景區;旅游交通;服務體系

中圖分類號：F25 文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2020.30.016

0 引言

城景相依是指城市與景區的相互位置關系在地理空間上是相互依靠的，即相交或相接，而不是遠離或者是包含的關系。在城景相依型景區發展過程中，外來游客的大量涌入與當地居民常常產生空間上的競爭。受此影響，此類地區交通常常呈現交通資源有限、交通需求多樣化、增長快等特點，近年來引發學者的廣泛關注與深入研究。

當前，關于旅游交通的研究重點主要集中在兩個方面：一是研究特定旅游點的交通計劃和設計;二是研究旅游景區交通管理與組織優化相關問題。目前，旅游景區交通服務體系相關研究較少，僅有少數學者就景區公共交通服務體系展開深入研究。除此之外，諸多學者就城市“邊緣型”景區交通問題展開相應研究，如吳愛民等以南京市中山陵園風景區為例從綠色低碳、高效集約、智慧品質三方面構建了城市型風景區交通發展指標體系，進而從分區保護、公共交通、停車換乘、慢行交通和組織模式五個方面提出了交通發展對策;劉軾介以深圳鳳凰山景區為例，以提質增效、分流減壓為主旨，提出公交優化、智慧提升等綜合改善策略;李之紅等以北京大西山風景區交通規劃為例，提出風景旅游區交通規劃的新方法——以可持續發展為前提，為產業化提供方法，并體現人文特征;余杰以杭州西湖風景名勝區為例，基于對景區環境可承受的游客容量、道路交通承載力、軌道交通承載力的研究，提出交通需求分析模型技術框架，著重對城景相依這一特殊類型景區的交通組織優化策略開展研究。

綜上所述，國內學者在景區交通規劃與管理方面的研究比較完善，但是針對城景相依型景區交通這一類重要問題的研究相對欠缺，現有研究較多以陸域目的為案例來開展研究而忽略了對海島型目的地的研究。鑒于此，筆者選取海島型旅游目的地——山東長島，深入總結和分析長島景區交通服務體系現狀和問題，并探討相關優化建議。

1 區域選擇與現狀

長島地處膠遼半島之間、黃渤海交匯處，南北縱列于渤海海峽，南鄰蓬萊北望旅順，東與日韓隔海相望，是京津門戶，也是進出渤海必經的“黃金水道”，地理位置重要性可見一斑。隨著“藍色經濟”的迅猛發展，長島憑借其肥美多樣的海產品、舒適的氣候條件、遠離喧囂的島嶼環境、絕佳的地理區位和厚重古樸的文化基礎，備受追求品質生活與深度旅游體驗的游客青睞，已成為國內著名的療養、休閑和度假勝地。

長島是典型的城景相依景區，景區與城市組成部分界線比較模糊。島上九丈崖、半月灣國家地質公園、仙境源民俗風情公園、林海烽山國家森林公園等景區不僅空間上與城市接壤，屬于城市規劃區范圍內;功能上還承擔城市公園職能，是城市范圍內最大的生態綠地，對城市環境美化起到重要作用。目前長島縣南北二島景區交通服務體系已初具規模，形成了包括由客輪、快艇組成的輪渡服務體系，由城市公交、旅游公交組成的公交服務體系，由濱海步行道、自行車道、電瓶車組成的慢行交通體系，由長島港、林海峰山公園入口組成的換乘樞紐以及由大巴車、出租車、共享汽車組成的機動車交通服務體系。

相比于陸域目的地存在的過境交通壓力大等問題，長島這一孤立的海島型城景相依目的地問題更為突出，地域面積小、交通形勢復雜、交通資源有限、出行效率不足等問題格外凸顯。尤其是2018年長島被批復設立海洋生態文明綜合試驗區后，為了進一步保護生態環境，島外私家車輛不再允許進島，游客所有出行都將完全依賴現有的公共交通。在此情況下，如何在保證環境質量前提下開展交通問題整頓更顯得尤為重要。

2 現有旅游交通體系矛盾分析

2.1 出行效率不足與出行需求高漲的矛盾

目前長島現有的各種服務游客的交通工具，或多或少都存在出行效率不足問題。公交運營效率的低下主要表現在長島道路交通比較復雜，路口行人流橫向干擾嚴重，加之公交車專用路權無法得到保證，公交車與其他車輛在路上擁堵的情況時有發生;旅游專用公交車等待時間長，部分線路公交班次之間間隔超過四十分鐘，反映出班次少、覆蓋少、運力不足的問題。島上慢行系統效率的低下突出表現在共享單車/電單車價格偏高且需定點歸還，而且歸還點劃定區域與游客出行密集區域無法較好地匹配，限制了慢行交通的適用性。另一方面在旅游旺季，登島人數短時間內快速增加，長島港旅游集散中心向南北二島各景點擴散的游客客流又存在間歇性密集的出行特征，加劇了高漲的出行需求。這就造成了長島出行效率不足與出行需求高漲之間矛盾突出。

2.2 交通資源有限與交通需求多樣化的矛盾

完整、規劃有序的路網不僅可使城景相依型地區一定程度上降低交通重疊壓力，而且能夠通過合理規劃道路、避免穿越生態腹地而達到保護生態環境的目的。長島縣南北二島由于其孤立海島地域面積較小的特性，路網建設常常考慮海島本身地形特點，斷頭路較多，造成路網體系不完善、道路資源有限等問題;另外，對于長島景點內部交通來說，僅有觀光電瓶車和自行車兩種方式可選，略顯單薄。即便放大到景區間交通的主要方式——旅游公交來說，也因城市景觀區路網相對欠缺、交通擁堵耗時較長而存在班次間隔長等問題，交通工具資源有限。另一方面，上島游客出行的要求越來越多樣化，已經由“走得了”向“走得好”升級，更安全、更舒適、更快捷、更經濟，越來越成為游客對交通服務的新需求。如何合理配置交通設施使現有資源最大化利用，如何在有限交通資源上合理統籌規劃以滿足多樣化交通需求，對于長島來說也是亟待解決的問題。

2.3 交通設施供給剛性與交通需求周期性、波動性的矛盾

交通設施供需的耦合性失衡指供給與需求在出行方式上、時間和空間上的不耦合。通常產生于管理者政策不當或管控措施不到位等情況下，游客出行行為的群體反應超出了管理者的期望，其表現之一就是在一定交通供給結構下，在交通模式上表現為不均衡的需求，比如“跑空車”現象。究其原因便是交通設施供給剛性與交通需求周期性、波動性的矛盾。

交通路網、站點、旅游集散中心等設施由于后期更改難度大、成本高等特點，建成后大多穩定在一定水平保持不變，即交通設施存在供給剛性。與此同時由于長島旅游具有很強的季節性，交通需求的變化常常隨著淡旺季的周期性變化而變化;一天之內又存在多個波峰和波谷。旅游高峰期間的交通需求快速增長，會導致交通供給暫時不足，服務水平低;反之，處于交通需求低谷期，容易導致交通供給過剩，資源浪費。因此，長島交通設施供給剛性與交通需求周期性、波動性變化的矛盾是長島交通一個不可忽視的重要問題，如何在滿足大多數旅客需求下，又不至于造成資源的過度浪費就此成為長島交通服務體系優化的方向之一。

3 優化建議

3.1 保護優先策略

海島作為特殊的地理單元必須采用科學、合理的理念，通過開展低碳旅游實現海島旅游業的可持續發展。縱觀長島交通服務體系，應當秉持保護優先策略進行交通優化：（1）持續發展公共交通體系。優化公交線路、精準匹配站點與線路，一方面方便市民出行，減少私家車和公車出行量;另一方面便利游客出行，降低包車或租車出行幾率，減少汽車尾氣污染，又可緩解交通壓力和節約能源。（2）創新慢行交通服務體系。參考迪士尼景區內纜車出行、軌道出行等慢行交通方式，在烽山林海公園等有條件景區發展除觀光電瓶車以外的其他適游性交通工具。（3）嚴格轎車服務體系。繼續對高污染車輛采取限行措施，并依據實際情況適當擴大限行區域、嚴格汽車尾氣排放標準，盡可能減少氮氧化物排放。

3.2 系統優化策略

長島每年接待游客多達百萬人次，伴隨大量游客到來的是高漲的出行需求，這就對出行效率提出了更高要求，只有出行效率相對提高，才能夠提供與現行出行需求相匹配的運力，為游客提供暢通無阻的道路交通體驗。

3.2.1 設施共享

隨著“旅游+”概念在長島各行各業的不斷深入，這個旅游小城正在不斷追求全面發展，城市旅游交通的運營也將趨于常態化。城景重合區域旅游交通與日常交通或可適宜共享，景點與城市生活區、商貿區相距較近或可適宜融合，通過媒體矩陣及時的信息播報和靈活的道路限行、線路調整等組織方式，調節運輸能力以滿足游客和當地居民在不同時段下的交通需求，以便最大化利用資源。

3.2.2 時空分流

長島縣的旅游交通效率低下，一個重要原因便是旅游交通、通勤交通存在出行重疊效應，可從空間、時間的調節管制方面，適當分流兩股交通流：

（1）空間分流。在旅游旺季通過交通管制的方式來解決景區周邊路段的擁堵問題是經實踐證明的非常有效的解決方案。通過將城市公共交通引導至其他道路或者從外圍穿行，可以有效減少交通流量疊加帶來的不良影響。長島旅游交通道路體系中使用最為頻繁、與城市公共交通疊加最密集的部分是長島港所在的海濱路，另外沿海濱路-通海路-文化街通往林海峰山景區的前半部分城市道路，未來可通過空間分流的方式在旺季引導城市公共交通走輔助外圍道路，適當緩解交通擁堵情況。在旅游旺季結束后可恢復公共交通原有運營線路，緩解交通設施剛性供給的問題。

（2）時間分流。通過出行時間的統籌和旅游線路的優化，錯開旅游交通與通勤交通的高峰期，從而緩解交通壓力。目前來看旺季期間，游客上島時間較為集中的8：00—9：00和離島時間較為集中的16：00-17：00與居民上下班的高峰期有適當重疊，未來可對團隊游客加強引導，錯開上下班高峰期上島和離島，緩解最為擁堵的海濱路的交通壓力;對自助游游客通過微信公眾號消息推送、電視電臺廣播宣傳、旅游和交通網站消息發布、志愿者道路疏導分流等方式引導旅游交通高峰期和城市公共交通高峰期的錯峰，從而適當緩解交通壓力。

3.3 一體化策略

一體化交通是指將至少兩種以上不同的運輸方式優化組合成優勢互補、協調發展的一體化交通運輸綜合體，借鑒到交通服務體系中即發揮快速交通與慢行交通、公共交通與個體交通的聯運優勢，實現交通服務系統內部的一體化，從而可以最大程度利用交通資源有效化解交通資源有限難題。

3.3.1 多式聯運，公交優先

城市公交、旅游巴士、小轎車是長島縣目前較受游客青睞的交通方式。應當發揮各交通體系的服務優勢，通過公交交通、慢行交通為主體的多式聯運，最大化利用城市交通資源;另外，長島街頭投放的共享單車可以實現城市交通“最后一公里”高度銜接，是游客自主出行很好的綠色交通方式，多式聯運也應當將此囊括進去。同時應當允許承載更多游客的公交優先，開設公交專用道路、部分規定向公交優先政策傾斜等，為長島縣公共交通的發展提供更多的便利與保障。

3.3.2 豐富游憩交通

促進兼具游憩和交通功能的基礎設施的充分利用，實現景區內外交通對接一體化，從而豐富交通資源。長島現有景區內部慢行交通設施有觀光電瓶車、自行車、電單車三類，三類中僅觀光電瓶車可達距離長、承載客量大，能夠完美實現內外交通對接，其余兩樣稍顯遜色。因此長島縣應當適當豐富游憩交通工具，比如在不破壞環境前提下在風景優美的林海峰山等景區經過合理規劃后修建纜車等游憩交通工具，使得交通服務實現內外交通接駁的同時給予游客自然風貌的沉浸式體驗，并且對于旅途時間短、日程安排緊的游客來說，游憩交通工具的豐富，可以使他們在有限時間內觀賞到長島更多的綽約風姿。

3.4 交通設施供給標準季節性變化策略

交通需求在旅游季節性變化下形成周期性、波動性特點，進一步細分可分為剛性需求、彈性需求和臨時需求三部分。剛性需求為低谷月日均接待量，彈性需求為高峰月與低谷月日均接待量的差值，臨時需求則為最高峰日接待量與高峰月日均接待量的差值。長島旅游旺季始于6月底，8月底基本結束，其后“十一”黃金周會迎來一個小高峰，隨后完全進入旅游淡季。島內各景區游客接待量也有較大差異，九丈崖景區游客數量最多，月牙灣、林海峰山其次，仙境源游客數量相對最少。因此，為了保證設施能夠切實可用，可通過合理的設施供給策略，以滿足剛性、彈性和部分臨時需求為校核標準。可根據部分臨時需求在九丈崖景區根據空間大小提升最高峰日設計游客接待量，加大設施供給;其余幾個景區主要為臨時需求部分，通過交通疏導組織、外部接駁換乘等臨時措施滿足。

4 結論與討論

海島型城景相依景區交通問題復雜多樣，且受地形影響，短時客流量與交通資源等海島與海島之間又是各不相同的，但梳理歸納后發現真正制約發展的只有兩類問題：一是環境保護問題;二是交通需求的合理疏導問題。因此解決此類型景區的交通問題的核心應當是在保護優先的前提下，在了解游客出行需求及變化特征后，根據景區實際情況開展針對性地交通組織調整，進而實現整體交通服務體系的優化。本文的不足之處在于缺乏定量研究，沒有就游客交通需求、變化特征給出定點、定時的具體測量數值，使得就此開展的服務體系優化研究精度有待提高。未來可建立數學模型進行詳細測算，使得研究向縱深發展。

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