長(zhǎng)三角城市群中心城市與周邊城市的城際出行特征研究*

鈕心毅 岳雨峰 李凱克 NIU Xinyi,YUE Yufeng, LI Kaike

0 引言

長(zhǎng)江三角洲地區(qū)邁向更高質(zhì)量一體化發(fā)展已經(jīng)成為國(guó)家戰(zhàn)略。高質(zhì)量一體化發(fā)展要求包括人力資源在內(nèi)的各種資源要素可以在區(qū)域范圍內(nèi)自由流動(dòng)。《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出了建設(shè)一體化綜合交通體系的目標(biāo)，通過(guò)構(gòu)建高品質(zhì)快速軌道交通網(wǎng)，共建軌道上的長(zhǎng)三角，加快省際高速公路建設(shè)，提升省際公路通達(dá)能力等措施[1]，使長(zhǎng)三角城際出行更便捷，從而推進(jìn)城際人員的流動(dòng)。

諸多研究認(rèn)為高鐵會(huì)改變城市之間的時(shí)空關(guān)系，產(chǎn)生“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，使得在空間上不連續(xù)、不接近的城市在時(shí)空上變得連續(xù)、接近，中心城市與周邊城市之間出行將更為便捷[2]16，[3-4]。基于此，諸多規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略均提出了中心城市“1小時(shí)通勤圈”“90分鐘交通圈”等目標(biāo)，以此謀劃同城化都市圈。也有研究認(rèn)為以高鐵為主體的快速交通體系帶來(lái)了“管道效應(yīng)”，高鐵會(huì)快速聯(lián)系區(qū)域內(nèi)中心城市，未能連接高鐵的城市會(huì)被阻擋在高鐵連通的時(shí)空“管道”之外[2]20，[5-7]。當(dāng)前，長(zhǎng)三角地區(qū)以干線鐵路、城際鐵路等為骨干的交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本形成，覆蓋長(zhǎng)三角內(nèi)多數(shù)大中城市。在推進(jìn)長(zhǎng)三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展的背景下，有必要準(zhǔn)確、全面地認(rèn)識(shí)當(dāng)前快速交通體系為長(zhǎng)三角城市群帶來(lái)的城際時(shí)空關(guān)系特征，并從中心城市與周邊城市的交通可達(dá)性出發(fā)[8-9]，在綜合考慮多種交通方式的情況下，認(rèn)識(shí)中心城市的“1小時(shí)通勤圈”“90分鐘交通圈”等實(shí)際狀況，以及研究高鐵等快速交通體系帶來(lái)的“管道效應(yīng)”是否普遍存在。

長(zhǎng)三角城市群一體化發(fā)展體現(xiàn)在各城市之間的高頻人員流動(dòng)。城際高頻人員流動(dòng)反映了跨地域的勞動(dòng)分工協(xié)作，也是城際資本流、技術(shù)流等的重要載體，體現(xiàn)了城市之間經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等的聯(lián)系強(qiáng)度[10-11]。3種城際高頻出行與區(qū)域一體化密切相關(guān)。第1種是跨城通勤出行，工作地、居住地分離在不同城市，每日往返通勤。跨城通勤出行是區(qū)域就業(yè)市場(chǎng)一體化催生的人力資源流動(dòng)，是同城化的“居住—工作”功能聯(lián)系的體現(xiàn)[12-13]，[14]162。這種日常最具規(guī)律性的功能聯(lián)系是都市圈的主要界定標(biāo)準(zhǔn)[15-16]。第2種是一日往返出行，是兩城市之間當(dāng)日往返的出行，這種出行對(duì)時(shí)間有嚴(yán)格要求。這一概念接近于日本的“一日交流圈”概念，是某城市出發(fā)一日往返可達(dá)范圍[17-18]。高頻發(fā)生的一日往返出行是同城化功能聯(lián)系的體現(xiàn)，也能作為一種都市圈界定標(biāo)準(zhǔn)[19-20]。第3種是高頻兩地往返出行。這種出行沒(méi)有嚴(yán)格的時(shí)間要求，可以在一地停留多日，但是在一段時(shí)間內(nèi)在兩地高頻往來(lái)。高頻兩地往返體現(xiàn)了城際的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)聯(lián)系，是城市間功能聯(lián)系關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)重要程度的體現(xiàn)[14]169，[21-22]。長(zhǎng)三角城市群中心城市與周邊城市的跨城通勤、一日往返、高頻兩地往返3種城際出行分別反映了都市圈、城市群中不同類(lèi)型的功能聯(lián)系，是區(qū)域功能一體化的體現(xiàn)。

城際高頻出行是推動(dòng)城際快速交通體系發(fā)展的動(dòng)力，城際快速交通體系又是城際高頻出行的支撐條件。當(dāng)前以高鐵為主體的快速交通體系基本形成，城際時(shí)空關(guān)系變化是否帶來(lái)上述3種城際高頻出行的特征變化，也是值得研究的議題。準(zhǔn)確認(rèn)知長(zhǎng)三角城市群中心城市與周邊城市之間城際高頻出行的特征，能為城際交通體系規(guī)劃提供支持，也能更全面地認(rèn)知長(zhǎng)三角城市之間的功能關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)特征。

移動(dòng)定位大數(shù)據(jù)為全面測(cè)度“全交通模式”城際出行提供了可能，可以使用手機(jī)信令數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)LBS數(shù)據(jù)等移動(dòng)定位大數(shù)據(jù)，測(cè)算跨城通勤出行、一日往返出行等多類(lèi)型城際高頻出行，用于都市圈空間結(jié)構(gòu)[23-24]、城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)[25-26]、城市等級(jí)體系[27]等方面的研究。本文將使用移動(dòng)定位大數(shù)據(jù)等技術(shù)，認(rèn)識(shí)高鐵等快速交通體系支持下，長(zhǎng)三角的上海、杭州、南京3個(gè)中心城市實(shí)際交通可達(dá)范圍的特征。在此基礎(chǔ)上，量化測(cè)度3個(gè)中心城市與周邊城市3種城際高頻出行的緊密聯(lián)系范圍空間特征，將兩者空間特征進(jìn)行比較并提出建議，為城市群相關(guān)規(guī)劃決策提供支撐。

1 數(shù)據(jù)與方法

1.1 研究范圍和空間單元

本文的研究范圍界定在長(zhǎng)三角城市群的“三省一市”區(qū)域（上海市、江蘇省、浙江省、安徽省），聚焦于區(qū)域內(nèi)上海市、杭州市、南京市3個(gè)中心城市與城市群內(nèi)周邊城市的交通可達(dá)范圍、城際出行范圍。空間單元采用街道與鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級(jí)空間尺度，共4180個(gè)行政空間單元。

筆者將上海、杭州、南京中心城區(qū)作為城際高頻出行的出發(fā)地、目的地，也將上述3個(gè)中心城市中心城區(qū)作為實(shí)際交通可達(dá)范圍計(jì)算的出發(fā)地、目的地。以中心城區(qū)作為城際高頻出行的計(jì)算基礎(chǔ)，避免了相鄰行政區(qū)邊緣之間跨邊界出行帶來(lái)的影響干擾。在結(jié)合上海、杭州、南京城區(qū)建成環(huán)境特征及發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，分別定義了3個(gè)中心城市的中心城區(qū)出行計(jì)算范圍，剔除上海、杭州、南京市域內(nèi)邊緣區(qū)與空間毗鄰地區(qū)的出行聯(lián)系。

1.2 交通等時(shí)圈測(cè)算

實(shí)際交通可達(dá)范圍以交通等時(shí)圈測(cè)算，依托互聯(lián)網(wǎng)地圖的Map-API①API，即應(yīng)用程序編程接口（Application programming interface），是通過(guò)預(yù)先定義函數(shù)，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)搭建程序訪問(wèn)外部既有程序功能的工具。使用互聯(lián)網(wǎng)地圖的Map-API接口，能有效估算兩地間基于多種交通方式的實(shí)際出行時(shí)耗，在本文中體現(xiàn)為基于實(shí)際交通出行條件下的兩地最短出行時(shí)間。本文使用了百度地圖的API接口計(jì)算交通等時(shí)圈。計(jì)算時(shí)采用夜間時(shí)段連接API接口，避免了日間交通擁堵對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響。接口進(jìn)行，分別以中心城市的中心城區(qū)邊界、周邊城市的街鎮(zhèn)空間單元形心，作為出發(fā)點(diǎn)與到達(dá)點(diǎn)，計(jì)算3個(gè)中心城市的實(shí)際交通出行范圍，得到交通等時(shí)圈。分別計(jì)算“小汽車(chē)出行”或“小汽車(chē)+高鐵出行”等不同出行組合方式下的出行時(shí)間，選取其中最短出行時(shí)間，判定為中心城市與周邊城市的街鎮(zhèn)單元之間的最短出行時(shí)間。繼而匯總中心城市與其他街鎮(zhèn)空間單元的最短出行時(shí)間，得出各中心城市的交通等時(shí)圈。

1.3 3種城際高頻出行測(cè)算

運(yùn)用手機(jī)信令數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)LBS數(shù)據(jù)兩類(lèi)移動(dòng)定位大數(shù)據(jù)，分別測(cè)度長(zhǎng)三角城市群內(nèi)跨城通勤、一日往返、高頻兩地往返3類(lèi)城際高頻出行。手機(jī)信令數(shù)據(jù)使用中國(guó)聯(lián)通智慧足跡的信令數(shù)據(jù)，計(jì)算時(shí)段為2018年4月1日至30日。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)LBS數(shù)據(jù)采用了百度LBS數(shù)據(jù)，計(jì)算時(shí)段為2018年11月1日至30日。

使用手機(jī)信令數(shù)據(jù)識(shí)別移動(dòng)設(shè)備用戶的常住地、工作地、工作日內(nèi)的一日往返出行目的地，繼而篩選存在跨城通勤、跨城一日往返兩類(lèi)行為的移動(dòng)設(shè)備用戶。將常住地、工作地分離在中心城市的中心城區(qū)與周邊城市之間，每個(gè)工作日往返于中心城市的中心城區(qū)與周邊城市之間，視為跨城通勤。在普通工作日內(nèi)，一日之內(nèi)往返于中心城市的中心城區(qū)與周邊城市的用戶，對(duì)應(yīng)一日內(nèi)“常住地出發(fā)—目的地—返回常住地”的出行視為一日往返出行。顯然，由此得到的一日往返出行包含了跨城通勤在內(nèi)。

使用百度的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)LBS數(shù)據(jù)，識(shí)別移動(dòng)設(shè)備用戶常住地，同樣識(shí)別移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)用戶在長(zhǎng)三角范圍內(nèi)的高頻到達(dá)目的地，篩選出兩地高頻往返的用戶，由此得到3個(gè)中心城市的中心城區(qū)與周邊城市的高頻兩地往返出行。顯然，由此得到的高頻兩地往返出行包含了跨城通勤出行、一日往返出行在內(nèi)。

2 交通等時(shí)圈特征

2.1 交通等時(shí)圈的面積變化特征

依次選取60min、90min、150min、240min4個(gè)時(shí)間閾值（T0）的交通等時(shí)圈進(jìn)行分析。其中，60min、90min和150min分別對(duì)應(yīng)“1小時(shí)通勤圈”“1.5小時(shí)交通圈”和“2.5小時(shí)一日交流圈”。3個(gè)中心城市中心城區(qū)的4 h實(shí)際出行可達(dá)范圍均基本達(dá)到了長(zhǎng)三角城市群三省一市邊界，因此將240min閾值作為等時(shí)圈變化特征的上限控制節(jié)點(diǎn)。

從等時(shí)圈與長(zhǎng)三角三省一市的面積占比看，上海、杭州、南京的等時(shí)圈覆蓋范圍均呈現(xiàn)隨出行時(shí)間閾值提高而不斷遞增的趨勢(shì)（見(jiàn)圖1）。上海的實(shí)際交通出行覆蓋范圍最小，南京的交通出行覆蓋范圍最大，杭州則介于兩者之間。隨著出行時(shí)間閾值的不斷增大，上海的交通等時(shí)圈覆蓋范圍與杭州、南京的覆蓋范圍差距還在進(jìn)一步擴(kuò)大。

隨著出行時(shí)間閾值的提高，高鐵帶來(lái)的“管道效應(yīng)”愈發(fā)顯著，中心城市的交通等時(shí)圈不再是簡(jiǎn)單的圈層蔓延，在空間距離更遠(yuǎn)的高鐵站點(diǎn)周邊形成了出行時(shí)間“洼地”。上海、杭州、南京的交通出行等時(shí)圈均呈現(xiàn)了清晰的“圈層+飛地”空間拓展現(xiàn)象。

從等時(shí)圈飛地面積②等時(shí)圈飛地的面積統(tǒng)計(jì)中，不包含長(zhǎng)三角沿岸島嶼形態(tài)所導(dǎo)致的空間不相鄰單元面積，因該類(lèi)單元在出行時(shí)段上的空間不相鄰特征并非交通因素所致，而是自然地理因素所致。看，上海、杭州、南京的等時(shí)圈飛地覆蓋范圍，呈現(xiàn)隨時(shí)間閾值提高而不斷遞增的趨勢(shì)（見(jiàn)圖1）。杭州、南京與上海的不同之處在于，在提高至240min閾值條件前，杭州、南京的“管道效應(yīng)”已跨過(guò)最大值，飛地面積逐步或明顯降低。從等時(shí)圈飛地與面積占比看，上海、杭州、南京的等時(shí)圈飛地相對(duì)覆蓋范圍呈現(xiàn)穩(wěn)定的先增后降趨勢(shì)（見(jiàn)圖1）。這說(shuō)明時(shí)空“管道效應(yīng)”在一定的時(shí)間閾值區(qū)間內(nèi)方可發(fā)揮顯著作用。

結(jié)合等時(shí)圈飛地面積、飛地相對(duì)等時(shí)圈面積占比，上海、杭州、南京在90—150min閾值下，交通等時(shí)圈的“圈層+飛地”空間拓展現(xiàn)象最為顯著；在60min和240min閾值下，則以圈層空間拓展為主。

圖1 交通等時(shí)圈、等時(shí)圈“飛地”面積特征Fig.1 Area characteristics of traffic isochrones and isochrone enclaves

2.2 交通等時(shí)圈的形態(tài)變化特征

3個(gè)中心城市交通等時(shí)圈不僅在面積變化上存在共性特征，在空間形態(tài)的變化上也具有一定程度的共性特征。京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路、滬杭客運(yùn)專(zhuān)線、寧杭高速鐵路等對(duì)上海、杭州、南京的城際出行交通等時(shí)圈的空間形態(tài)塑造起到了主要作用（見(jiàn)圖2）。

在前述4個(gè)出行時(shí)間閾值下，統(tǒng)計(jì)等時(shí)圈中依托高鐵站為核心的飛地個(gè)數(shù)，其結(jié)果同樣呈現(xiàn)穩(wěn)定的先增后降趨勢(shì)。其中，上海交通等時(shí)圈的飛地?cái)?shù)量依次為3組、6組、9組、4組。杭州的飛地?cái)?shù)量依次為3組、5組、7組、5組。南京的飛地?cái)?shù)量依次為3組、10組、6組、2組。

采用90min、150min閾值時(shí)，中心城市交通等時(shí)圈的飛地形態(tài)特征最為顯著。以矩形度③矩形度R公式：是計(jì)算對(duì)象的面積，Smer是其最小外接矩形面積。針對(duì)等時(shí)圈形態(tài)的矩形度計(jì)算結(jié)果，能反映交通等時(shí)圈形態(tài)相對(duì)其最小外接矩形的充滿程度。衡量等時(shí)圈在不同出行時(shí)間閾值條件下的形態(tài)特征，測(cè)度等時(shí)圈整體形態(tài)的變異程度，可以支撐這一結(jié)論。在“管道效應(yīng)”作用下，等時(shí)圈飛地與等時(shí)圈邊界的不規(guī)則形態(tài)，導(dǎo)致其矩形度值降低。在上述4個(gè)出行時(shí)間閾值條件下，上海交通等時(shí)圈的矩形度指數(shù)分別為0.37、0.30、0.26、0.49，杭州矩形度指數(shù)分別為0.39、0.37、0.40、0.51，南京矩形度指數(shù)分別為0.43、0.32、0.48、0.60。可見(jiàn)閾值為90—150min時(shí)，等時(shí)圈矩形度達(dá)到最低值，即該閾值區(qū)間下，3個(gè)中心城市的交通等時(shí)圈呈現(xiàn)最不規(guī)則形態(tài)。

在不同時(shí)間閾值條件下，上海、杭州、南京等時(shí)圈特征趨于一致。無(wú)論從面積特征還是從形態(tài)特征看，交通等時(shí)圈均不再是簡(jiǎn)單圈層，而是呈現(xiàn)了“圈層+飛地”的形態(tài)。在90—150min閾值區(qū)間時(shí)，高鐵導(dǎo)致的等時(shí)圈飛地現(xiàn)象最為明顯。

3 3種城際高頻出行的緊密聯(lián)系范圍特征

3.1 緊密通勤范圍特征

基于各街道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)單元層面，匯總城際高頻出行人群規(guī)模，并計(jì)算3類(lèi)跨城高頻出行人群的流動(dòng)密度，得到密度值的數(shù)值分布均是典型長(zhǎng)尾分布。為此，采用頭尾分割法（head-tail breaks）進(jìn)行分類(lèi)[28]，按照人群密度值劃分出高值區(qū)范圍。按劃分得到密度值的高值區(qū)界定上海、杭州、南京與周邊城市的緊密聯(lián)系范圍。

跨城通勤緊密聯(lián)系范圍的測(cè)算同時(shí)考慮中心城市與周邊城市的流出通勤、流入通勤。按照頭尾分割法規(guī)則，中心城市與周邊城市的跨城通勤密度均劃分為3級(jí)（見(jiàn)圖3）。第1等級(jí)為低值區(qū)，視為非緊密聯(lián)系范圍。第2、3等級(jí)均為高值區(qū)，視為緊密通勤范圍。

圖3 跨城通勤緊密聯(lián)系范圍圖Fig.3 Close-linked regions of inter-city commuting

從空間分布上看，3個(gè)中心城市的緊密通勤范圍各有不同。其中，上海緊密通勤范圍明顯劃分為兩組空間板塊：一是環(huán)繞中心城市的連綿圈層板塊；二是集中于毗鄰地市市區(qū)的飛地板塊，包括蘇州姑蘇區(qū)、相城區(qū)、蘇州工業(yè)園區(qū)。南京、杭州的緊密通勤范圍主要呈現(xiàn)沿市域邊界的圈層分布特征。

3.2 緊密一日往返范圍特征

按頭尾分割法規(guī)則，中心城市與周邊城市的城際一日往返密度均可劃分為4級(jí)（見(jiàn)圖4）。第1等級(jí)為低值區(qū)，視為非緊密聯(lián)系范圍。高值區(qū)被劃分為3個(gè)層級(jí)，即第2、3、4等級(jí)，均視為緊密一日往返范圍。

從空間分布上看，3座中心城市的緊密聯(lián)系范圍不僅體現(xiàn)為圈層連綿擴(kuò)展，還均出現(xiàn)了明顯的緊密聯(lián)系“飛地”現(xiàn)象。緊密聯(lián)系范圍均可劃分為3組空間板塊：一是環(huán)繞中心城市的連綿圈層板塊，二是以地市市區(qū)為代表的市區(qū)飛地板塊，三是以地市下轄縣區(qū)為代表的縣區(qū)飛地板塊。

中心城市的緊密一日往返范圍普遍混合了環(huán)中心城市的圈層分布與周邊地市市區(qū)、下轄縣區(qū)的飛地分布，趨向于一種“強(qiáng)圈層+弱飛地”的空間分布特征。上海的“圈層+飛地”緊密一日往返范圍地跨江蘇南部、浙江北部地區(qū)及安徽合肥市區(qū)。杭州與南京的緊密一日往返范圍除了上海市區(qū)外，皆以本省為主。南京的緊密一日往返范圍還包含部分安徽東部地區(qū)。

3.3 緊密高頻兩地往返范圍特征

按頭尾分割法規(guī)則，中心城市與周邊城市的高頻往返密度可劃分為5級(jí)（見(jiàn)圖5）。第1等級(jí)為低值區(qū)，視為非緊密聯(lián)系范圍。第2、3、4、5等級(jí)為高值區(qū)，視為緊密高頻兩地往返范圍。

從空間分布上看，3個(gè)中心城市的緊密高頻兩地往返范圍均體現(xiàn)為緊密聯(lián)系圈層的明顯收縮，以及更擴(kuò)散的緊密聯(lián)系“飛地”現(xiàn)象。緊密高頻兩地往返范圍與一日往返趨同，亦大致可劃分為連綿圈層板塊、市區(qū)飛地板塊、縣區(qū)飛地板塊3組。

緊密高頻兩地往返范圍環(huán)中心城市的圈層分布特征并不顯著，而與周邊地市市區(qū)、下轄縣區(qū)的飛地分布特征愈發(fā)明顯，趨向于一種“弱圈層+強(qiáng)飛地”的特征。上海的“圈層+飛地”緊密高頻兩地往返范圍幾乎囊括了長(zhǎng)三角三省一市全部；杭州的緊密高頻兩地往返范圍除全覆蓋本省外，還覆蓋了上海、江蘇南部、安徽西北部；南京的緊密高頻兩地往返范圍除全覆蓋本省外，還覆蓋了上海、浙江北部、安徽中東部。

4 城際出行的緊密聯(lián)系范圍與交通等時(shí)圈

4.1 緊密通勤范圍與交通等時(shí)圈

綜合比較中心城市緊密聯(lián)系范圍與交通等時(shí)圈，探討兩者的匹配性。分別計(jì)算3種城際高頻出行下，緊密聯(lián)系范圍的整體面積（S0）；再分別計(jì)算4個(gè)等時(shí)圈閾值條件下，等時(shí)圈內(nèi)緊密聯(lián)系范圍的面積（S1）；進(jìn)而獲得等時(shí)圈內(nèi)緊密聯(lián)系范圍在等時(shí)圈中的面積比（R1）；等時(shí)圈內(nèi)緊密聯(lián)系范圍在整體緊密聯(lián)系范圍中的面積比（R2）。前者（R1）反映了緊密聯(lián)系范圍相對(duì)于等時(shí)圈范圍的覆蓋程度，后者（R2）反映了緊密聯(lián)系范圍在各閾值等時(shí)圈條件下的占比情況。

以60min、90min兩個(gè)閾值時(shí)段下的交通等時(shí)圈作為比較對(duì)象，探討緊密通勤范圍與等時(shí)圈范圍的匹配關(guān)系（見(jiàn)表1）。上海、杭州、南京的緊密通勤范圍面積（S0）分別為991.63 km2、1059.97km2、752.57km2。隨著等時(shí)圈閾值的增長(zhǎng)，從各城市R1值變化可知，上海的緊密通勤范圍雖小于杭州，但其相對(duì)等時(shí)圈的覆蓋程度更高，即上海交通等時(shí)圈帶來(lái)跨城通勤實(shí)效更高。隨著等時(shí)圈閾值的增長(zhǎng)，從各城市R2值的增長(zhǎng)變化可知，杭州、南京的緊密通勤范圍均處于60min等時(shí)圈內(nèi)（T0=60，R2hz=100.00、R2nj=100.00），而上海的緊密通勤范圍超出了60min等時(shí)圈（T0=60，R2sh=97.18），止步于90min等時(shí)圈內(nèi)。

圖4 一日往返緊密聯(lián)系范圍圖Fig.4 Close-linked regions of one-day round trip

4.2 緊密一日往返范圍與交通等時(shí)圈

以60min、90min、150min3個(gè)閾值時(shí)段下的交通等時(shí)圈作為比較對(duì)象，探討緊密一日往返范圍與等時(shí)圈范圍的匹配關(guān)系（見(jiàn)表2）。上海、杭州、南京的緊密一日往返范圍面積（S0）分別為18042.52km2、14452.04km2、18423.07km2。

從各城市R1值的增長(zhǎng)變化可知，上海的緊密一日往返范圍相對(duì)于等時(shí)圈的覆蓋程度依然最高，若在150min閾值條件下，其是杭州的1.6倍、南京的1.7倍。從各城市R2值的增長(zhǎng)變化可知，杭州、南京緊密一日往返范圍略微超出150min等時(shí)圈（T0=150，R2hz=97.86、R2nj=96.56）。上海的緊密一日往返范圍明顯超出150min等時(shí)圈（T0=150，R2sh=90.80）。超出等時(shí)圈的地區(qū)涉及兩組空間板塊：一組為地市市區(qū)，包括南京、揚(yáng)州、舟山部分市區(qū)；另一組為地市所轄區(qū)縣，包括南通如皋和啟東。

4.3 緊密高頻兩地往返范圍與交通等時(shí)圈

以60min、90min、150min、240min4個(gè)閾值時(shí)段下的交通等時(shí)圈作為比較對(duì)象，探討緊密高頻兩地往返范圍與等時(shí)圈范圍的匹配關(guān)系（見(jiàn)表3）。上海、杭州、南京的緊密高頻兩地往返范圍（S0）分別為28510.86km2、26772.94km2、20494.25km2。

從各城市R1值的增長(zhǎng)變化可知，上海的緊密高頻兩地往返范圍面積雖大于杭州與南京，但其相對(duì)于等時(shí)圈的覆蓋程度最終被杭州反超。在240min閾值條件下，杭州的R1值為11.22%，略高于上海，是南京的1.6倍。從各城市R2值的增長(zhǎng)變化可知，杭州緊密高頻兩地往返范圍略微超出240min等時(shí)圈，南京則止步于240min等時(shí)圈內(nèi)（T0=240，R2hz=93.02、R2nj=100.00）。而上海的緊密高頻兩地往返范圍則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出240min等時(shí)圈（T0=240，R2sh=78.33），仍有21.67%的緊密聯(lián)系范圍處于上海240min交通出行圈外。超出等時(shí)圈的地區(qū)涉及兩組空間板塊：一組為地市市區(qū)，包括淮安、宿遷、連云港、安慶市區(qū)，溫州部分市區(qū)；另一組為地市所轄區(qū)縣，包括江蘇北部的絕大部分縣區(qū)，安徽東部、東南部大部分縣區(qū)，以及浙江的溫州蒼南、麗水龍泉。

表2 緊密一日往返范圍與交通等時(shí)圈關(guān)系表Tab.2 Spatiotemporal relations about close-linked regions of one-day round trip and its traffic isochrones

表3 緊密高頻兩地往返范圍與交通等時(shí)圈關(guān)系表Tab.3 Spatiotemporal relations about close-linked regions of high-frequency round trip and its traffic isochrones

5 結(jié)論與討論

5.1 結(jié)論

以實(shí)際交通出行等時(shí)圈反映城際交通支撐能力，在高鐵等快速交通體系支持下，上海、杭州、南京3個(gè)城市中心城區(qū)等時(shí)圈均出現(xiàn)了“圈層+飛地”形態(tài)。其中90—150min的交通等時(shí)圈“圈層+飛地”形態(tài)尤其明顯。這說(shuō)明高鐵已改變了長(zhǎng)三角城市之間的時(shí)空關(guān)系，簡(jiǎn)單的空間距離值已經(jīng)不能反映城際出行的交通支撐水平。交通等時(shí)圈面積、形態(tài)表明上海、杭州、南京等3個(gè)城市中心城區(qū)的城際出行交通支撐能力接近；南京、杭州等時(shí)圈面積還略大于上海。

使用移動(dòng)定位大數(shù)據(jù)得到的上海、杭州、南京3個(gè)城市中心城區(qū)的緊密通勤范圍、緊密一日往返范圍、緊密高頻兩地往返范圍各有特征，部分緊密聯(lián)系范圍出現(xiàn)了明顯的“圈層+飛地”形態(tài)，但仍存在明顯差異。上海的緊密通勤范圍、緊密一日往返范圍呈現(xiàn)明顯的“圈層+飛地”特征。杭州、南京的緊密通勤范圍呈現(xiàn)圈層狀，而杭州、南京的緊密一日往返范圍、緊密高頻兩地往返范圍則均出現(xiàn)了“圈層+飛地”的特征。

緊密通勤范圍、緊密一日往返范圍反映了都市圈內(nèi)的同城化出行聯(lián)系。在城際交通支撐接近的情況下，上海與周邊城市同城化出行緊密聯(lián)系范圍最大，對(duì)應(yīng)的等時(shí)圈時(shí)間閾值最大。這表明城市自身的特性是影響城際高頻人員流動(dòng)、影響城際高頻出行的首要條件。3個(gè)城市的緊密通勤范圍或緊密一日往返范圍都出現(xiàn)了明顯的“圈層+飛地”特征。長(zhǎng)三角中心城市與周邊城市之間的跨城功能聯(lián)系的緊密程度也不以空間距離為依據(jù)。

對(duì)照實(shí)際交通等時(shí)圈，3個(gè)中心城市3種城際出行緊密聯(lián)系范圍均與交通等時(shí)圈不一致。杭州、南京的實(shí)際緊密跨城通勤、緊密一日往返范圍明顯小于60min等時(shí)圈。3個(gè)城市緊密高頻兩地往返范圍在240min等時(shí)圈存在飛地。部分等時(shí)圈飛地未能成為城際出行高值區(qū)。長(zhǎng)三角中心城市與周邊城市之間的跨城功能聯(lián)系的緊密程度也與交通等時(shí)圈不一致。

總之，長(zhǎng)三角中心城市與周邊城市之間3種跨城功能聯(lián)系的緊密程度均不以空間距離為依據(jù)，也不與交通等時(shí)圈一致。城際緊密通勤范圍、緊密一日往返范圍是形成同城化都市圈的基礎(chǔ)。由此可以認(rèn)為不能以簡(jiǎn)單空間圈層，或者交通等時(shí)圈來(lái)認(rèn)識(shí)、界定長(zhǎng)三角中心城市的同城化都市圈。

5.2 討論和展望

5.2.1 長(zhǎng)三角高質(zhì)量一體化需要關(guān)注交通等時(shí)圈、城際高頻出行的“圈層+飛地”形態(tài)特征

交通等時(shí)圈出現(xiàn)的“圈層+飛地”形態(tài)說(shuō)明了高鐵帶來(lái)的“管道效應(yīng)”時(shí)空關(guān)系變化。交通等時(shí)圈的“飛地”均是圍繞高鐵站出現(xiàn)，高鐵是導(dǎo)致等時(shí)圈飛地的直接原因。在長(zhǎng)三角城市群內(nèi)部，90—150min的交通等時(shí)圈帶來(lái)的時(shí)空“管道效應(yīng)”最為顯著。這一交通時(shí)長(zhǎng)正好是多種規(guī)劃中所關(guān)注的交通出行圈目標(biāo)。“圈層+飛地”形態(tài)的變化使得部分中小城市雖然與中心城市的空間距離較小，但是實(shí)際并不在中心城市的90min交通出行圈內(nèi)。空間并不連續(xù)的中心城市由于這種時(shí)空關(guān)系變化，實(shí)際上相互之間進(jìn)入了90min交通等時(shí)圈。

從移動(dòng)定位大數(shù)據(jù)獲得3種城際高頻出行的緊密聯(lián)系范圍來(lái)看，“圈層+飛地”形態(tài)特征中，中心城市之間互為最緊密的高值區(qū)。中心城市周邊的中小城市，即便進(jìn)入了中心城市交通等時(shí)圈，也未必能與中心城市有緊密功能聯(lián)系和人員往來(lái)。

上海的等時(shí)圈面積小于杭州和南京，這與上海在長(zhǎng)三角城市群中所處位置有關(guān)。上海位于長(zhǎng)三角區(qū)域的東部邊緣，南京、杭州位于長(zhǎng)三角區(qū)域的中部。這一位置因素是導(dǎo)致該現(xiàn)象的主要原因。在上海交通等時(shí)圈受到自然地理位置限制的背景下，尤其需要加強(qiáng)上海城際交通的支撐能力。除挖掘滬杭、滬寧兩條交通走廊的服務(wù)潛能外，應(yīng)著力提升長(zhǎng)三角沿海發(fā)展帶的交通支撐水平，將寧波、南通盡早納入上海的60min等時(shí)圈范圍。

交通等時(shí)圈、城際高頻出行的“圈層+飛地”形態(tài)特征差異表明高鐵等快速交通體系支撐是城際高頻出行聯(lián)系的必要條件，城市自身的特性是城際高頻人員流動(dòng)聯(lián)系的首要條件。在長(zhǎng)三角一體化進(jìn)程中，需要準(zhǔn)確認(rèn)識(shí)快速交通體系帶來(lái)的時(shí)空關(guān)系變化，各類(lèi)規(guī)劃中不能簡(jiǎn)單地以空間距離圈層或者交通等時(shí)圈來(lái)認(rèn)識(shí)中小城市與中心城市之間的關(guān)系。

5.2.2 長(zhǎng)三角高質(zhì)量一體化需要重視3種城際高頻出行形成一體化

一方面，城際高頻人員出行是人力資源要素流動(dòng)，也是長(zhǎng)三角城市群一體化的促進(jìn)因素和重要表征。長(zhǎng)期以來(lái)，學(xué)界較為關(guān)注緊密通勤范圍。本文的研究表明上海、杭州、南京雖然均有了明顯的跨城通勤現(xiàn)象，但是杭州、南京的緊密通勤范圍還較小。在當(dāng)前長(zhǎng)三角一體化進(jìn)程中，可以將緊密一日往返范圍作為認(rèn)識(shí)和界定長(zhǎng)三角城市群內(nèi)都市圈范圍的標(biāo)準(zhǔn)之一。上海、杭州、南京之間緊密一日往返范圍存在明顯的重疊現(xiàn)象，這意味著都市圈之間也不是相互獨(dú)立的，而是通過(guò)中心城市之間緊密聯(lián)系串聯(lián)起來(lái)的。人為地獨(dú)立界定上海都市圈、南京都市圈、杭州都市圈是有一定片面性的。

研究發(fā)現(xiàn)高鐵帶來(lái)的等時(shí)圈“飛地”未必都成為城際高頻出行的緊密聯(lián)系范圍“飛地”。這與所在城市本身特性、中心城市特性有關(guān)。城市特性與區(qū)域一體化策略有關(guān)，更與地方政府發(fā)展策略有關(guān)。城際跨城功能聯(lián)系緊密程度與相關(guān)發(fā)展策略的關(guān)系值得進(jìn)一步研究。

另一方面，在城市群一體化研究中，緊密高頻兩地往返往往是被忽視的一種城市聯(lián)系。本文認(rèn)為緊密高頻兩地往返范圍是中心城市與周邊城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)聯(lián)系的綜合表現(xiàn)。在長(zhǎng)三角范圍內(nèi)，3個(gè)中心城市緊密高頻兩地往返范圍也出現(xiàn)跨省 、“飛地”等特征。關(guān)注中心城市緊密高頻兩地往返范圍差異，能更好地認(rèn)識(shí)中心城市在城市群中的作用。

3種城際高頻出行表達(dá)了長(zhǎng)三角城市群內(nèi)不同的跨城功能聯(lián)系。長(zhǎng)三角高質(zhì)量一體化要求都市圈、城市群的規(guī)劃必須認(rèn)識(shí)到中心城市與周邊城市之間3種城際高頻出行的差異，并制定相應(yīng)的規(guī)劃策略。