明挖地鐵車站主體結構滲漏水防治工藝

王春凱

（中交（廣州）建設有限公司，廣東 廣州 511400）

地鐵車站是地鐵線路的重要節點工程，由于其主體結構質量易受到所在區域地下水的影響，因此往往在防水方案、施工所用材料等方面要求較高。針對明挖地鐵車站主體結構所表現出的各類滲漏現象，相關施工部門需要明確成因，并采取科學的防滲漏措施，以保證地鐵車站的穩定運營。

1 工程概況

深圳市軌道交通工程6號線建設于該市光明新區內，地勘資料表明，該工程沿線地質條件復雜，包含大量性質惡劣的地層，填土、軟土和風化巖廣泛分布，且存在大量腐蝕性地下水。因此，該工程的沿線施工以明挖順筑法為主，左、右線明挖段長度分別為141.421m、140.00m。隧道埋深0～1.5m，主體結構采取單層雙跨矩形斷面設計形式，可見部分頂板露出地面，對施工技術要求極高。

2 明挖地鐵車站主體結構滲漏水成因

針對明挖地鐵車站主體結構所表現出的各類型滲漏水現象，探明具體成因是有效實現防治的必要前提，只有當成因被確定后，方能采取科學的防治工藝。

2.1 設計方面

通過分析得知，結構設計階段若未依據行業規范及先進工程理念而展開，將嚴重影響其后續的正常使用。其中，防水設計不合理現象主要表現為防水措施不當、防水等級偏低等，進而降低車站主體結構的防滲水平。具體而言，這與設計人員密切相關，若其未對滲漏問題給予高度重視，導致設計工作中出現疏漏，或并未針對現場的施工條件提出完備的防滲漏處理措施，造成正式施工的錯誤引導，最終其設計的工程就會發生滲漏水現象。

2.2 施工方面

明挖地鐵車站主體結構的施工作業量較大，包含多個細分子模塊，而維護施工體系則是創造安全施工環境的關鍵，主要在于支護的樁體若接縫處未得到有效控制，易出現質量問題。

該工程地質條件復雜，且受到地下水的干擾，明挖基坑采取了兩種方式，一是地下連續墻，二是鉆孔樁與旋噴樁相結合的方案，具體工藝要求如表1所示。

表1 車站及區間主體圍護結構統計表

部分施工單位在工作態度上有所偏差，如缺乏精細化管理意識，在日常工作中未依據規范將各施工環節落實到位。在此情況下，工程易引發變形縫、施工縫等質量問題。雖然其在短期內可能并無異常之處，但伴隨使用時間的延長，結構支撐穩定性會隨之下降，從而導致主體結構完整性不足，形成不同程度的裂縫，為滲漏水提供了通道。

2.3 防水層因素

針對明挖地鐵車站主體結構的滲漏水現象，在分析原因時需充分考慮現場情況，采用科學可行的分析機制。從施工作業角度來看，外包防水板結構不合理易導致主體結構發生滲漏水現象；另外，防水涂料型號選用不當也會與預期的防滲漏要求產生偏差。在工藝方面，施工人員若缺乏對基面平整度的合理控制，則會出現基面明水處理失衡的局面，嚴重破壞防水層的應用效果。

此外，防水層施工中涉及大量鋼筋綁扎作業，若綁扎的位置或方法不合理，也會影響結構的防滲漏效果。混凝土澆筑體系是車站主體的重要組成部分，當其中的防水層平整度欠佳時，將出現局部脫落問題，加之外界因素的作用，就容易引發滲漏水現象[1]。

3 滲漏水防治技術

施工部門需根據具體原因采取針對性防治措施，提高主體結構管理水平，以加強對施工質量的控制，從而保證車站各處都具有較強的防滲漏能力。

現階段，明挖地鐵車站主體結構防滲漏的可行途徑主要包含三個方面，即對點滲漏、面滲漏、施工縫滲漏所采取的針對性處理措施。對此，施工部門要以實際情況為立足點，采取相適應的技術手段，創建并落實技術監督機制，保證滲漏水施工防治工作質量。地鐵明挖結構與隧道洞口防水構造圖如圖1所示。

3.1 點滲漏處理

針對直徑≤50mm的裂縫滲漏，適宜采取點滲漏處理技術，部分情況下該技術也可應用于鋼筋頭滲漏問題處理。

圖1 地鐵明挖結構與隧道洞口防水構造圖

（1）充分考慮點滲漏的影響范圍，若不會對車站主體造成明顯影響，可采取鉆孔處理的方式以達到阻止滲漏外擴的效果。其中，孔的位置選擇至關重要，要兼顧滲漏點和裂縫中心的注漿材料，埋設注漿管并保證其深度的合理性。鉆進成孔后需使用高壓處理技術深度清理內部雜物，達到潔凈狀態后則可以組織注漿作業。部分情況下，噴漿嘴不具備直接觸底的條件，因此需要與孔底保持適當間距。裂縫兩側要得到有效封堵，否則也會影響滲漏防治效果。

（2）點滲漏處理技術還可被應用于鋼筋頭滲漏問題處理。具體操作時要有效鑿除鋼筋頭兩側的混凝土，再按照與上述相同的方式灌漿。部分情況下，鋼筋頭設置得不合理，如超出結構鋼筋保護層，此時需要將多出的部分去除，再從一側傾斜30°鉆孔，滿足孔徑和深度要求后進入灌注施工階段。

3.2 面滲漏處理

點滲漏問題的大范圍出現將進一步構成具有整體性的面滲漏，在處理時需要做好基面清理工作，使其保持潔凈且干燥的狀態，在此條件下方可應用雙組分聚氨酯涂料。完成施工作業后，需使用防水砂漿處理，以達到有效封閉效果，切實提高結構的防水能力，以免在后續使用中再次出現裂縫。

3.3 施工縫滲漏處理

明挖地鐵車站主體結構的運營環境復雜，導致其滲漏水的具體表現形式具有多樣化的特點，具體要以實際情況為基礎作出綜合判斷，合理布設注漿孔，以現行行業規范為指導合理組織各項處理工作，保證每道滲漏處理工序都滿足要求。

（1）注漿孔的設置。合理的孔位布設方案對于滲漏處理效果有直接影響，通常應設在裂縫上。鉆進設備可選擇沖擊鉆，為之配備φ10mm的鉆頭，按照要求鉆進成孔，期間加強對孔深和孔徑的控制，并以裂縫為中心，要求鉆孔與墻面保持相垂直的位置關系。設置注漿孔時需要注重對間距的控制，以50mm為宜，具體視實際情況靈活調整，必須給后續的注漿施工提供良好條件。

（2）設置鑿槽結構。做好裂縫兩端收口處理后，需要設長度約150mm的鑿槽結構。此項工作對操作技術提出了較高的要求，邊界的切割必須有足夠的精度，可借助鋼碟片完成，尺寸要求為深度約10mm、寬度不宜超過200mm。此外，還需沿裂縫方向切割修飾，優化結構形態，使其呈U型溝槽，充分考慮主筋暴露程度，視實際情況合理控制深度。

（3）加強基面的處理。基面應滿足平整、潔凈的要求，因此需要適當整理并通過沖洗的方式清理雜質，以免對注漿孔質量造成不良影響。基面的清潔程度是重要控制對象，其與堵漏粉和基面的結合效果將帶來明顯影響，甚至在很大程度上決定了結構整體的防滲漏水平，因此必須做好基面清理。此外，沖洗注漿孔時要注重對鉆孔內部各隱蔽部位的處理，高壓水沖洗是可行的方式，應確保孔內殘留的各類雜物都清理干凈，以便后續注漿等環節的順利開展。

3.4 加強混凝土施工質量控制

混凝土是施工中的重要材料，應嚴格控制配合比和坍落度，在兩項指標都達標的前提下才有助于控制混凝土的水化熱現象；同時，避免水灰比過大的情況，在不影響混凝土質量的前提下適當減少水泥用量。明挖地鐵車站工程中，內襯墻厚度通常達到50cm，底板厚度達到1m，施工規模相對較大，常按照大體積混凝土的施工要求而展開相關作業。施工以跳倉法較為合適，有助于控制混凝土的收縮量；自混凝土凝固日算起，宜在10d后組織內襯墻模板的拆除作業，盡可能避免溫差裂縫；澆搗作業應遵循分區、分工的原則，保證各部分施工質量。

3.5 確保基坑底標高的合理性

工程經驗表明，基坑開挖期間易發生超挖現象，導致車站結構失衡，局部受力不均勻，在應力過度集中處容易形成裂縫。對此，若存在超挖部位，需使用填砂夯實該處。環境因素對結構的影響也較為顯著，施工期間要高度關注早期混凝土強度偏低的時段，嚴格防護內襯墻圍護結構，不可出現變形現象，否則在結構性破壞條件下也容易出現裂縫。基坑開挖與結構施工應遵循交叉作業的原則，目的在于消除內襯墻里表溫差過大對結構造成的不良影響。針對結構變形縫的處理，應確定止水帶的具體位置，在兩側錯開布置淺孔和深孔，止水帶內側填入適量填縫材料，使變形縫構造恢復原狀[2-3]。

4 結語

明挖地鐵車站主體結構是整個地鐵網絡中的關鍵組成部分，但因地質條件特殊，地下水的侵蝕現象明顯，易發生不同程度的滲漏現象，導致結構缺乏穩定性，加大安全隱患。對此，需要從實際情況出發，明確引發滲漏水的具體原因，在此基礎上采取針對性防治措施，從根本上處理滲漏水問題；編制的防治方案要具有可行性，施工期間加強質量控制，全面確保滲漏水防治效果。