城市中心區域快捷路設計研究

馮 波

（上海林同炎李國豪土建工程咨詢有限公司，上海 200437）

隨著近年各地城市基礎設施建設的大力推進，各大城市的快速路系統逐步形成，特別是在城市組團間快速聯系溝通和中心城區外圍形成交通保護殼等方面交通效果顯著，為改善城市交通狀況起到了巨大的作用。但對穿越城市中心區域的快速路建設一直存在爭議，特別是對誘增過境交通和影響景觀風貌等問題尤其關注。由于國內城市形態大多為集中式布局，中心區域集中了行政、商業、辦公和住宅等大量交通吸引源，因此對快捷出行的需求強烈。而現有的城市主次干路系統，由于路網密集、沿線進出、交叉口延誤等因素，高峰時段往往擁堵嚴重。為了解決城市中心區域的快捷通行問題，將主要骨干道路通過節點改造、車道規模和橫斷面調整提升為快捷路，充分發揮骨干道路的交通功能，成為改善城市中心區域交通狀況的一項重要措施。文章以西寧市昆侖大道快捷化改造為案例，總結探討了城市快捷路的設計方法。

1 快捷路建設適用條件

1.1 快捷路沿線交通特征

對于穿越中心城區的貫通性骨干道路，沿線分布有大量交通吸引源，交通流量特征以中距離交通為主，主要服務沿線區域交通，到發交通比例較高，沿線地塊對便捷出行要求迫切。這種情況下，比較適合將主干路提升為快捷路。

1.2 昆侖大道沿線規劃情況

西寧市城市總體規劃為“十字”川谷型用地布局，城市整體呈現沿湟水河谷東西帶狀發展。昆侖大道是中心城區“三橫十六縱”主干路網中的“一橫”（見圖1），是城區范圍內貫通性最好的東西向交通干道。昆侖大道東西向貫穿西寧核心老城區，并銜接西部的海湖新區和東部的東川開發區。其中，老城區沿線現狀以居住、行政辦公、商業為主，教育用地為輔；海湖新區沿線規劃以居住、商業為主，行政辦公為輔；東川工業區沿線規劃以居住用地為主，教育、工業用地為輔。

圖1 西寧主干路網規劃圖

1.3 昆侖大道沿線交通流量

根據交通流量調查和預測，昆侖大道主要服務區域交通流量特征以東西向交通為主，其中地區性交通占比為27%，到發交通占比為68%，長距離穿越交通占比為15%，車流平均出行距離為3.5km。

1.4 昆侖大道沿線建設條件

昆侖大道現狀與22條橫向道路相交，在中心城區段已與同仁路、黃河路、長江路、共和路及建國南路建成分離式立交，主線采用雙向4車道上跨上述道路，并在與同仁路高架相交處設置有半互通立交1座（缺失東轉南和南轉西2個轉向匝道），研究范圍15.6km內現狀共設置有信控交叉口16處。現狀高峰時段在同仁路、海湖路、南大街和南小街幾個主要交通節點擁堵情況嚴重。

因此，為了改善西寧中心城區的交通狀況，推薦將昆侖大道提升為快捷路，打造一條東西向貫穿中心城區的快捷出行通道。

2 功能定位

快捷路的功能定位一般應為承擔區域交通、服務沿線到發交通的快捷通道。根據西寧市的路網規劃分析，昆侖大道南側的鳳凰山快速路承擔了大部分的長距離過境交通，昆侖大道主要承擔區域交通和沿線到發交通。因此，昆侖大道的功能定位為東西向貫通中心城區的快捷客運通道。

3 設計標準

由于快捷路目前尚無明確的設計標準，從昆侖大道的功能定位來看，該工程快捷路的建設目標首先應保證便捷通暢，交通容量大，并滿足地區服務性要求，不需要追求絕對高速度。因此，昆侖大道主線設計車速按照主干路上限，采用60km/h；輔道主要服務沿線地塊出入，設計車速按次干路標準，采用40km/h。

4 布置形式和道路規模

4.1 布置形式

昆侖大道提升為快捷路后，為了保證便捷通暢和沿線服務性，采用主線加輔道的形式，主線服務中長距離交通，輔道服務沿線地塊出入，避免不同性質交通流互相干擾。

4.2 道路規模

昆侖大道現狀車道規模為主線雙向8車道，輔道雙向2車道。現狀道路規模基本能夠滿足路段交通流量需求，現狀的交通擁堵主要發生在中心城區的部分交叉口和瓶頸路段。因此，在總體方案對主要節點和瓶頸路段采用主線下穿或上跨進行分離改造的情況下，標準路段主線雙向8車道和輔道雙向2車道的道路規模基本能夠滿足交通流量增長的需求，因此該次推薦方案路段道路規模維持現狀，仍采用主線雙向8車道、輔道雙向2車道（見圖2）。僅在交叉口對輔道局部拓寬，增加渠化車道，提高交叉口服務水平。

圖2 昆侖大道路段標準橫斷面圖

由于現狀昆侖大道分離式立交主線跨線橋規模為雙向4車道，此次設計考慮保留現狀跨線橋，為了保證主線流量匹配，避免形成瓶頸，因此新建分離式立交下穿地道或跨線橋規模也采用雙向4車道。

5 總體方案設計

5.1 設計原則

快捷路不需要像快速路全線封閉、控制出入，因此總體布置形式可以比較靈活。對于重要路段節點，主線可以采用跨線橋或地道形成分離式立交，實現主線連續流；對于次要路段節點，可采用信控平面交叉口，通過信號配時，優化主要流量方向通行能力；對于支路，條件允許的情況下可以封閉直行交通，按右進右出進行交通組織，保證主線快速通過。

5.2 區段劃分

結合路網規劃和交通流量分析，昆侖大道總體方案設計將研究范圍劃分為3段（見圖3）：城西段（文苑路—海湖路），全長2.4km；城中段（海湖路—建國大街），全長6.5km；城東段（建國大街—明杏路），全長6.1km。根據各區段沿線不同的用地性質和交通特征，分別進行總體方案設計。

圖3 昆侖大道快捷化改造總體方案圖

5.3 總體方案

城中區段位于老城區，也是城市規劃布局中十字發展軸的交匯區域，沿線交通出行流量和交叉口交通轉向流量均比較大，道路通行能力和交叉口轉換能力要求較高。總體方案通過保留現狀黃河路、長江路、共和路及建國南路分離式立交和同仁路半互通立交，新建南大街南小街連續長地道和冷湖路短地道2處主線下穿通道，新建新寧路和海湖路2處主線跨線橋，對樂都路交叉口采用右進右出組織交通，在城中區段實現主線連續流。該路段中長距離交通進入主線后可連續流快捷出行，沿線地區交通可通過輔道和地面交叉口實現到發和交通轉換。

城西段和城東段，位于核心城區外圍，交通流量逐漸減小，總體方案僅對主要交叉口文匯路、湟中路、民和路及明杏路采用跨線橋分離，其余次干路采用平面信控交叉口，對博文路和金匯路采用右進右出組織交通，同時結合智能交通理念，進行信號聯動控制，打造東西向綠波通行，減少出行延誤。

5.4 交通評價

通過快捷化改造，昆侖大道在核心城區段主線形成了連續流，在核心城區外圍路段上信控交叉口減少至5個，交叉口間距達到平均1.7km。全線15.6km的通行時間從改造前的50min，可以減少至20min。大部分路段服務水平能夠維持在C級，局部路段為D級，可以很好地緩解交通擁堵現狀。

6 結束語

快捷路是道路等級介于城市快速路和城市主干路之間的一種道路形式。對穿越中心城區的貫通性骨干道路采用快捷路標準，可以在避免誘增大量過境交通的情況下，為中心城區提供便捷通暢、大容量的快捷出行通道。快捷路布置形式靈活，對重要節點的工程措施，可根據周邊地塊實際情況，采用跨線橋或地道形式，避免大范圍影響城市景觀風貌。快捷路不采用全線封閉、控制出入的交通組織方式，沿線地塊進出主線比較便捷，便于服務沿線地區的到發交通，與橫向道路之間的交通轉換便捷，有利于均衡路網流量。因此，將中心城區骨干道路進行快捷化改造，是緩解中心城區交通擁堵、解決中心城區快捷對外出行的一種有效手段。