公轉鐵大趨勢下汽車運輸業生存發展之探究

文/張穎

1 前言

2018年9月，國務院辦公廳印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》，明確提出到2020年底，全國鐵路貨運量增加11 億噸，增長30%，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4 億噸，全國多式聯運貨運量增長20%（鐵路增，公路減，公轉鐵）。山西作為資源型運輸大省，省委、省政府十分重視運輸結構調整工作，制定了《山西省推進運輸結構調整實施方案》，明確到2020年鐵路貨運量比2017年增加2 億噸（約占全國增量任務的1/5）；全省重點煤礦企業全部接入鐵路專用線，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸。煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上；鋼鐵、電解鋁、電力、焦化等重點工業企業鐵路專用線接入比例達到80%以上，包括國家安排的17 條鐵路專用線在內，全省明確建設54 條鐵路專用線。

以上具體數據可以看出國家和山西省開展公轉鐵的決心和力度。另外，公轉鐵除了影響公路鐵路的運輸量，還將會影響和滲透到運輸市場的上下游各個方面。因此，如何正確認識公轉鐵以及該采取何種應對舉措，值得探究。

2 公轉鐵必要性認識

公路運輸是現代運輸主要方式之一，它以強大的通行能力、快捷的運行速度以及靈活的運行方式等特性，極大地提高和豐富了運輸的能力和內容，在國民經濟發展中發揮著越來越重要的作用。但隨之而來，公路運輸的一些短板也逐步顯現。首先，是運輸成本的問題。長期以來，我國物流費用偏高，其中，運輸結構不優，各種運輸方式發展不平衡，各自為政，銜接協調不暢，結構不平衡、不合理，嚴重影響了運輸效率的提升，推高了物流成本，制約了實體經濟的發展；其次，由于公路的開放性，過多大宗貨物長距離運輸由公路運輸完成也加大了運輸安全風險。近年來，全國屢發因超限超載違法引發的重特大交通事故，令人觸目驚心，引起了全社會的廣泛關注；最后，公路運輸是能耗大戶，也是排放大戶。2020年9月11日生態環境部發布研究成果，2018～2019年秋冬季的PM2.5 來源解析表明，柴油車對區域PM2.5 的貢獻達到了16%，是重污染的主要來源之一。在能耗比方面，相關研究表明，相同噸公里鐵路的運輸量是公路的5.2 倍，公路的碳排放量是鐵路的7.5～10.9 倍；另外，在土地資源方面，單位噸公里輸送量占地，鐵路只占公路的不到1/2。

鐵路運輸的優勢就是低成本、低能耗、安全經濟，實施公轉鐵就是要規避公路運輸在經濟、環保以及安全等方面的短板，將更多長距離大宗散貨運輸從公路有序轉移至鐵路、水路，大力發揮鐵路的運輸規模優勢、綠色環保優勢以及安全經濟優勢。可以說，公轉鐵不是單純的鐵路增、公路減，更不是簡單的鐵路替代公路運輸，而是將各種運輸方式合理化，有效結合公路、鐵路、水運等多種方式的優勢、劣勢，揚長避短、優勢互補，宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水，從根本上達到降本增效、環境友好、方便快捷的目的。實施公轉鐵是運輸結構調整的客觀需要，是開展交通運輸領域污染防治、推進綠色交通、建立綠色發展長效機制的戰略選擇，也是推進經濟轉型高質量發展的必由之路。我們必須要充分認識運輸結構調整公轉鐵戰略的重要意義，順應國家推進交通供給側改革的政策要求，履行好公路運輸從業者的社會責任，拓展實體經濟發展空間，推動經濟社會高質量可持續發展[1]。

3 公轉鐵影響分析

公轉鐵作為運輸結構調整的主攻方向，最直接的影響就是對重卡市場干線運輸的沖擊。從山西省來看，三年鐵路增加2 個億的運輸量，意味著公路會減少2 個億；以山西省掛車平均噸位30 噸、單月單車運輸數以15 趟計算，2 億噸等同于大約3.7 萬輛重卡一年的運力，這意味著有3.7 萬輛公路運輸車輛流失貨源，占全省公路貨運運力的7.7%。但這還僅僅是個開始，在未來的幾年里，隨著山西省54 條鐵路專用線的建成和投入使用，鐵路運輸大宗貨物門到門運輸服務初成體系，這個比例還會有所增加，對于公路運輸，尤其是重型運輸車輛的影響會日益加劇。從全國來看，如表1 所示，近幾年交通運輸行業發展統計公報數據表明，公路運輸量一直遠超鐵路運量，運量增速也高于鐵路。從2017年開始，連續三年鐵路貨物量快速增加，增速分別為10.7%、9.2%、7.2%，而公路運量增速為10.1%、7.4%、4.2%，增速放緩，由此可以看出國家開展公轉鐵攻堅行動效果已經在公路運輸市場得到明顯體現。從鐵路運輸競爭能力來看，鐵路運輸企業也針對當前的一些價格、服務等方面問題進行了市場化改革，優化運輸組織模式、提升服務水平。太原鐵路局在運輸結構調整進程中，三年四次整體降費，對企業實施“一口價”“量價互保”降低運價、主動加強與貨源單位的聯系、豐富物流產品等舉措，必將提升鐵路貨運的競爭能力。下一步，在三年行動計劃后時代，我們可以預期，鐵路運輸將會保持穩定增長態勢，而公路運輸增速可能會持續下降；同時，公轉鐵對公路運輸的影響也將從重卡干線運輸擴大波及傳導到支線運輸市場，整個公路運輸市場競爭將逐漸增大。

表1 2014 至2019年鐵路公路運輸量及增速統計分析

從汽車運輸企業或者個體車主來看，公轉鐵的沖擊直接表現為重貨貨源減少，大宗長途貨源由于政策導向以及價格優勢不明顯而減少，大宗短途貨源被鐵路專用線搶占；同時，國家超載超限治理、聯合執法機制以及黑名單制度等又使得公路運輸通過超載超限的獲利一去不復返，對于山西這種煤炭大省，大量從事拉煤、拉礦、拉鋼鐵的重卡司機將內外交困、處境堪憂。此外，《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2017）規定，自2020年1月1日起，三軸欄板式、倉柵式半掛車的所有車輪應裝備盤式制動器和空氣懸掛，兩項裝置增加購車成本大概在5 萬元左右，導致購車成本大幅上漲，這對于微利時代的重卡司機們更是苦不堪言。

公轉鐵政策也對重卡銷售市場產生了影響。近日，筆者對晉北某重型卡車銷售企業進行了調研。總量方面，2019年全省牽引車銷售4.833 萬輛，與2018年基本持平。2020年上半年受疫情、煤炭市場低迷、公轉鐵等疊加影響，客戶對于重卡需求總體略有所滑，有的品牌銷量下滑高達50%以上；4月份開始，部分品牌車恢復性增長，與去年同期相比增長或持平；下半年，受公轉鐵政策、重卡市場相對飽和、車輛運營成本增加、運價不斷下降等因素影響，購車需求可能會自然減少，下半年重卡市場并不樂觀。車型方面，貨運車型標準化，公路超載超限治理以及環保要求使得車主更加青睞輕量化以及綠色環保車型；此外，受政策影響，山西柴油車上路和去廠家拉貨都十分困難，而天然氣牽引車最受歡迎，柴油車銷售量大幅下滑，氣柴比高達9∶1，這個影響也會陸續傳遞到運輸市場相關產業，如汽車后市場的維修、配件銷售以及檢測等方方面面，進而對高速公路收費造成影響。

從投資結構上分析，公轉鐵也將推進公路行業投資結構的變化。車購稅資金、中央基建投資等現有資金將更多地投向公鐵聯運、海鐵聯運、綜合物流園區等多式聯運項目，鼓勵社會資本設立多式聯運產業基金，拓寬融資渠道。投資結構會影響運力結構的綜合調整，最終促進經濟結構轉型。

近日，據晉南某無車承運人信息平臺調研來看，該平臺注冊車輛50 萬輛，每日平均在線1 萬輛，由于平臺依托一大型鋼鐵企業，貨源相對穩定，目前合作的企業在逐步增加，平臺會員也逐步增加；但由于環保壓力，工礦企業廠區內限制國五以下車輛不能進廠，車輛必須攜帶車輛環保信息隨車清單。公轉鐵以來，司機感覺貨源減少，運費降低，存在車多貨少以及空車放回的現象，再加上近期鐵路任務完成且已取消運價優惠25%的政策，公路運輸量開始有所回升。從這個網絡貨運企業的調研可以看出公轉鐵的市場影響，以此支持以上幾點分析。

4 公轉鐵對策分析

由于山西公路運輸體量大，遠超鐵路運輸，公轉鐵對于公路的影響，從整體市場反映來看，感覺稍顯遲滯。也許有人會感覺以上分析是危言聳聽、賺人眼球，但人無遠慮、必有近憂，企業行業更是如此。公轉鐵運輸結構調整無論是國家政策要求還是經濟發展、市場規律要求，這個趨勢是肯定的，而影響也是逐漸形成且會持續加大的，因此我們要樹立危機意識，從綜合運輸體系的角度出發，本著優化、協同、開放、共享的思維邏輯，及早轉變思維，推進公路貨運轉型升級。

4.1 提高自我認識，轉變思維

公路運輸有三大主要特點，一是機動靈活、“門到門”，是運輸最后一公里的主要完成者；二是通達度高，覆蓋面廣，在相當一部分地區是唯一的運輸方式；三是裝備品種多、服務產品齊全，可以滿足客戶個性化多樣化的服務。公路運輸的中間周轉環節少，貨損貨差低，運輸效率高，特別適合鮮活農產品以及高附加值貨物的直達運輸。盡管其他各種運輸方式各有特點和優勢，但或多或少都要依賴公路運輸來完成最終兩端的運輸任務。例如鐵路車站、水運港口碼頭和航空機場的貨物集疏運輸都離不開公路運輸，這就是我們公路運輸從業者的思考重點，通過中短途運輸、支線運輸、末端運輸，把公路運輸在整個運輸鏈的優勢發揮到極致，重點做好鐵路、水路公路自身的銜接，做好配送工作。在公轉鐵過程中，山西鐵路運輸對于公路運輸也有著強烈的需求。當前，山西省鐵路運輸部門加快機制和管理創新，發展多式聯運和集裝箱運輸，構建上下游參與的物流聯合體，集成供應鏈，打通礦到路的“最后一公里”，而這些都需要公路運輸的參與。為此，我們首要的就是應當站在競合協同的角度，重新審視公路運輸的優勢劣勢和市場定位，轉變思維，尋找新的生存空間和發展機遇。

4.2 調整優化運輸線路

運輸優勢的體現與路線的里程密切相關，運輸距離越大，鐵路和水運的優勢越明顯，因此我們要重點考慮公路運輸的經濟運距和安全運距，調整優化運輸線路，主動調整或優化超長線路運輸，有選擇退出1000 公里以上運輸線路，下調800～1000 公里范圍內線路占比，視鐵路運輸線分布調整500～800 公里范圍的線路，重點鞏固和發展500 公里以內的運輸，這部分將會成為公路運輸的主戰場和利潤增長點。當然，這與所運載貨品密不可分，這種調整可能會對解決當前公路運輸價格倒掛、促使公路運價合理回升起到推動作用。

4.3 主動參與公鐵聯運，拓展多式聯運

揚長避短，重點考慮與鐵路干線運輸的銜接，重點發展鐵路無法覆蓋的地區，轉向兩端公路短駁運輸，主動參與聯運，做好二次轉運，完成“最后一公里”配送。在長途大宗物資運輸過程中，要以鐵水為主、公路作為銜接，但現在公鐵也存在著“連而不暢、鄰而不接”的問題，特別是對于大型生產工礦企業，鐵路“最后一公里”在廠區、礦區，最后必須通過公路倒駁接載，這就需要我們做好規劃和銜接。此外，我們還要依托和借助鐵路站場資源優勢，打造“軌道+倉儲配送”城市物流新模式，這也是今后公路運輸重點發展方向之一。

4.4 開展貨源結構調整

順應國家的政策，公轉鐵主要是調整貨源結構，我們除了關注貨源運量的變化，還要關注貨源領域，因為不同的貨源領域對貨物的要求不同。我們要根據地區鐵路線路分布情況，逐步減少煤炭、礦產、鋼鐵等重質貨源份額，深挖鮮活農產品、高附加值貨源產品，拓展同城運輸、農村物流市場，暢通電子商務時代農副產品進城、農村消費品下鄉的雙向消費兜底運輸服務，拓展農副產品銷售渠道，構建縣、鄉、村三級農村物流配送新模式，這也是今后公路運輸企業的一個業務增長點。

4.5 創新組織模式，發展特色運輸

公轉鐵對公路運輸是挑戰，也是倒逼行業轉型升級的一個良好契機。要生存發展就要化弊為利，切實轉變運輸服務模式，創新運輸組織方式，發展甩掛運輸、集裝箱運輸、冷鏈運輸、城市綠色貨運工程等；利用信息通信技術以及互聯網平臺，開展“互聯網+貨物運輸”新業態、新模式，響應國家無車承載運人試點要求，集約整合車輛、站場、貨源等零散物流資源，優化物流市場格局，提升物流效率。同時，發揮公路運輸裝備品種豐富的特點，開展特色運輸，滿足不同運輸量、不同運輸目的的個性化服務需求。

4.6 發揮運輸協會作用

在公鐵聯合的過程中，由于鐵路多年的老大地位，而公路又多年散、小、弱，在合作談判、利益分配以及市場劃分等方面公路可能話語權較小，這就需要公路運輸企業打破單打獨斗的思維局限，抱團取暖，增強合作實力，在公鐵聯運合作談判中發揮公路運輸企業協會或者聯盟的作用。

5 結語

公路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分，也是有效銜接鐵路、水路、航空運輸，實現“門到門”的唯一運輸方式。當前的公轉鐵是公路運輸發展必須要經歷的陣痛，山西作為內陸省份，陸路運輸主要依賴公路和鐵路，在降本增效、構建綜合運輸體系的總要求下，兩種運輸方式有競爭也有融合，彼此依賴，不可或缺，無法替代。面對結構調整，挑戰與機遇并存，我們既不能因困難而妄自菲薄，更不能因成績而妄自尊大，只有未雨綢繆，提前謀劃，突破原有的思維局限和市場界限，走協作、競爭、共享之路，才能有效發揮各種運輸方式的組合效率和整體優勢，在激烈的市場競爭中實現雙贏，在降本增效的基礎上實現經濟社會高質量發展的最終目標。