城鄉道路客運服務均等化評價指標與評價方法研究

文/邵昀泓、周靜、洪敏

1 前言

推進城鄉道路客運服務均等化發展是推進城鄉基本公共服務均等化、加快鄉村振興的重要舉措。對城鄉客運服務均等化的評價，本質上是針對特定發展階段對區域城鄉客運的發展水平進行評價，縮小城市與鄉村在客運服務水平上的差距。當前我國缺乏對城鄉道路客運均等化發展程度可操作的評價方法，因此本文研究城鄉道路客運服務均等化的評價指標體系，基于不同評價原則，提出評價方法，并進行實證分析。

2 城鄉道路客運服務均等化發展趨勢

2.1 發展趨勢

經濟發達的農村地區將在不斷推進城鎮化的過程中逐步發展成為區域中心城鎮或者是其一部分，人口持續集聚，城鄉居民的出行量增長，出行分布愈加集中，出行時間的規律性分布更突出，由此城鄉道路客運服務均等化應在覆蓋面、票價、便捷性等方面得到體現。

經濟欠發達的農村地區將會成為主要的人口輸出地，地區城鎮化進程相對比較緩慢，其區域功能將主要定位于農產品的生產地或者是作為城市后花園的旅游景區。城鄉居民出行需求的不確定性增大，出行量少，出行分布分散，出行時間的不規律性增強，因此城鄉道路客運服務均等化應強調服務的廣覆蓋[1]。

2.2 發展目標

城鄉道路客運服務均等化的目標是形成與區域經濟發展水平相適應的城市公交、城鄉客運服務有機銜接、協調融合的城鄉道路客運服務體系，實現城鄉客運基本公共服務的均等化。

3 評價指標篩選與權重分析

3.1 評價指標分類

3.1.1 設施建設類

3.1.1.1 覆蓋率指標

人口覆蓋率p（單位：%）包括城鄉客運線路覆蓋率p1和城市公交500m 半徑常住人口覆蓋率p2。城鄉客運班線覆蓋率p1指客運站站點1km（2km）范圍內覆蓋的行政村常住人口占非城市建成區常住人口的比例；城市公交500m 半徑常住人口覆蓋率p2指以城市公交線路站點為圓心，500m 為半徑作圓，所覆蓋到的常住人口數占建成區常住人口的比例。

人口覆蓋率表示城鄉客運服務惠及人口占區域總人口的比重，是衡量城鄉客運發展水平的重要指標，屬于公平性指標。

3.1.1.2 運能指標

車輛萬人擁有率v：

車輛萬人擁有率是反映城鄉公共客運實際能力的一個重要指標，它可以用來衡量一個地區城鄉公共客運發展的規模。

3.1.2 服務效果類

服務效果類指標包括平均發車頻次、單位里程運價比、乘客滿意度等。

3.1.2.1 百公里線路配車數

平均發車頻次直接反映城鄉客運的方便程度，但由于城鄉客運需求的不穩定，客運班線的發車頻次可能會出現動態變化的情況，不易校核，此時可以用百公里線路的配車數來描述發車頻次。由此我們可以認為，百公里線路配車數越多，平均發車頻次就越高。

城鄉線路百公里配標準車數V（標準車/100km）：

其中，V 表示城鄉線路百公里配標準車；n 表示開通城鄉客運線路總數；Hi表示第i 條線路百公里配標準車，計算公式為：表示第i 條線路配車數量；Di表示第i 條線路車輛平均座位數目；Si表示第i 條線路的里程數。

3.1.2.2 單位里程運價比

城鄉地區客運服務對象對價格的敏感性較高，單位里程運價可作為衡量客運服務均等化的重要方面。城鄉客運單位里程運價比計算公式為：

其中，C1表示城市公交單位里程運價；C2表示城鄉班線單位里程運價。在多票制、一票制等不同情況下，城市公交和城鄉班線單位里程運價的計算方法如下：

3.1.2.2.1 多票制

按乘車距離收費線路，根據各地規定的計費方式計算。

3.1.2.2.2 一票制

一票制情況下單位里程的運價計算較為簡單。

其中，C 表示公里運價；n 表示開通公交線路數或城鄉客運班線線路數；Ci表示第i 條線路公里運價，計算公式如下：；fi表示第i 條線路票價；Li表示第i 線路里程。

3.1.3 綜合效益類

綜合效益類指標一般用平均運量能耗表示。能耗指標包括單位運量能耗和單位周轉量能耗，單位能耗指標反映線路運營的效率，能耗越低，線路運營效率越高；反之，能耗越高，線路運營效率越低[2]。

3.2 評價指標選擇

城鄉道路客運服務均等化評價指標應兼顧社會責任與效率。通過線路密度、通達率、站點人口覆蓋率、車輛萬人擁有率、直達率等指標，保障社會公平；發車間隔、平均運行車速、準點率、換乘時間、單位里程運價等指標可評價服務均等化。此外，企業經營費用、效益指標直接體現了企業運營效率。

3.3 確定指標權重

指標體系的賦權方法很多，主要包括直接打分法、環比評分法、主成分分析法、層次分析法和德爾菲法等，本研究采用直接打分法確定指標權重和目標值。

4 評價方法

4.1 基于需求適應性的模型評價

4.1.1 需求適應性模型

本研究選擇回歸模型法，基于運營數據建模預測潛在客運需求。

客運需求可以用客運量、人均出行次數等指標表示，本研究選用人均客運出行次數來表示客運需求。

其中，y 表示人均客運出行次數，單位：次/日；x1表示人均GDP，GDP′；x2表示人口密度，Dp；x3表示萬人城鄉客運座位數，S萬人；x4表示人口覆蓋率，p1；x5表示線路面積密度，Da；x6表示班線客運密度，DL。

由于模型中各指標的量綱不同，我們需要做無量綱處理，再標定模型參數。具體步驟為：無量綱處理——參數標定——量綱復原。

轉化公式為：

其中，mix 表示自變量x 中六個指標的最小值構成的向量；mxx 表示自變量x 中六個指標的最大值構成的 向 量；B2表 示 參 數 向 量，B2=(a0,a1,a2,a3,a4,a5,a6)′；mxy 表示目標值y 的最大值；miy 表示目標值y 的最小值。

公式中，(x - mix)./(mxx - mix)將指標值進行無量綱化處理，*(mxy - miy)+ miy 復原原始量綱。

選取部分城市的城鄉道路客運運營數據，標定參數并檢驗，預測城鄉客運潛在出行需求。

4.1.2 實證分析

對29 個城市的案例數據建立需求的回歸模型。

4.1.2.1 指標值的無量綱化處理

求得mix、mxx、miy、mxy 值，列于表1。

表1 模型過程數據

4.1.2.2 參數標定

對29 個市、縣（市）的指標值進行無量綱化處理，并進行參數標定。參數標定結果為：

4.1.2.3 計算出行需求模型值

本研究用人均出行次數來表示客運出行需求，人均出行需求模型值即為出行需求模型值。考慮本案例分析中數據獲取情況，計算y 值和列于表2。

表2 需求適應性與單位周轉量能耗的指標評價值

德清縣海寧市蘭溪市浦江縣永康市武義縣景寧縣青田縣松陽縣0.3636 0.3620 1.0000 0.6716 0.1054 0.6167 0.6693 0.3944 0.7506常山縣江山市龍游縣上虞區紹興市嵊州市諸暨市臨海市0.5557 0.7557 0.3843 0.2614 0.5333 0.6973 0.5194 0.4525

4.1.2.4 模型的置信度分析

殘差平方和：0.57；回歸目標值平方和：4.51；置信度分析：0.873614，置信度較高，模型可靠。

4.2 城鄉道路客運均等化指數評價

4.2.1 指數定義

從城鄉居民能夠直接感知的城鄉客運服務水平的角度，建立由城鄉客運“人口覆蓋率”“城鄉線路百公里配車數（輛/100km）”“城鄉客運單位里程運價比”“乘客滿意度”四項指標構成的指標體系，并對指標進行加權分析，定義為“城鄉道路客運均等化發展指數”[3]。

4.2.2 評價指標選取

城鄉道路客運服務均等化發展評價指標體系體現了城鄉道路客運服務均等化的廣覆蓋、乘車便捷、票價優惠、乘客滿意等屬性，其指數構成如下表3 所示。

表3 城鄉道路客運均等化指數構成

4.2.3 實證分析

采集部分城市道路客運運營數據，應用上述方法計算城鄉道路客運均等化指數。

4.2.3.1 數據采集

收集計算各個指標所需的基礎數據，包括城鄉客運線路運營數據（線路條數及里程、每條線路配車數量及每輛車座位數量、票價）、城市公交線路運營數據（線路條數及里程、票價）。

4.2.3.2 異常值剔除與數據檢驗

基于所采集數據計算各評價指標值，選用拉依達準則判別異常值，并利用Minitab 軟件進行正態分布檢驗，檢驗結果如下圖1 所示，其中p＞0.005 說明數據呈現良好的正態分布。

圖1 正態分布檢驗圖

4.2.3.3 指標權重與目標值

對選擇的三項指標，明確權重及目標值。常用的權重的確定方法為專家評分法，同時通過實踐中的檢驗對其進行修正，最終確定指標權重列于表4 中。對分析對象三項指標的數據進行異常值剔除后，經正態性檢驗，剩余數據基本服從正態分布，可認為數據有效。

表4 指標權重及目標值

4.2.3.4 評價結果

評價結果能較好反映城鄉道路客運均等化發展水平。

表5 評價結果表

5 結語

本文研究基于需求適應性的模型評價和道路客運均等化發展指數評價方法，能定量評價城鄉道路客運均等化發展程度。通過實證分析，表明本研究所提出的方法能反映實際且具有數據易采集、評價方法操作性強的優點，可以應用于城鄉道路客運運營管理實際工作。