鐵路集裝箱物流中心之間集裝箱班列運輸組織研究

文/張國輝

1 前言

隨著經濟技術的發展、基礎設施的完善以及近些年來國家對“一帶一路”的倡導，鐵路集裝箱運輸在我國物流體系中所占比重越來越高。鐵路集裝箱物流中心是現在我國鐵路集裝箱運輸中的核心力量，本文希望通過對鐵路集裝箱物流運輸的分析，給出對班組運輸組織問題的思考和建議，以此為提升我國鐵路運載能力、增強我國鐵路集裝箱運輸盈利能力、擴大其市場份額、促進我國多式聯運的發展提供一些可供參考的資料。

2 中國鐵路集裝箱運輸組織現狀分析

我國的鐵路運輸起步較晚，于20 世紀50年代開始，遲至20 世紀90年代才真正獲得大規模發展，因此相對于較早發展的歐美國家，在組織運輸方式上，我國的鐵路運輸略顯單一。截至2020年，我國主要存在兩種鐵路集裝箱運輸組織方式，即直達化組織運輸模式和貨物列車運輸組織模式[1]。

2.1 直達化運輸組織模式

在我國，直達化運輸組織模式主要通過集裝箱班列實現，其又可分為點到點直達班列和特需班列。點到點直達班列是最常見的模式，它的運行需要一定條件，且其主要運行在運量比較充足穩定的集裝箱中心站之間。其特點是裝車站和卸車站固定、運行路線固定、車次固定、貨物運行時間固定、開行價格固定，在裝車站和卸車站之間只有少量經停，且在運輸途中不解體作業。點到點直達班列的優點有價格穩定、時間確定、方便快捷、經濟效益高。而特需班列的時間不確定，一般是為到達港口的集裝箱而開設的，時間根據集裝箱到船時間確定。雖然特需班列具有不穩定性，但是它可以靈活地滿足需求。

2.2 普通貨物列車運輸組織模式

普通貨物列車混編運輸形式，是集裝箱班列外主要的運輸形式。即：在辦理集裝箱后，由專運列車或者摘掛的方式到達始發站，且始發站的集裝箱積累到一定數量后，與其他貨物一起混編；組織列車直達或者直通運送或經過一次、多次的中轉技術站輾轉運送到終點技術站，最后再由專運列車或以摘掛的方式到達終點站[2]。

2.3 兩種模式的比較

直達化運輸組織模式具有較強的時效性，貨物運輸路線固定，方便追蹤，但是需要有充足穩定的貨源和路線；普通貨物列車運輸，不需要充足穩定的貨源，因為其在技術站與技術站中多次集合、中轉、分散，難以保證其時效性，而且不方便追蹤貨物信息。

2.4 鐵路集裝箱物流中心之間集裝箱運輸模式

鐵路集裝箱物流中心，是我國鐵路集裝箱運輸中的核心模塊。因為其規模比較大，運貨量比較充足穩定，一般采取直達化運輸組織模式。該模式效率比較高，出貨量比較大，但是由于中途幾乎不經停，因此存在著組織模式單一僵化等各種問題。

2.5 班列化水平和傳送速度

據統計，2017年全年鐵路發送集裝箱總數為1027.9 萬TEU，班列發送集裝箱占其中的20.4%，約為210 萬TEU。班列完成運量在鐵路集裝箱總運量中占的比例不高，尚有較大的提升空間。在傳送速度方面，我國鐵路貨物平均運輸速度19km/h（從裝車站到卸車站），貨物平均送達速度12km/h。另外，物流中心之間采取的模式主要為直達化運輸組織模式，在整個鐵路集裝箱運輸體系中屬于比較高速度高水平的運輸模式[3]。

綜上，我國的鐵路集裝箱運輸組織主要有兩種，其中鐵路集裝箱物流中心采取的模式主要為直達化運輸組織模式，在整個鐵路集裝箱運輸系統中效率比較高。

3 鐵路集裝箱物流中心之間運輸組織的優勢和問題

隨著我國經濟社會的發展，鐵路集裝箱運量迅速增加；與此同時，鐵路集裝箱運輸中的組織問題也日益凸顯，主要可以從以下幾個方面予以概括。

3.1 在我國鐵路集裝箱運輸中的優勢

運送時效是運輸中最重要的因素之一，主要體現在運輸時間的長短以及是否具有準時性。由于我國目前班列直達化僅為20%左右，因此非班列運輸集裝箱還是占據我國鐵路集裝箱運輸的主體部分。而在鐵路集裝箱運輸中，大部分貨物仍然采取普通貨物列車，在運輸途中經過多次轉運和改編，才能從始發站到達終點站，所以這種運輸模式不利于發揮集裝箱運輸的優點。另外，由于技術作業站發出的集裝箱需要滿軸，且貨物在技術作業站集結，運輸中需要進行多次改編；以此同時，在繁雜的程序中耗費了大量時間，拉低了全路貨物送達速度。總體來看，鐵路集裝箱運輸組織中存在著時效性低、難以保證準時送達的問題。因此，在整個鐵路集裝箱運輸體系中，物流中心之間的組織運輸貨源充足穩定，適合班列直達化，從穩定性和時效性上來說都具有顯著優勢。

3.2 我國鐵路集裝箱運輸中存在的問題

3.2.1 組織運輸模式單一

我國鐵路集裝箱運輸存在著各種各樣的集裝箱班列運輸模式，但是運輸組織模式卻比較單一，只有整列直達這一種模式。雖然整列直達是一種比較高效快捷的模式，但是限制性比較大。只有在貨物比較充足的中心站之間才可以實現，而且在沿途很少經停，對沿途地區的幾乎沒有價值；同時，那些比較零散的貨源，很難加入整列直達組織模式。而只有整列直達組織模式，過于單一，忽視了很多零散需求，制約了鐵路集裝箱運輸的發展。

3.2.2 組織固定僵化，缺乏靈活性

鐵路物流中心相比于零散物流來說，具有規模大、便于組織方式展開的優勢。但是，我國的鐵路集裝箱運輸幾乎只存在集裝箱班列直達這一種組織方式。雖然班列直達化在效率和時效性方面具有較大的優勢，但它的節點和時間都比較固定，在小節點幾乎不停靠，網絡過于僵化，缺乏靈活性。綜上，我國鐵路集裝箱物流節點之間的組織運輸存在著組織運輸缺乏靈活性、組織運輸模式單一的不足，而這些不足使鐵路集裝箱的運力得不到有效發揮，降低了鐵路集裝箱運輸的市場競爭力[4]。

4 鐵路集裝箱物流中心之間集裝箱班列運輸組織優化

根據分析，我國鐵路物流中心集裝箱運輸還存在一些不足，有著較大的優化空間。經過統計調查，本文將從以下幾個角度展開對優化思路的論述。

4.1 構建物流中心之間的運輸體系

4.1.1 點到點直達班列優先化戰略

雖然組織模式比較單一，且缺少靈活性，但是從我國目前的鐵路集裝箱運輸狀況來看，直達班列已經是最方便快捷、經濟效益高、時效性強的鐵路集裝箱運輸方式。同時，我國的鐵路集裝箱物流中心建設越來越好，經濟和產業發展也提供了越來越充足的運量。但限于我國鐵路集裝箱運輸體系的現狀，大多數地區沒有條件開展更加高效的組織運輸方式。因此，現階段，點到點直達班列仍是我國最具有優勢性的鐵路集裝箱運輸方式。在實際操作過程中，要著力突出這個優勢，首先應該在現有的組織模式中突出最具優勢的點到點直達班列運輸，因此一般采取“一站到底”模式。

4.1.2 物流中心節點之間開行途中作業班列

在點到點直達運輸模式中，由于始發站和終點站比較固定，很容易損失沿途中一些貨源，造成資源浪費，不利于鐵路集裝箱運輸的市場化競爭。由此，可以在始發點和終到點之間選擇一些貨物量比較大的集裝箱節點站進行經停，增加途中作業模塊，集中加載貨物。因為經停的站都是有所選擇的大站，所以實際上耗費在中間節點上的時間并不多，能夠在保證效率的同時增加運量。但是在實際操作過程中，應注意不能經停過多，以免影響運輸的時效性；直接由班列將附近沿線貨物集中到比較大的節點技術站，等待運輸即可。

4.1.3 其他箱流運輸

前面所提到的兩種優化方案，只能解決大的技術站附近的運輸問題。由于直達運輸不允許在途中多次經停，以免影響時間，因此對于列車開行途中比較小的技術站，集裝箱不能進入中轉運輸系統的問題仍然沒有得到解決。對于這些零散的貨物，可以采取摘掛、小運轉列車等方式，統一集結到中轉站，然后進入中轉運輸系統，從而最大限度地擴充貨源，加大單次運量，提高運輸經濟效率，同時還不會降低時效性。

4.2 鐵路集裝箱物流中心之間集裝箱班列運輸組織優化效果預計

由于班列直達化僅為20%左右，因此可以通過優化提升班列直達化水平，將更多的物流納入班列直達化運輸之中，顯著減少鐵路集裝箱運輸的運行時間，提高運行速度；同時，由于組織化程度提高，貨物集中收取、發送，節省了人力物力成本，避免了多次重復勞動，使鐵路集裝箱運輸在整體成本上得到了優化，該運輸模式更加具有價格競爭力。另外，鐵路集裝箱物流中心作為核心節點，在鐵路集裝箱運輸中的核心作用得到了進一步體現，成為整個鐵路集裝箱運輸中的依托，創造了更高的經濟價值和社會價值，具有更高的市場競爭力。

5 結語

我國經濟社會的發展在為鐵路集裝箱運輸提供更多貨源的同時，也提出了更高要求。面對當前鐵路集裝箱運輸滿足不了相關要求的情況，與其在硬實力上等待漫長的建設，不如利用現有的鐵路集裝箱運輸物流中心點，通過運輸組織的優化，全面提升運力和時效性。