關于打造現代港口城市的調查與思考

余俊賢 周冬娟

摘 要：近年來，黃石市以黃石新港建設為現代港口城市主陣地，發起“億噸大港、百萬標箱”總動員，鐵腕關停沿江非法碼頭，積極探索“一城一港一主體”和“港產城一體”的發展模式，初步建成了集裝卸、倉儲、集裝箱、口岸、多式聯運等功能為一體的現代港區。筆者圍繞現代港口城市建設，深入新港園區和有關部門、企業開展調研，結合福建、浙江港口經濟學習經驗，探討新形勢下建設現代港口城市的對策措施。

關鍵詞：港口城市;區位優勢;多式聯運

近年來，在黃石市委、市政府的高度重視下，黃石市新港園區先后獲得國家首批產業轉型升級示范園區、國家多式聯運示范工程項目、國家增量配電業務改革試點園區三大國家級“金字”招牌。多式聯運工程于2018年3月正式開通，當年完成貨物運輸量1300余萬噸、集裝箱4.5萬標箱、多式聯運2100標箱，2019年同比大幅提升，新港多式聯運示范工程日益成為助推黃石經濟轉型、實現高質量發展的新引擎。但也應看到，受全球經濟復蘇動力不足、經濟腹地競爭激烈等因素影響，如何發揮黃石新港比較優勢，率先搶奪長江岸線港口制高點，解決黃石新港建設及多式聯運存在的突出問題迫在眉睫。

一、黃石推進新港建設的現實選擇和比較優勢

1.新港建設是黃石歷史機遇的現實選擇

黃石市是湖北省距離長江出海口最近的港口城市，在國家、湖北省的重大戰略中占據重要地位，上可連接“漢新歐”鐵路大動脈，對接絲綢之路經濟帶，下可通江達海，與海上絲綢之路銜接。良好的區位條件使黃石擁有巨大的腹地資源。新港建設有利黃石在更大范圍、更廣領域和更高層次上參與國內外經濟技術合作與競爭，促進產業升級與區域經濟協同發展，可以起到“一港帶全局”的良好效應。同時，從三次產業發展上看，目前我市正處于工業化發展中期階段，工業增加值占GDP、工業稅收占地方財政收入均超過60%，初步形成了銅冶煉及深加工、電子信息、服裝、模具、化工、醫藥等主導產業規模化、集群化發展態勢。發展港口經濟具有資源成本和環境成本低廉特征，是降低運輸能耗、節約土地資源、減少污染排放的最佳選擇。

2.新港是黃石發揮比較優勢的戰略支點

黃石作為武漢城市圈的副中心城市，處于環鄱陽湖城市群與武漢城市圈交匯地帶。一是與相鄰的黃岡、咸寧、鄂州相比，具有較高的經濟發展水平和較好的工業基礎，對周邊城市的經濟和交通輻射能力較強。二是黃石港是全國28個內河主要港口之一，也是國家一類對外開放口岸。我市深水岸線資源豐富，航道水深超過6米，可滿足萬噸級船舶滿載通航要求，黃石新港后方陸域遠期規劃100平方公里，為建設現代化港口提供了可持續的發展空間。三是黃石運輸方式齊全，涵蓋了公、鐵、水和航空四大交通運輸方式。即將構筑的“三橫三縱二聯二環”的高速路網體系，多條高速鐵路、干線鐵路、長江干線航道過境，距離鄂州順豐國際機場車程距離在20公里以內，為我市構筑鐵公水聯運、水陸空互通的綜合運輸服務網絡夯實基礎保障。

3.港口經濟是實現轉型升級的重要杠桿

國家有關專業研究機構數據顯示，由港口貿易帶來的拖輪、引航、口岸以及港口配套服務產生的經濟效益是港口直接收益的6倍，港口生產經營與其他相關產業及間接誘發的經濟貢獻為1∶5，提供就業比值為1∶9。國內外港口發展實踐表明，凡是臨港工業發展較快較好的地方，都呈現產業集聚態勢，并依靠科技進步，調整和改造傳統產業，實現轉型升級。如：杜伊斯堡依托內河優勢，鐵水聯運集裝箱吞吐量占比超過德國總量36%。鹿特丹二戰后大力發展臨港工業，形成了一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等多門類臨海沿河工業帶等。反之，國家有關部委公布數據顯示，我國東北地區社會物流總成本占GDP高達18.1%，東北振興遭遇物流成本掣肘，其主要原因之一，即是遼寧地區港口發展程度遠落后于天津、青島、上海等優良港口口岸，因此中央在《全面振興東北地區老工業基地若干意見》中明確指示要將港口物流經濟發展作為東北振興新引擎。黃石因經濟發展和產業機構特點，一直被比作湖北省的“東北”，國內外正反案例充分說明，依托長江“黃金水道”優勢，選擇以做大港口經濟為黃石實現高質量發展的突破口具有重要戰略意義。

二、當前黃石新港建設發展存在的突出問題

從黃石市發展現狀來看，已經初步具備打造現代港口城市發展基礎和要素，但也存在一些問題。

一是港口腹地范圍及其經濟體量相對較小。長期以來，黃石港發展所依托的港口腹地基本局限在黃石以及周邊黃岡、鄂州、咸寧三地，港口輻射范圍十分有限。黃石港腹地經濟規模總量較小，經濟基礎較為薄弱，相關產業集群帶動效應暫不明顯，2018年上述四個城市GDP之和也僅為武漢的40%。

二是物流通道的輻射能力尚未顯現。多式聯運業務剛剛起步，業務規模較小，向長江上、下游的多式聯運物流大通道正在建設之中，且當前多式聯運綜合成本偏高。一方面因武漢鐵路局對地級市的運價下浮與武漢市不一致，地級市相對成本較高;另一方面，鹽田港相關管理人員和市場主體反映，我市鐵路、港口、多式聯運公司一體化運營機制尚未形成，相關各方在聯運“一單制”上仍未實現有效銜接，對鐵路、港口、運輸、物流等動態信息互聯共享和精準匹配不夠，不能真正實現多式聯運“一單到底”，相關各方對外與客戶洽談，信息不對稱，容易產生內耗導致貨源流失。

三是港航配套服務能力不足。黃石港的發展長期以傳統的運輸功能為主，船代貨代、船供等港航基礎服務能力不完善，航運金融、信息、保險等現代服務業幾乎空白。鐵路口岸是制約我市外貿貨物鐵路通道聯運、對接“漢新歐”“渝新歐”等“一帶一路”通道的關鍵，鐵路口岸開放不足，制約了我市打通外貿貨物鐵路通道。

四是港產城之間尚未形成有效互動。一方面黃石港城聯動水平還比較低，港口貨物主要以“大進大出”的散貨為主，對城市經濟拉動作用較弱。而新港（物流）工業園區開發建設尚處于起步階段，臨港產業集群仍處于培育階段，對港口發展尚未形成有效支撐。另一方面，沿江城鎮規模和建設水平不能很好地滿足港口經濟發展對城市規模擴大需求，水、電、路、氣等基礎設施比較落后。如大棋路北延線作為重要疏港節點，瓶頸效應尚未建成已經突顯，雖然今年即將完工，但交通服務能力與需求相比尚有較大差距，極可能出現疏港通道完工之日便是堵車之時的怪象，而且地下管網建設和污水處理設施建設嚴重滯后，不能滿足生產生活需要。

三、對策及建議

建設現代港口城市首在發展港口經濟，港口經濟是一個完整的經濟系統，需要有優良的港口，良好的商品市場，廣闊的產業腹地，現代化的綜合運輸體系和良好的政策環境等。

1.搶抓長江經濟帶發展戰略機遇

目前，長江經濟帶已經初步建成“三個中心”，即上游以重慶港為中心的水陸交通樞紐，中游以武漢新港為龍頭的連接南北、承接東西的物流樞紐，下游以南京港為中心的多功能內河樞紐。國家相關研究機構數據顯示，長江沿線港口建設主要還呈現“群雄逐鹿”態勢，2700公里左右的干線萬噸級碼頭泊位超過400個，平均7公里一個，未來沿江港口經濟發展呈現不進則退、優勝劣汰趨勢。除此之外，三峽大壩通航能力成為制約內河貿易和長江航道運輸能力重要堵點。雖然自三峽大壩通船以來，運輸物流成本只有過去1/3，拖載能力是過去3倍，但日益增長的船舶過壩需求和船閘及升船機通過能力不足矛盾日益突出，三峽船閘已經成為水上高速公路“堵點”。調研組通過查閱200余份國家相關文獻資料發現，鹽田港集團自2015年起，即著手長江航道運力研究，最終選擇在黃石打造新港，實非偶然。國家相關研究機構普遍認為至2018年底，三峽大壩通航能力“挖潛”空間已近瓶頸，必須結合不同貨物運輸實際，開辟長江航運新通道，我市必須立足擴大新港建設先發優勢，全力投入、不惜代價加大公鐵水聯運交通樞紐對接力度，在“翻壩”通航上做足文章，率先搶奪長江沿線中游樞紐位置，以積極進取、昂揚向上的拼搏姿態，謀求黃石新港快速發展。

2.完善港口交通樞紐功能建設

加快港口碼頭堆場、疏港公路、疏港鐵路、多式聯運物流園等項目建設，進一步滿足多式聯運水水中轉、鐵水聯運的需求。一是建立不同運輸方式的協作機制。參照義烏陸港運作模式，由政府牽頭搭建能夠反映不同物流運輸方式的電子信息交易平臺，將水運、陸運以及空運等物流信息全面、及時地反映出來，從而便于供需雙方實現有效對接，降低大規模貨物運輸對接成本。二是加快推進山南鐵路既有線改造，滿足黃石新港至西塞山電廠運煤鐵路需求和便捷運輸。三是加快推進棋盤洲港區二期工程、棋盤洲長江公路大橋、疏港公路203省道和315省道等項目的建設進度，盡快建成沙石集并中心，為多式聯運快速疏港提供保障。四是加快港區后方物流園區和重大產業項目基地建設，盡快形成物流集聚效應。

3.創新多式聯運物流新模式

一是推進短途鐵水聯運城市物流發展。加強與西塞電廠、大冶有色等大型工業企業的溝通，探索開通黃石新港到大型工業企業“港到門”鐵水聯運線路，盤活現有企業鐵路專用線資源，有效推動“公轉鐵”“公轉水”運輸結構調整。二是探索“無軌鐵路貨場”運營服務模式。借鑒廣鐵集團佛山貨運中心三水西貨場永泰港場運營先進經驗，把集裝箱運輸服務從貨場向港口貨物集散地延伸，把鐵路空箱提前配置在港口，根據市場需求，實現鐵路貨運業務咨詢、集裝箱需求提報、安檢查危、檢斤驗貨、裝載檢查、提還箱體以及集裝箱箱務管理等業務在港口辦理的鐵路貨場。立體構建“水運―鐵路―公路―軌道交通―管道”綜合交通，為園區新引進產業服務。三是以良好的基礎條件為依托、以深圳鹽田港海鐵聯運經驗和全國戰略布局為支撐，找準優勢、錯位競爭，創新發展“散改集”等拳頭業務，上游對接武漢港一體化發展，下游加大與寧波舟山港合作力度，推動黃石新港由“節點”向“樞紐”轉型。四是鞏固已開通的黃石新港到韓國的外輪直航航線、到上海洋山港的江海直達固定班輪、到上海外高橋的長江內支線固定班輪以及到成都、重慶等地的鐵路班列。

4.加強航道、港口和、園區有機銜接

實現“港區聯動”的關鍵是加強港口建設和綜合保稅區申報，將綜合保稅區作為園區的“虛擬堆場”，進出口貨物的報關、報檢、查驗、征稅、放行等通關手續實行一次申報、一次查驗、一次放行，將港口則作為綜合保稅區的“碼頭作業區”。通過加強同中鐵十一局緊密合作，按照地方鐵路運營和管理模式，標準化、精細化、優質化地開展鐵路公共運輸服務，最終實現貨物從保稅區通過陸路到港后即可啟運。形成制度聯動、信息聯動、營運聯動，實現綜保區保稅功能與港口運輸優勢的良性互動發展。

5.構建港口經濟良性發展軟環境

加大對開發區、新港園區主導產業的政策扶持，促進相關產業技術改造、提檔升級、釋放產能，向內挖潛鼓勵和引導本土優質企業發展外向型經濟。同時，緊抓招商引資一號工程不放松，大力發展涉港服務業，促進港口經濟新跨越。進一步健全融資擔保服務體系建設，鼓勵各類金融機構加大對開發區、新港園區主導產業的金融支持力度，并積極輔導、支持發展基礎良好、發展潛力巨大的優勢港口經濟型企業在境內外上市融資。

6.立足長遠積極打造綠色港口

既要港口發展速度，更要港口發展質量。加強危化品的運輸管理，對危化品碼頭實施嚴格的管理體系，將低碳、節能、環保的新技術應用到黃石新港。由政府相關部門探索建立綠色港口的指標體系，對港口的綠色發展程度進行系統評估。建立獎懲機制，對污染排放超過限制的港口企業進行失信懲罰。建立污染應對機制。在港口正常運行過程中，引進污染處理設施，對港口內的污染物進行收集和處理，降低污染程度，立足長遠，降低環境風險。

7.探索培育多式聯運承運人

積極加強與中遠海運等企業溝通銜接，整合鐵路、公路、港口、水運等多方面的資源，探索培育多式聯運承運人，提供全程、一單制物流服務，推動不同運輸方式無縫銜接和快速轉運，提高貨物運輸中轉效率和安全性，從而形成以人建港、以港帶產、以產興城的全域發展“增強回路”，為黃石實現高質量發展注入“核動力”。

（責任編輯：蘭卡）