基于價值取向的軌道交通站域建成環(huán)境更新研究*
——以江蘇昆山玉山廣場站域為例

夏正偉 王軒軒

導語

截至2019年底①，我國內(nèi)地已有40個城市開通軌道交通運營線路211條，累計投運車站4 000余座，僅2019年就新增線路（段）41條、軌道交通車站644座。后植入的軌道交通站點建設往往立足于解決站點自身的功能與空間組織問題，站域空間需要進行既有空間環(huán)境的更新優(yōu)化，才能充分發(fā)揮軌道交通站點區(qū)域的TOD效能。結合TOD社區(qū)對建成環(huán)境的要求，學者們提出了“3D”維度[1]、“5D”維度[2]以及“5D+n”維度[3]等一系列具有普適性的站域建成環(huán)境規(guī)劃原則與更新優(yōu)化指標參考。另外，學者們還以“地域性設計”“城市肌理保護”“社區(qū)生活圈構建”等為目標進行了站域更新設計策略的研究探索[4-6]。然而，當前城市更新中仍然存在著價值導向缺失、公共利益最大化難以保障等一系列問題[7]。在大力推行存量優(yōu)化設計更新的背景下，如何將普適性的更新優(yōu)化策略和具體的目標價值取向相結合，提出更符合站點區(qū)域既有空間環(huán)境訴求的更新優(yōu)化策略變得尤為重要。

1 軌道交通站域既有空間環(huán)境更新的價值分析框架

關于建筑的價值目標，自維特魯威提出“堅固”“適用”“美觀”開始就被不斷地討論，場地條件、城市文脈、氣候環(huán)境、社會意義等人文、自然和外部因素不斷在建筑策劃研究中獲得關注[8]。在建筑策劃的經(jīng)典理論研究中（表1），“建筑策劃之父”威廉·佩納提出了PS策劃法，即在項目策劃過程中應從“功能”“形式”“經(jīng)濟”“時間”等4項設計決定因素入手進行問題搜尋[9]；赫什伯格綜合了學者們的研究成果，提出了HECTTEAS分析法，梳理了策劃過程中應考慮的“人文”“環(huán)境”“文化”“技術”“時間”“經(jīng)濟”“美學”和“安全”等8種價值領域。PS策劃法和HECTTEAS分析法提供了一種可以快速便捷地理解整個項目的途徑，如在HECTTEAS策劃法中結合“目標”“事實”“需求”“理念”4個步驟進行信息收集與價值評估，可以對項目進行合理的價值分析與定位，進而保證項目策劃和設計方案具有合理性的分析方法。基于價值分析的策劃方法，可以為軌道交通站域的建成環(huán)境更新研究提供重要參考。

表1 建筑策劃領域的價值取向分析表②

以公共交通為導向的發(fā)展（TOD）模式，是卡爾索普（1993）對美國城市蔓延所導致社會問題的應對策略，其價值核心是生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展和營造宜居性社區(qū)環(huán)境[10]。軌道交通站點區(qū)域的既有空間環(huán)境更新與城市一般區(qū)域更新的區(qū)別主要在于如何充分利用公共交通導向式發(fā)展所帶來的優(yōu)勢，即充分發(fā)揮軌道交通站點的TOD效能[11]：（1）交通效能方面，有助于促進公共交通的使用，步行與騎行的增加，機動車使用的建設等等；（2）經(jīng)濟效能方面，有助于提升地價/租金、增加顧客量/營業(yè)額等；（3）環(huán)境效能方面，能夠提升環(huán)境度、促進節(jié)能減排等；（4）社會方面，促進居住集聚和空間活力等。上述效能指標反映了軌道交通站域既有空間環(huán)境進行“TOD化”更新所應遵循的普適性價值取向。

然而，以效益與速度為目標的城市更新將容易使站點空間形態(tài)趨同[4]，還需要進一步結合站域空間環(huán)境特殊的文化與社會特征等分析，如：鄧明莉與丁力敏[4]提出應加強站域特色研究，強調(diào)人文關懷，進行地域性設計；申紅田等[5]認為應重視站域的歷史文化屬性，提出進行氛圍營造、城市肌理保護等更新改造策略；且在社區(qū)生活圈構建的背景下，要求不同群體的多樣性日常活動能夠在以家為中心的步行范圍內(nèi)得到滿足[12]，這對軌道交通站域空間環(huán)境更新提出了新的要求。面對當下城市更新價值導向缺失的現(xiàn)狀，陽建強認為城市更新中應進行社會、經(jīng)濟、文化的整體考量，回歸“以人為本”，以人民對美好生活的向往為藍圖[7]。

因而，結合當下存量優(yōu)化更新的要求，軌道交通站域既有空間環(huán)境更新既要結合普適化效能指標[11]優(yōu)化的價值取向，還應突出站域人文關懷和歷史文化屬性，將更新策略建立在交通、經(jīng)濟、社會、環(huán)境、文化等多維價值體系的綜合分析評估之上，才能更好保證更新設計策略的合理性（表2）。

表2 軌道交通站域既有空間環(huán)境更新的價值取向框架表

2 基于價值取向的軌道交通站域空間環(huán)境更新

2.1 研究案例概況

圖1 玉山廣場站區(qū)位圖

玉山廣場站位于位于江蘇昆山城市軸的中央?yún)^(qū)位，位于軌道交通S1線和規(guī)劃建設的K1線的交匯點，是昆山目前唯一規(guī)劃的雙地鐵換乘站，其中S1線西與蘇州工業(yè)園區(qū)軌道交通相連、東與上海軌道交通網(wǎng)絡對接（圖1）。玉山廣場站域核心定位功能是商業(yè)與換乘，將成為昆山重要的城市功能載體。玉山廣場站域現(xiàn)狀中心為玉山廣場（城市綠化廣場），沿著中心主要城市干道分布著大量商業(yè)和零售功能的多層建筑，在前進西路有一相對獨立的商業(yè)綜合體，其他地塊以多層住宅建筑為主（圖2）。站域既有建成環(huán)境難以滿足城市層面對其發(fā)展定位要求，需要結合城市更新才能更好地發(fā)揮站點區(qū)域的TOD效能。

圖2 玉山廣場站域既有空間環(huán)境總體特征圖

2.2 軌道交通站域空間環(huán)境更新價值取向分析

2.2.1 交通價值

促進可持續(xù)的交通模式、減少機動車的使用等交通效能的發(fā)揮是TOD項目最為基本的價值要求。到軌道交通站點距離、工作崗位密度、土地利用多樣性、人口密度、宜步行環(huán)境、容積率等這些建成環(huán)境指標都與TOD的交通效能密切相關，在優(yōu)化提升步行可達性和步行環(huán)境的同時，應采取基于步行可達性的密度優(yōu)化策略和多樣性優(yōu)化策略[11，13]。在玉山廣場站域既有空間環(huán)境中，現(xiàn)有步行交通空間在地面層水平展開，受到中心區(qū)城市主干道（人民北路、前進西路、亭林路等）的干擾較大；且由于站域中心的城市干道形成了雙丁字路口，導致高峰期出現(xiàn)交通瓶頸，加重人車矛盾；并且既有站域低密度開發(fā)、商業(yè)空間缺乏連續(xù)性、步行環(huán)境質量不佳等將對交通價值產(chǎn)生負面影響。

2.2.2 經(jīng)濟價值

圍繞站點進行高密度、復合化開發(fā)能夠提升經(jīng)濟收益已獲得共識，且站域空間環(huán)境中軌道交通站點距離、土地利用多樣性、宜步行環(huán)境、容積率等因素與TOD項目的經(jīng)濟效能密切相關[11]。站點區(qū)域開發(fā)強度建議采取以站點為中心尾部略微提升的呈現(xiàn)圈層遞減分布特征[14]，并且“功能”“可達”“空間”等因素對核心區(qū)商業(yè)空間績效影響較大的策略[15]。在玉山廣場站域既有空間環(huán)境中，整體開發(fā)密度較低，尚未能形成以站點為核心的由高到低的級差密度開發(fā)模式；作為雙線交匯的站點，處于站域核心的玉山廣場應承擔更多的交通、商業(yè)、景觀等復合化的功能；緊鄰站點地塊的低密度住宅的開發(fā)未能充分發(fā)揮地塊的價值潛力，且影響商業(yè)空間的連續(xù)性。因而，需要對軌道站點核心區(qū)進行綜合梳理，對用地進行調(diào)整和優(yōu)化，以提升站點區(qū)域的經(jīng)濟活力。

2.2.3 社會價值

由于市場力的影響，城市更新項目容易忽視既有豐富的社會生活和社會網(wǎng)絡關系，導致公眾利益受損、社會矛盾加劇等問題[7]。在軌道交通項目的社會價值中，多樣性群體居住集聚、空間活力等受到較多的關注，并且TOD社會效能與土地利用多樣性、到軌道交通站點距離、宜步行環(huán)境、商業(yè)設施可達性等建成環(huán)境指標關聯(lián)性較大[11]。結合社區(qū)生活圈的構建要求，以人為核心重視居民日常生活質量的生活導向發(fā)展成為當下新的發(fā)展模式。從社會價值視角，對軌道交通站域既有空間環(huán)境進行審視將愈發(fā)獲得重視，應強調(diào)從空間正義的視角進行站域空間公共性的建構[16]。在玉山廣場站站域的核心區(qū)空間中，土地利用的多樣性不足、商業(yè)設施可達性不高，現(xiàn)有玉山廣場難以滿足軌道交通集聚人流對公共空間需求；在社區(qū)層面上，主要公共服務設施配置較為齊全，但缺乏激發(fā)不同群體多樣性活動空間設施，且公共空間的品質不高，難以激發(fā)社區(qū)的空間活力。

2.2.4 環(huán)境價值

軌道交通站域更新的環(huán)境價值體現(xiàn)在人本視角下的場所空間營造、“綠色化”的城市環(huán)境以及環(huán)境整體意向等，既有研究證實了土地利用多樣性、容積率、人口密度、公共空間密度等對TOD的環(huán)境目標價值具有積極影響[11]。玉山廣場站站域中，主要界面空間形象特征尚不能充分體現(xiàn)站點在城市中的功能定位；“以車為本”的空間組織，忽略了以人為本的步行空間環(huán)境營造；核心區(qū)低密度開發(fā)，造成了土地的低效利用，不利于環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展；玉山廣場功能的單一化，難以滿足雙線交匯下的場所空間營造訴求；社區(qū)層面的公共空間量與質的不足，也將影響居民對于站域環(huán)境的滿意度。

2.2.5 文化價值

現(xiàn)有研究和更新實踐對上述4個方面的關注相對較多，對站域的文化價值層面重視還不夠。充分挖掘和傳承站域空間環(huán)境文化價值是避免站點空間形態(tài)趨同的一個重要策略。這種文化價值特征可表現(xiàn)為具有歷史性或地域性特征的城市形態(tài)、建筑單體與公共空間場所等。軌道交通站域建成環(huán)境更新應通過強化站域文化特質，實現(xiàn)站域物質空間與社會人文達到新舊和諧[5]。人民路商圈是昆山早期最為繁華的商圈之一，已融入昆山人民的日常生活并留下深刻的印記。如何提升人民路商業(yè)形象，延續(xù)商業(yè)空間文化的傳承，是站域空間環(huán)境更新必須要考慮的問題；站域范圍內(nèi)存有歷史建筑中山堂，但區(qū)域空間環(huán)境缺乏主題性營造，空間文化參與性較低。

結合上述5 個價值維度的分析，進一步借鑒HECTTEAS策劃法中結合“目標”“事實”“需求”“理念”4個步驟進行信息收集與價值評估的方法，可以較為全面地剖析軌道交通站域既有空間環(huán)境現(xiàn)狀特征、存在問題及優(yōu)化提升的主要方向，并通過結合普適性的更新優(yōu)化策略可以形成更具實效性的站域既有空間環(huán)境的更新策劃方案（表3），進而為更新策略合理性提供基本保障。

2.3 軌道交通站域既有空間環(huán)境更新策略

結合“基于價值取向的既有空間環(huán)境更新策劃矩陣”，針對昆山玉山廣場站域既有空間環(huán)境，提出“核心區(qū)綜合性優(yōu)化提升”“公共空間的系統(tǒng)性與在地性構建”“社區(qū)空間公共服務功能完善”“微空間品質提升”的更新策略建議（圖3）。

圖3 站域既有空間更新的整體性意象圖

2.3.1 核心區(qū)綜合性優(yōu)化提升

站域核心區(qū)是站域空間更新最為迫切的區(qū)域，既面臨著解決軌道交通站點大量集中性人流交通組織問題，又發(fā)揮軌道交通建設所帶來的交通、經(jīng)濟、社會與環(huán)境效能。結合昆山玉山廣場站域的多維價值分析，建議對核心區(qū)既有空間環(huán)境進行綜合性優(yōu)化提升：（1）通過土地利用調(diào)整，提升站點相連地塊的商業(yè)/辦公功能的配置，實施梯度的密度策略，并強調(diào)沿人民北路、前進西路的城市界面形象塑造；（2）調(diào)整人民北路、前進西路雙丁字路口的布局，打通人民北路和亭林路，緩解高峰時期的交通擁堵；（3）結合地鐵站點進行玉山綠化廣場的地下空間開發(fā)，實現(xiàn)空間資源集約化高效利用；（4）在核心區(qū)形成多層面連續(xù)步行空間系統(tǒng)，提升站點到周邊商業(yè)空間以及社區(qū)公共空間節(jié)點的步行可達性（圖4）；（5）對接前進西路的商業(yè)綜合體，強化連續(xù)性高品質商業(yè)空間氛圍營造。

2.3.2 公共空間的系統(tǒng)性與在地性構建

圖4 多層面步行系統(tǒng)圖

表3 基于價值取向的既有空間環(huán)境更新策劃矩陣表

在軌道交通站域既有空間環(huán)境中，公共空間的片段化和稀缺化是常態(tài)，應在充分利用空間資源基礎上進行不同層面、不同類型公共空間的系統(tǒng)化營造，以多層面步行系統(tǒng)串聯(lián)起站域公共空間資源：（1）在站點核心區(qū)，結合大量的人流集聚的需求，應以步行可達性為基礎增加綠地廣場、休閑廣場等面狀公共空間的供應；（2）在高密度商業(yè)開發(fā)區(qū)域，應結合公共步行網(wǎng)絡設置多層面可停留的公共空間場所；（3）在社區(qū)空間環(huán)境中，應結合社區(qū)公共服務設施設置進行公共空間組織和優(yōu)化。

結合當?shù)匚幕厣约熬用裥袨榛顒有枨筮M行公共空間在地性構建：（1）對歷史建筑中山堂周邊的街角公園和沿街建筑進行更新，塑造主題性社區(qū)文化廣場，提升區(qū)域的文化參與性；（2）在人民北路商業(yè)空間更新時應延續(xù)街巷和院落的商業(yè)空間機制；（3）結合玉山綠化廣場的立體化開發(fā)，建設能夠容納交通換乘、商業(yè)服務、休閑交往、社區(qū)服務等多樣化功能為一體的公共空間環(huán)境；（4）基于既有空間資源的優(yōu)化與提升，如結合濱水空間進行綠色休閑廊道設計，在小學對面設置教育活動中心，提供家長等候、學生學習交流互動的空間場所，并通過過街天橋與學校相聯(lián)系。

2.3.3 社區(qū)空間公共服務功能完善

在《城市居住區(qū)規(guī)劃設計標準》（GB 50180—2018）中提出了建構社區(qū)生活圈的要求，通過對站域既有空間環(huán)境的“TOD化”，可以形成滿足居民對公共設施需求的宜步行社區(qū)環(huán)境，并且構建以軌道交通站點為核心形成的生活圈，有別于傳統(tǒng)以住區(qū)為核心形成的生活圈，TOD是打造社區(qū)中心和整個生活圈核心的重要節(jié)點[12]。一方面，可以結合核心區(qū)空間環(huán)境的綜合性優(yōu)化可以為社區(qū)居民更好地提供商業(yè)零售、社區(qū)服務等綜合性服務功能；另一方面，還應結合步行空間網(wǎng)絡在非核心區(qū)空間中，針對不同群體的日常行為活動需求完善部分社區(qū)公共服務功能，如在原有運動場基礎上打造社區(qū)綜合運動中心，結合社區(qū)公園完善配套服務功能，在中山堂社區(qū)文化廣場節(jié)點增設文化休閑服務設施等等。

圖5 社區(qū)空間公共服務功能的完善示意圖

2.3.4 微空間品質提升

微空間品質對于城市空間活力的影響已獲得學者們廣泛證實，相關研究提出的微空間品質優(yōu)化提升質量可以提供有益的參考，如：提供適宜的商業(yè)街道底層界面功能密度和店面密度，每百米7個以上的店面可以更好吸引商業(yè)停留行為[17]；避免實墻面的街道空間，創(chuàng)造更多的灰空間界面、開敞界面與玻璃界面等，25%左右的綠視率能夠增強街道吸引力，60%以上的界面透明度更有利于街道逗留活動的發(fā)生[18]；增加商業(yè)街道中可坐空間（基本座位、矮墻、臺階等輔助座位）的長度，適宜值為14 m/100 m[19]；針對社區(qū)公共空間環(huán)境，應結合老年人和兒童的需求進行空間品質提升，以創(chuàng)造全齡友好的社區(qū)公共空間環(huán)境。

3 結語

在存量優(yōu)化背景下，結合軌道交通站點的推動力進行站域空間環(huán)境的更新優(yōu)化，以充分發(fā)揮軌道交通站域TOD效能成為當下城市更新重要方式之一。針對軌道交通建設帶來的效能指標及其影響因素的研究，不管是在研究領域還是實踐領域都有著比較多的研究和探索，最終形成了一些較為普適性的理論和策略指導。但如果缺乏對站域既有空間環(huán)境特征的全面而深入的研究，以效益與速度為目標的城市更新造成站域空間特征趨同的現(xiàn)象將難以避免。因而，本研究提出軌道交通站域既有空間環(huán)境更新的價值取向框架，嘗試基于價值取向的既有空間環(huán)境更新策劃矩陣分析，進行站點區(qū)域既有空間環(huán)境更新優(yōu)化策略研究。這一方法能夠幫助設計者較為全面地剖析軌道交通站域既有空間環(huán)境現(xiàn)狀特征、存在的問題，并確立更新優(yōu)化的具體方向，進而保證更新設計策略的具備較強的合理性。

注釋：

① 數(shù)據(jù)來源于中國城市軌道交通協(xié)會網(wǎng)站。

② 表1 結合文獻8 和文獻9 的內(nèi)容繪制。