若和股價無關，特斯拉的未來在哪里？

李垚

電動車并非新鮮之物

1895年愛迪生公司生產的電動車

根據傳記《鋼鐵人馬斯克》一書中的內容，馬斯克一直都想做電動車。他認為人類一直停留在化石燃料（石油、煤、天然氣）是很瘋狂的事情，當燃燒這些物質時，會將累積數千萬年的碳元素大規模地釋放至生態，永久改變大氣與海洋成分，造成氣候變遷與嚴重災害。

而在所有的化石燃料應用中，交通運輸業的碳排放是第二大（發電業是第一大），但卻是最具有污染性的;因為其主要是用無效率的方式燃燒石油。馬斯克認為要讓世界擺脫化石燃料，必須首先改革交通運輸業。

然而一開始馬斯克找不到切入點，電動車研究當時已經冰封了許久年。

特斯拉Y是新推出的緊湊型SUV，在時速75英里（120公里）的高速公路測試路線上，得到了220英里的真實里程，僅比Model 3少10英里

這其實很奇怪，電動車的概念并不新。在亨利·福特于120 年前著手量產汽車時，最流行的交通創業題目就是電動車。

要記得，那是電力大放光明，席卷世界的時代，作為發明家的愛迪生正大打電流之戰。電力在短時間進步神速，帶動電燈、電報、電視機、電冰箱等一一問世。

2004年4月，加州電動車禁止法令頒布，EV1這類電動車的衰落歸因于美國石油巨頭和汽車廠商們的“從中作梗”

電動車與燃油汽車同時起跑，最終卻是燃油汽車勝出。這很大一部分要歸功于福特。福特發明的流水生產線，降低了汽車價格，造就了普及化的交通工具。同時也帶動周邊產業發展，包含原油業、連鎖加油站，甚至是大型量販店、郊區社區等。今天的汽車生活是一個生態，包含眾多角色，彼此互相強化，形成穩定的環境。

另一方面是傳統汽車產業的獲利更大，甚至可以左右擬定法規，壓迫其他工廠的空間。紀錄片《誰消滅了電動車》中，就提到了電動車EV1的誕生和消失，以及背后石油企業和車企的利益鏈條。

在博鰲亞洲論壇2015年上，百度創始人李彥宏曾問到馬斯克為什么會做電動車。后者坦言，一開始并沒有太大的預期，當時羅列的清單最底下都是失敗的風險。他曾期待傳統汽車行業能引領電動車的新潮流，但發現他們做不到，需要一個新的思維架構來告訴行業其實有不同的方法。

走過困境

進入21世紀的頭幾年，電動車依然無足輕重。這不令人意外，電動車新創要突破汽車的霸權，必須建立工廠、量產，還要同時教育市場。然而沒有企業愿意冒那么大的險，而電動車本身也必須在三個層面上追上汽車：

1.里程（Range）：電動車必須至少能開通勤距離，長途旅程必須有充電站，而且充電不能耗費數小時，這樣的問題至今都仍然是癥結之一，新興品牌的電動車在充電服務上基本上屬于倒貼錢，用來累積第一批種子客戶。

2. 效能：電動車必須好開、快，當時大家對電動車的印象還停留在“電瓶車”的態度上。

3.價格：同樣動力的電動車價格必須跟汽油車齊平。

馬斯克在 2003 年遇到一家小電力科技公司AC Propulsion。 AC Propulsion促進了筆電與手機的發展，大幅推進了鋰離子電池（lithium-ion battery）的技術。將數千個小鋰離子電池綁起來，成為非常適合汽車的電池，于是馬斯克向 AC Propulsion 取得了電池科技的授權。

由此展開了特斯拉的漫漫長路，為了洗掉電動車開不遠、開不快、買不起的污名，特斯拉必須推出一個遠勝一般汽車的產品。于是馬斯克提出了一個大規劃：先推出高價車，用營收來支撐開發中價車。再用中價車的營收來開發平價車。特斯拉的最終愿景是：通過銷售大眾化的強力電動車來加速汽車業的改變。

注意，這個愿景不是特斯拉想主宰汽車業，特斯拉創始人之一的硅谷工程師馬丁·艾伯哈德在尋找創業項目時發現，美國很多停放豐田混合動力汽車普銳斯的私家車道上經常還會出現些超級跑車的身影。他認為，這些人不是為了省油才買普銳斯，只是這群人表達對環境問題的方式，而客戶群就是這群有環保意識的高收入人士和社會名流。環保是特斯拉的一項示范，來催生環保型運輸的普及，目的是展示給全世界看：電動車是可行的。

很不幸的是，特斯拉推出的第一臺車Roadster是一場災難，評價很差。事實上特斯拉前十年都在存亡邊緣。前半段是缺錢，例如碰上 2008 年金融海嘯（沒倒下簡直是奇跡），接著是缺經驗，例如“量產地獄”（無法及時供貨）。后半段則是受到既得利益的反撲，例如美國綠能政策的轉向、各州經銷商對直營模式的反彈等。

然而在顛顛簸簸之中，特斯拉逐步克服了前述三個層次的要求，創造了一個優秀的制車廠（效能）、遍布全美的充電網絡（里程），以及規模宏大的電池工廠（價格）。若不考慮外部成本，今天特斯拉的電動車還是比同型的車貴一些，但是在中國制造之后，已經沒有人質疑電動車是一種合理、永續的交通工具。

其實馬斯克做的事情，跟福特 120 年前做的事情很接近。福特不只做車，也要引導加油站的設立，并且帶動汽車零件在生產與組裝上的規模化。只是福特當時不需要跟替代品競爭，而馬斯克面對的是整個汽車產業。當然馬斯克自己也不嫌麻煩，同時經營 SpaceX、Solar City（后并入特斯拉），以及投資了 hyperloop、Boring 與 Neuralink，自己提高任務難度。

與傳統車企的合作

MEB平臺是大眾集團走向電動化的核心平臺，它的優劣決定著大眾在下一階段戰略的成敗。大眾專門為MEB開發的永磁無刷電驅動器，代號APP 310，電機峰值150kW（200馬力），最大可以提供310Nm扭矩

時間來到2020年，特斯拉瘋狂的股價算是達成了示范電動車可行的目標。而在股價飆漲之前，特斯拉就已經達成正向現金流，站穩腳跟。隨著氣候變遷的危機越來越清晰，政府與顧客會思考汽油車的真實代價，更積極地擁抱電動車。

沉睡中的汽車廠紛紛醒來，連忙推出電動車。中國大舉建設電池工廠，進一步降低電池價格，提高電動車的競爭力，電動車車隊正在持續擴大，蔚來、理想、小鵬、威馬一干新勢力品牌緊跟其后，雖然在特斯拉看來——“在座各位都是垃圾”，但Model3的降價顯然還是有針對性的。

電動車的未來將必須分成兩個戰場討論。一個是特斯拉 VS傳統車廠，特斯拉缺乏傳統車廠的規模與全球的經銷體系。但傳統車廠在軟件、顧客關系、營收模式、電池科技上都落后于特斯拉，部分領域甚至落后 5～10 年之久。更麻煩的是汽車車廠受制于傳統的組織文化。例如大眾集團的電動車一直都做得漫不經心，所以亮點并不多，蔚攬、高爾夫充電版銷量低到忽略不計，品牌論壇里面人氣寥寥。寄予厚望的全新電動車ID.3因在軟件方面存在大量Bug，導致ID.3的交付日期由6月份一再推遲，初期試車的媒體評價也不是太好。

大眾ID.3基于大眾集團MEB電動車平臺打造，定位緊湊型車。首發車型提供三種電池容量，分別為Pure （45 kWh）、Pro （58 kWh） 以及Pro S （77 kWh）。對于大眾ID.3，馬斯克給出的評價是，ID.3作為一款非運動型電動車，轉向性能 “相當不錯”，但馬斯克也對ID.3在高速條件下的扭矩表現提出了更苛刻的要求。

事實上，迪斯（大眾董事會主席）和馬斯克都曾在公開場合相互恭維或者支持鼓勵對方。去年年底，有媒體指出，雖然Model 3取得了成功，但特斯拉仍是一家“小眾”的汽車制造商，在很多領域不占優勢。迪斯則為特斯拉辯護，稱特斯拉并不“小眾”，是一個值得尊重的競爭對手。

馬斯克也多次表示，像大眾集團這樣的傳統汽車制造商為電動車進入主流市場付出了很多實際的努力，迪斯在電動化方面做了非常多的工作，大眾在電動車產量和軟件開發方面均有望超過特斯拉。如果特斯拉開設三個工廠，每年電動車產量 30萬～50萬輛，那么大眾的目標就是達到 90萬～150 萬輛的電動車年產量。

未來大眾將對其沃爾夫斯堡工廠進行改造，以生產電動汽車。大眾的MEB平臺有著巨大的優勢，可以“制造任何品牌的任何車型”。軟件層面，大眾早已意識到重要性并有所行動，在集團內部制訂“趕超特斯拉”的計劃，早就不是什么秘密了。

馬斯克和大眾高層近期有所接觸，對于一輛非運動定位的汽車，他評價大眾ID.3“相當不錯”

特斯拉股價一騎絕塵，成為空頭們的噩夢。在屢創佳績的情況下，資本給予了特斯拉毫不吝嗇的支持。盡管近期股價略有調整，但特斯拉當前仍處于整個汽車產業的頂端，總市值遠超豐田。

高速成長之下也有隱憂，近期有質疑聲音出現，盡管Model 3/Y銷量蒸蒸日上，但Model S和Model X卻有走頹趨勢，長此以往，特斯拉的毛利水平將受到制約。盡管特斯拉的毛利率當前并未受產品結構調整的影響，但客觀而言，很大程度上是受益于上海工廠的迅速建設與投產。從長期看，特斯拉是否執著于低毛利的普及產品，實際上也是不少投資者關心的問題。