亂點鴛鴦譜，日本政府指媒日產本田聯姻

陳婧涵

曾經的敵人化干戈為玉帛，從對手變為盟友，是自動駕駛大結盟時代的一片奇景。然而，并不是所有企業都以歡迎的態度接受這一“美意”。

日本政府從去年底就開始勸說本田和日產兩家汽車企業合并，主要目的是在順應新趨勢的過程中，避免汽車企業對日本制造業地位下降的影響。但結果卻非常干脆，本田和日產雙方都明確表示了拒絕。

雙方的態度非常耐人尋味，當下經濟形勢不容樂觀，合并結盟無疑是應對市場風險地有效辦法。然而同為日本車企且獲得政府大力支持的日產和本田，為何對合并一事毫無興趣？日本政府又是為何要執著于“說媒”呢？

經濟持續下行成誘因

將本田和日產組成聯盟的想法是日本政府在去年年底提出的。彼時因戈恩被捕而造成雷諾-日產-三菱這個聯盟關系的惡化，讓日本的高官們對日產的未來充滿擔憂。除此以外，作為日本車企中的無冕之王的豐田，早前市值被特斯拉超越，更是進一步刺激了日本政府的神經。

眾所周知，曾經輝煌的日本家電產業早已不復昔日榮光，汽車產業可以說是“日本制造”的一張名片。2018年，汽車產業在日本工業產值中的比重達到40%。汽車與相關產業，至少為日本提供了超過530萬個就業崗位，占據日本勞動人口的10%。

然而，從去年年底開始，日本的工業產值已接連下滑。

目前業內普遍認為“唯有年銷量達到1000萬輛規模的企業或聯盟體，才能在四化時代生存下去”的當下，作為第二、第三大汽車制造商的日產和本田，截至2019年底，兩家公司年銷量分別為518萬輛、480萬輛。當前，兩家公司均處于利潤逐年降低的處境。近期，日產方面宣布，預計公司2020財年的虧損將達到6700億日元，這意味著日產或將連續兩個財年出現巨額虧損。而本田方面，其近日發布的公告顯示，公司2020財年的利潤將降至2000億日元，是其2010財年以來的最低利潤水平。

在汽車業呈現出逐步下滑態勢之時，日本政府想要出手干預拉動增長也是件很正常的事。畢竟如若本田和日產真能合并成功的話，或許能成為第二個“豐田”也說不定。

遺憾的是，日本政府這一雄心勃勃的計劃還沒正式啟動，就被夭折在了腹中。本田和日產拒絕了政府方面的相關提議，而后的新冠疫情也打亂了政府宏觀層面的諸多規劃，合并的想法也被疫情引發的混亂所淹沒。

郎無情妾無意，合并路上困難重重

但本田與日產合并又與其他企業不同，并非簡單的“1+1”，背后牽扯到復雜的國家資本架構。日產和雷諾雖然是互相交叉持股，但雷諾持有的股份占比更大。同時，法國政府持有雷諾約15%的股份，是雷諾的第一大股東，在雷諾董事會中擁有2個席位。如果本田和日產合并，新的集團極有可能話語權落到他國之手。

再加上此前因為顧及到日產，雷諾與FCA的合并告吹，如若日產要想與本田合并就必須拋下雷諾。但是自2019年以來，雷諾和日產一直在致力于重新修復聯盟關系。

今年5月，聯盟公布了戰略調整新舉措，聯盟成員將利用各自在細分市場的優勢，共用技術和產能，發揮協同效應，降低40%成本。若日產與本田的合并方案實施，將再次擾亂聯盟關系。

很顯然，日產并不愿意也做不到這一點。對于日產來說，相比與本田不太切合實際的合作，鞏固三方合作才是重中之重。與此同時，本田對日產復雜的資本關系也顧慮重重。

除了股權問題外，兩者的品牌調性相差甚遠，本田一向黑科技滿滿，強調動力和操控，面向的用戶群體也是偏年輕的。像飛度、思域這樣的車型，用戶幾乎都是一水的35歲以下的客戶。即使是偏向穩重的CR-V和雅閣，其實用戶群體也是比較年輕的。而日產恰恰相反，因為更加強調舒適性和用車成本，用戶年齡也稍微偏大。

另外，雖然兩家公司在汽車領域體量較為接近，但本田一直是“一股清流”，即使和通用等企業在自動駕駛方面有合作，但其在整車制造方面始終獨立，使得其與日產共用零部件和平臺非常困難。再加上本田的支柱性業務并非只有汽車，摩托車也為其提供了大量利潤。此外，本田還是全球最大的發動機制造商，產品涉及私人飛機、農業、船舶等領域。因此它可以比日產更好地度過疫情危機。

整體來看，兩家公司合并的可能性非常渺茫。雖然車企屬于日本經濟產業省的監管范圍，但有消息稱，政府官員已經排除了該部門積極參與促成兩家車企聯姻的可能性。在去年的一次采訪中，本田社長八鄉隆弘的一句“本田不可能與無法保證經營獨立性的對手合作”，或是已經給予拒絕與日產合作的明確信號。除此以外，一位前日產高管也表示，只有不了解汽車行業的人才覺得日產與本田的合并有意義。

觀點

從目前來看，日產和本田的合并還是日本政府的一廂情愿，至于二者合并的利與弊也不是一句話能說清的，只能說現階段雙方合作的意愿并不強烈。當然事無絕對，如果日本經濟繼續大幅下行，日本政府的態度或許會從一廂情愿的建議變成強力的干預也猶未可知。畢竟日本政府想要打造全國“冠軍汽車產業”的野心已經昭然若揭，如何保持競爭力是擺在所有日本車企面前的難題。