馬斯克密會(huì)迪斯，這是在唱哪出戲？

陳婧涵

9月初，特斯拉CEO埃隆·馬斯克坐著私人飛機(jī)來(lái)到了德國(guó)，進(jìn)行了為期72小時(shí)的旋風(fēng)考察：先拜訪了疫苗公司Curevac，又在柏林與德國(guó)經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)彼得·阿爾特邁爾會(huì)面，然后去柏林的特斯拉超級(jí)工廠轉(zhuǎn)了一圈，給大家加油打氣。

之后，馬斯克的私人飛機(jī)從柏林舍內(nèi)費(fèi)爾德機(jī)場(chǎng)起飛，就在大家都以為他要打道回府時(shí)，26分鐘后飛機(jī)卻降落在了不倫瑞克機(jī)場(chǎng)。眾所周知，不倫瑞克機(jī)場(chǎng)主要被大眾汽車所使用，而等待馬斯克走下舷梯的則是大眾汽車CEO赫伯特·迪斯。

根據(jù)德媒報(bào)道，這次是迪斯向馬斯克發(fā)出了邀請(qǐng)，倆人不光密談了倆小時(shí)，迪斯還把ID.3和ID.4兩款電動(dòng)車都帶來(lái)了，讓馬斯克品鑒，最后馬斯克還在機(jī)場(chǎng)開(kāi)著ID.3兜了一圈。

從互懟到稱贊

事實(shí)上，在多年之前，大眾與特斯拉的關(guān)系并不融洽，作為一家底特律老牌汽車廠商的大眾，一直對(duì)后起之秀特斯拉不屑一顧，兩者還在電氣化領(lǐng)域存在分歧，常常進(jìn)行“互懟”。譬如，一名大眾員工就曾通過(guò)假名字批評(píng)特斯拉，但此舉隨后就遭到了馬斯克的批評(píng)。

此外，2017年10月，時(shí)任大眾集團(tuán)CEO的穆勒針對(duì)產(chǎn)能、社會(huì)責(zé)任感、利潤(rùn)等問(wèn)題直接怒懟特斯拉，并直言：“如果我獲得的消息準(zhǔn)確的話，特斯拉每季度都會(huì)燒掉數(shù)百萬(wàn)美元，并且還隨意解雇員工，它的社會(huì)責(zé)任在哪里？我們不可以得意忘形，特斯拉根本沒(méi)法和我們比。”

作為回應(yīng)，馬斯克經(jīng)常針對(duì)大眾尾氣排放丑聞發(fā)表自己的看法：“在擁擠的交通中，你前面的汽車噴出的有毒氣體會(huì)直接進(jìn)入你的空調(diào)進(jìn)氣口。好在汽油、柴油汽車制造商并沒(méi)有在尾氣排放上欺騙消費(fèi)者。否則，我們會(huì)陷入真正的麻煩中?！?/p>

一切是在迪斯成為大眾CEO后開(kāi)始有所轉(zhuǎn)變，迪斯上任后，開(kāi)始了大刀闊斧的電氣化改革，迪斯在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上非常堅(jiān)決，很明確地表示未來(lái)只有基于鋰電池的EV這一個(gè)方案，混合動(dòng)力和氫燃料電池不是未來(lái)的發(fā)展方向。作為電動(dòng)化的堅(jiān)定擁護(hù)者的迪斯自然就和馬斯克“對(duì)上眼”了。馬斯克表示“在電動(dòng)汽車方面比任何大型汽車制造商做得都多。不管怎樣，迪斯有我的支持?！贝撕笏麄?cè)诟鞣N場(chǎng)合公開(kāi)稱贊對(duì)方，開(kāi)始了他們的蜜月期。

去年11月，馬斯克和迪斯一起出現(xiàn)在柏林的金方向盤獎(jiǎng)舞臺(tái)上，兩人互相恭維，談話間充滿鼓勵(lì)。

“馬斯克和特斯拉做成了很多看似不可能的事情?！钡纤勾撕笤谏缃幻襟w上稱贊特斯拉，“未來(lái)五到十年時(shí)間內(nèi)，全球市值最高的公司應(yīng)該是出行公司，那將是特斯拉、蘋果和大眾。”

在所有傳統(tǒng)車企大boss里，迪斯是少數(shù)公開(kāi)稱贊特斯拉的，而馬斯克也動(dòng)不動(dòng)就夸贊迪斯，汽車圈也便有了“雙方的關(guān)系像談戀愛(ài)一樣”的笑談。

聯(lián)姻或成特斯拉的最優(yōu)選擇

在馬斯克德國(guó)行之前，特斯拉在歐洲“失寵”的故事傳的沸沸揚(yáng)揚(yáng)。根據(jù)外媒報(bào)道的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，歐洲整個(gè)電動(dòng)車市場(chǎng)一片欣欣向榮，1-6月份歐洲電動(dòng)車銷量為217495輛，同比增長(zhǎng)了34%。與這增長(zhǎng)之勢(shì)形成強(qiáng)烈反差的是特斯拉的銷量，同比下滑了18%，僅售出37251輛。

而汽車數(shù)據(jù)供應(yīng)商JATO的統(tǒng)計(jì)更是將特斯拉的瓶頸揭露在大眾面前，統(tǒng)計(jì)顯示，今年7月歐洲電動(dòng)汽車需求量同比增長(zhǎng)高達(dá)131%；但特斯拉7月在歐洲的注冊(cè)量?jī)H為1050輛，同比下滑76%。

2020年，為了推動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展，歐洲27個(gè)國(guó)家中有26個(gè)推出了豐厚的補(bǔ)貼。以德國(guó)和法國(guó)為例，德國(guó)政府宣布售價(jià)4萬(wàn)元及以下的純電動(dòng)車可獲得9000歐元的補(bǔ)貼，超過(guò)4萬(wàn)歐元的純電動(dòng)車可獲得7500歐元的補(bǔ)貼；法國(guó)政府宣布車價(jià)低于4.5萬(wàn)歐元的新能源汽車，每輛可獲得最高6000歐元的補(bǔ)貼。

作為一家中高端電動(dòng)車廠商，在德國(guó)市場(chǎng)，特斯拉Model 3雖然可以享受5000歐元的補(bǔ)貼，但相較于德國(guó)市場(chǎng)的熱銷車型，補(bǔ)貼后4.49萬(wàn)歐元的售價(jià)依舊昂貴。而其旗下在售車型的售價(jià)區(qū)間更是完美的避開(kāi)了法國(guó)的補(bǔ)貼范圍，僅能沾上舊車置換補(bǔ)貼這一點(diǎn)薄利。

馬斯克開(kāi)始意識(shí)到單打獨(dú)斗并不能攻克歐洲市場(chǎng)，想要?dú)⒊鲋貒瑢ふ乙婚T合適的“親事”無(wú)疑事半功倍。

此前，特斯拉在進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，為了在華擴(kuò)大影響力并加速發(fā)展，其不僅選擇在上海建立超級(jí)工廠，同時(shí)其還與中國(guó)諸多企業(yè)進(jìn)行了長(zhǎng)久的戰(zhàn)略合作。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在中國(guó)合作的上市企業(yè)就超20家，尤其如電池供應(yīng)商寧德時(shí)代、車載地圖供應(yīng)商四維圖新等，涉及汽車制造領(lǐng)域的多個(gè)方面。

類比特斯拉在中國(guó)的發(fā)展模式，其也需要在德國(guó)需求相同的資源。根據(jù)特斯拉公布的計(jì)劃以及目前的進(jìn)度，柏林超級(jí)工廠預(yù)計(jì)最快將于2021年7月前建成投產(chǎn)，前期負(fù)責(zé)量產(chǎn)特斯拉Model Y中型SUV，產(chǎn)量是每周1萬(wàn)輛。此后，工廠還將會(huì)生產(chǎn)電池、動(dòng)力系統(tǒng)等配套設(shè)備。

對(duì)特斯拉而言，柏林工廠是特斯拉在歐洲的第一座工廠，特斯拉在德國(guó)建設(shè)工廠展現(xiàn)了其發(fā)力德國(guó)乃至歐洲市場(chǎng)的決心，而大眾在德國(guó)乃至歐洲市場(chǎng)的數(shù)據(jù)能夠?qū)μ厮估鸬綆椭饔谩?p>

除此以外，馬斯克還在近日表示，“為了繼續(xù)提高旗下產(chǎn)品的全球銷量，特斯拉將會(huì)推出更便宜的緊湊型掀背車，從傳統(tǒng)汽車制造商那里搶占市場(chǎng)份額?！币源藖?lái)克服水土不服。

特斯拉軟件成“救命稻草”

對(duì)特斯拉而言，與大眾合作無(wú)疑有助于其在歐洲電動(dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展，那么特斯拉又能給大眾帶來(lái)什么益處呢？

眾所周知，汽車行業(yè)正面臨百年巨變，電動(dòng)化是大勢(shì)所趨。作為上個(gè)世紀(jì)誕生于德國(guó)的老牌汽車品牌，大眾是燃油車時(shí)代的霸主。面向新時(shí)代，大眾一直在與特斯拉爭(zhēng)奪未來(lái)汽車話語(yǔ)權(quán)。為此大眾不惜投入數(shù)百億歐元，布局電動(dòng)化領(lǐng)域，不僅耗費(fèi)巨資成立軟件部門，研發(fā)操作系統(tǒng)，而且還入股國(guó)軒高科等動(dòng)力電池車企。

但是大眾電氣化轉(zhuǎn)型可謂是困難重重，作為迪斯最看重的電動(dòng)車首發(fā)車，ID.3由于軟件問(wèn)題，多次“跳票”，交付日期一拖再拖。迪斯為此問(wèn)題親自掛帥并請(qǐng)來(lái)外援微軟來(lái)幫助解決軟件問(wèn)題，但是進(jìn)度仍然非常不理想，最嚴(yán)重的時(shí)候，數(shù)百名試駕員每天報(bào)告近300個(gè)錯(cuò)誤，超過(guò)1萬(wàn)名技術(shù)人員不得不手動(dòng)連接電腦以完成每輛車的軟件更新。

由于ID.3的軟件問(wèn)題遲遲無(wú)法解決，大眾不得不租用各種停車場(chǎng)來(lái)存放已經(jīng)生產(chǎn)出來(lái)、等待新的完善軟件的上萬(wàn)臺(tái)ID.3。這些都讓迪斯傷透了腦筋。

不僅如此，在投資人眼里，年銷量雖不及大眾零頭，但特斯拉已經(jīng)成為大眾的榜樣。這也引發(fā)了大眾的焦慮，迪斯直言，“如果這樣下去大眾恐淪為第二個(gè)諾基亞”。

與大眾不同，特斯拉被譽(yù)為電動(dòng)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍人物，其在短短幾年確立了自己在軟件和電動(dòng)車技術(shù)上的突出地位，其可以隨時(shí)向大眾汽車伸出援手，尤其是考慮到馬斯克非常愿意幫助電動(dòng)化車隊(duì)實(shí)現(xiàn)?！疤厮估瓕?duì)軟件授權(quán)和提供動(dòng)力系統(tǒng)與電池持開(kāi)放態(tài)度”馬斯克表示，“我們只是想加速可持續(xù)能源的發(fā)展，而不是碾壓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。”如果有特斯拉的幫襯，那么大眾或許將有新的提升。

此外，作為一位“百歲老人”，大眾想要迅速實(shí)現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型實(shí)屬不易，冗長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈也成為困擾這位“老人”的一大心病。而作為冉冉升起的新勢(shì)力，特斯拉具備短、平、快的發(fā)展特點(diǎn)。與這位“年輕人”呆在一起，想必效率和想法上也會(huì)有所不同。

有分析認(rèn)為，大眾的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型在傳統(tǒng)車企中走在了前沿，隨著特斯拉在德國(guó)建廠進(jìn)行發(fā)展，大眾或有可能與其進(jìn)行合作，在改善業(yè)務(wù)方面進(jìn)行互相幫助，這在很大程度上是此次會(huì)面中迪斯與馬斯克討論的重點(diǎn)。

寫在最后

特斯拉和大眾是否達(dá)成合作還有待觀察，畢竟為了迎接新四化的浪潮，技術(shù)結(jié)盟已經(jīng)成了汽車巨頭的普遍選擇。但是如若合作，兩家汽車制造商也能擺脫目前困擾他們的最大困局。