近海大氣環境下銹蝕鋼柱抗震性能試驗研究

張曉輝 鄭山鎖 趙旭冉 劉毅

摘? ?要：為了研究近海大氣環境下銹蝕鋼框架柱的抗震性能，通過人工氣候環境模擬試驗技術對6榀鋼框架柱進行了近海大氣環境下的加速腐蝕，并對腐蝕后試件進行低周往復加載試驗，研究了不同銹蝕程度和軸壓比對鋼框架柱破壞機理、滯回曲線、骨架曲線、剛度退化、延性及耗能能力等指標的影響.試驗結果表明：隨著銹蝕程度增加，試件底端翼緣屈曲、腹板鼓曲及塑性鉸形成所對應的位移呈減小趨勢;試件承載能力、變形能力及耗能能力均有所降低.此外，隨著軸壓比的增大，試件發生局部屈曲現象提前;承載力及延性顯著降低，強度和剛度退化速率加快，耗能變差.基于試驗結果，初步確定銹蝕鋼框架柱不同抗震性能水平和性能指標量化限值.研究成果為近海大氣環境下在役鋼框架結構的抗震性能評估提供了試驗支撐.

關鍵詞：銹蝕鋼框架柱;低周往復加載試驗;抗震性能;銹蝕程度;軸壓比

中圖分類號：TU391，TU317.1? ? ? ? ? ? ? ?文獻標志碼：A

文章編號：1674—2974（2020）09—0094—10

Abstract：In order to study the seismic performance of corroded steel frame columns in offshore atmospheric environment， an indoor artificial-climate accelerated test on six steel frame columns was implemented firstly. And then， low-cyclic reversed loading tests were conducted on the six? corroded steel columns. The influence of corrosion levels and axial compression ratios on the failure modes， hysteretic curves， skeleton curves， stiffness degradation， ductility and energy dissipation capacity of the specimens was analyzed and discussed. The test results indicate that with the increase of corrosion level， the displacement corresponding to the flange local buckling， web local buckling and formation of plastic hinges gradually reduce， and the bearing capacity， deformation capacity and energy dissipation capacity of specimens decrease as well. In addition， with the increase of axial compression ratio， the occurrence of local buckling is advanced， the load bearing capacity and ductility decrease obviously， the strength and stiffness degenerate significantly， and the energy dissipation capacity degrades. Based on the test results， the seismic performance levels and quantitative limits of performance index for the corroded steel frame columns were preliminarily determined. This study can provide experimental support for the seismic performance evaluation of existing steel structures in offshore atmospheric environment.

Key words：corroded steel frame column;low-cyclic reversed loading test;seismic performance;corrosion level;axial compression ratio

近年來，鋼結構因其輕質高強、抗震性能好、便于施工等優點而得到廣泛應用;但鋼材具有耐腐蝕性較差的特點. 近海大氣環境中，由于相對濕度大、氯離子濃度高及干濕循環效應明顯等特點，加快了鋼材腐蝕速率，從而降低了建筑鋼結構的安全使用壽命[1]. 同時我國地處兩大地震帶之間，地震災害頻發，許多處于近海大氣環境中的鋼結構建筑物亦處于高烈度地震區. 因此，近海大氣環境下在役鋼結構的抗震性能亟待研究.

國內外學者在鋼材銹蝕分布模式[2-3]、銹蝕鋼材力學性能退化規律[4]、銹蝕對鋼結構構件及結構承載能力的影響[5-6]等方面進行了大量研究，取得了不少成果.葉繼紅等[7]針對具有點蝕孔腐蝕特征的鋼構件，提出了一種通過等效彈性模量定量評價其力學性能劣化程度的簡化分析方法. Bhandari等[8]綜述了近海環境下鋼結構點蝕的機理、關鍵影響因素及分析方法.Beaulieu[9]進行了銹蝕角鋼構件抗壓承載力試驗研究，并提出了銹蝕角鋼構件殘余強度的評估方法.但總體而言，近海大氣環境下銹蝕鋼構件及結構抗震性能的試驗研究與理論分析仍相對匱乏，尚需進行大量的工作以使得研究成果具有更好的工程實用價值.

鑒于此，本文采用人工氣候環境模擬試驗技術對6榀鋼框架柱進行近海大氣環境下的加速腐蝕，并對腐蝕后試件進行了擬靜力試驗，研究了不同銹蝕程度、軸壓比對鋼框架柱破壞機理、承載能力、變形能力及耗能能力等的影響.

1? ?試驗概況

1.1? ?試件設計

根據框架柱在水平地震作用下的受力特點，選取柱底至反彎點段作為本試驗研究對象，如圖1所示.按相似比例1 ∶ 2設計了6榀鋼框架柱試件，試件全部采用熱軋H型鋼制作，材料為Q235B，截面規格為HW250×250×9×14;并在柱底設置相對剛度較大的支座梁.試件詳細尺寸見圖2. 試驗參數包括銹蝕程度和軸壓比，具體見表1. 其中，按設計軸壓比分為0.2、0.3、0.4三個等級;銹蝕程度采用失重率 進行量化，分為0%、3.06%、5.33%和8.02%四個等級. 失重率η定義為

式中：m0和m1分別為鋼材銹蝕前后的質量.本文鋼框架柱試件的失重率取值為不同板厚鋼材材性試件失重率的平均值，且試件表面均無涂層.

1.2? ?近海大氣環境模擬試驗

近海大氣環境中起主導侵蝕作用的是氯離子，且中性鹽霧試驗常用來模擬近海大氣環境[10-11]. 此外，人工氣候環境室主要用于構件在單一或者多種環境因素（溫度、濕度、鹽霧、紫外線、酸雨和CO2氣體等）作用下的耐久性試驗.因此，本文采用ZHT/W2300氣候環境模擬系統對試驗鋼框架柱進行近海大氣環境下的加速腐蝕，見圖3.依據GB/T10125-2012《人造氣氛銹蝕試驗-鹽霧試驗》[12]規定的中性鹽霧試驗條件，系統環境參數設定見表2. 同時，系統配備了先進的智能數字控制平臺，從而對室內溫度、濕度、噴霧濃度等方面進行全程監控，盡量確保試件受到均勻腐蝕.從圖3可以看出，試件整體基本呈均勻腐蝕分布模式，且隨著腐蝕時間的增加，銹層厚度逐漸增加.

1.3? ?加載裝置及加載制度

試驗加載裝置如圖4所示. 柱端水平往復荷載由50噸的MTS電液伺服作動器提供;柱頂豎向荷載由100噸的同步液壓千斤頂施加.在反力梁與液壓千斤頂之間安裝滾軸裝置以保證試驗加載過程中豎向力的恒定.試件通過壓梁及地腳螺栓固定于試驗室剛性地面上. 此外，在試件兩側加設側向支撐以防止試件發生平面外失穩.

水平荷載采用位移控制加載方式.參考美國AISC 341-10[13]，按照層間位移角θ分別為0.375%、0.5%、0.75%、1%、1.5%、2%、3%、4%…控制加載，每級位移循環2次，直至試件破壞或承載力降至峰值荷載的85%時停止加載，見圖5. 其中，層間位移角θ定義為

式中：Δ為柱端水平荷載對應的水平位移;L為柱計算長度（1 200 mm）.

為了便于后期分析，規定作動器推向為正向，拉向為負向.

1.4? ?測試內容

試驗測試內容包括：1）位移測量，位移計LVDT-1用來測量柱端水平位移;位移計LVDT-2測量底梁剛體水平滑移，后續分析時應予以扣除;位移計LVDT-3和LVDT-4用來測量柱底塑性鉸區發生的轉角. 2）應變測量，在柱底翼緣、腹板布置應變片以考察塑性鉸區應變發展規律.其中，柱底塑性鉸區位置及有效長度參考FEMA-350[14]進行估算. 位移計、應變片具體測點布置如圖6所示.

1.5? ?材性試驗

依據GB/T2975-1998《鋼及鋼產品力學性能試驗取樣位置及試樣制備》和GB/T228—2002《金屬材料室溫拉伸試驗方法》，從與試驗用鋼框架柱同批次板材上切取9 mm、14 mm兩種厚度鋼材標準試件，進行加速腐蝕及拉伸試驗，鋼材力學性能指標見表3.

2? ?試驗結果及其分析

2.1? ?試驗現象

加載初期，試件SC-1處于彈性階段，其荷載-位移曲線基本呈線性發展.當加載至層間位移角1.5%第1循環時，荷載-位移曲線出現明顯拐點，試件進入彈塑性階段.當加載至位移角3%負向第2循環時，柱底右翼緣距加勁肋130 mm處出現輕微局部屈曲，但卸載后屈曲變形可恢復;當加載至位移角4%正向第1循環時，柱底左側翼緣距加勁肋110 mm處亦出現局部屈曲現象，卸載后存在殘余變形;且試件承載力達到正向最大值. 當加載至位移角4%第2循環時，翼緣局部屈曲明顯，殘余變形加大;同時，腹板開始鼓曲，柱底塑性鉸形成. 持續加載，由于柱軸壓力的作用，水平承載力下降迅速.當加載至位移角5%第2循環時，柱底塑性鉸充分發展，翼緣翹曲高達100 mm，腹板鼓曲達35 mm，塑性鉸長度約為330 mm;水平承載力下降至峰值荷載的22%，試件宣布破壞，試驗結束.

試件SC-2～SC-6的破壞過程與試件SC-1相似：均為柱底翼緣首先局部屈曲，然后腹板凸曲，充分形成塑性鉸，承載力下降至破壞;且破壞過程緩慢，屬于延性破壞. 不同之處在于：隨著銹蝕程度的增加，試件底端翼緣屈曲、腹板鼓曲及塑性鉸形成所對應的位移級呈減小趨勢. 此外，軸壓比越大，試件發生局部屈曲現象越早，后期水平承載力下降越迅速. 各試件最終破壞形態見圖7.表4列出了各試件的破壞過程.

2.2? ?滯回曲線

圖8給出了各試件柱端荷載-位移（P-Δ）滯回曲線. 可知：屈服前，滯回曲線斜率變化小;屈服后，滯回環面積逐漸增大，產生殘余變形. 但此時，試件塑性變形較小，損傷較輕，同一位移級別下兩次循環的加、卸載曲線基本重合，強度衰減與剛度退化不明顯.達到峰值荷載后，試件塑性變形充分發展，累積損傷不斷增大，同級位移幅值下兩次循環的加、卸載曲線逐步分離，強度衰減與剛度退化不斷加劇;且隨著銹蝕程度的增加，退化效應愈加顯著.

此外，隨著軸壓比的增大，試件抗側剛度降低，滯回環面積逐漸減小，且峰值荷載后強度、剛度退化速率加快.

2.3? ?骨架曲線

根據荷載-位移滯回曲線繪制出各試件骨架曲線，如圖9所示. 由圖9可知，各試件的骨架曲線走向基本一致，均可簡化為彈性段、強化段、軟化段3個階段. 加載初期，各試件處于彈性階段，骨架曲線呈線性發展;隨著位移幅值的增加，試件首次屈服，抗側剛度降低，骨架曲線出現明顯轉折步入強化段;峰值荷載后，試件塑性變形充分發展，抗側剛度出現負值，骨架曲線呈現出軟化段.但隨著銹蝕程度的增加，試件峰值荷載逐漸降低，軟化段斜率減小;軸壓比亦然. 表明試件的承載能力及變形能力隨著銹蝕程度或軸壓比的增加而逐漸減小.

2.4? ?承載力及延性系數

實測各試件骨架曲線特征點數據見表5.其中，屈服點采用能量等效法確定;極限點按峰值荷載的85%所對應的點確定.

由表5可知：隨著銹蝕程度的增加，試件承載能力與變形能力均有所降低.當失重率從0%增加到8.02%時，試件平均屈服荷載、峰值荷載、位移延性系數和極限轉角分別降低10.21%、15.41%、10.37%和23.38%，表明銹蝕對鋼框架柱的抗震性能有顯著影響. 當軸壓比從0.2增加到0.4時，試件平均屈服荷載、峰值荷載、位移延性系數和極限轉角分別降低5.77%、10.68%、11.51%和23.45%，表明在鋼框架抗震設計中需嚴格控制軸壓比.

各試件正負向極限轉角θu介于0.0356 ～ 0.05之間，均大于我國現行規范鋼框架結構彈塑性層間位移角限值1/50（0.02）[15]，表明銹蝕試件仍能滿足罕遇地震作用下的變形能力要求.

鋼材存在應變硬化現象，而在低周往復荷載作用下，循環加載會加速應變硬化的形成和發展，抗彎承載力將遠大于全塑性彎矩MP. 為了定量描述鋼材循環應變硬化性能對抗彎承載力的影響，試件峰值彎矩與全塑性彎矩的比值Mmax /MP見表5. 其中，柱底峰值彎矩Mmax定義為：

依據鋼結構設計規范[16]，MP取值為：

式中：Pm為柱端水平峰值荷載;L為柱計算長度;N為柱頂軸壓力;Δm為柱端峰值荷載對應的峰值位移;An為柱截面面積;WP為柱塑性截面模量;fy為鋼材實測屈服強度.

對比未銹蝕試件SC-2，銹蝕試件SC-3～SC-5的Mmax /MP比值分別降低2.70%、1.35%和4.05%，表明銹蝕會引起循環應變硬化性能降低，但并無明顯規律影響.對比小軸壓比試件SC-1，較高軸壓比試件SC-4和SC-6的Mmax /MP比值分別降低3.95%和6.58%，表明隨著軸壓比的增加，循環應變硬化性能逐漸降低. 這是因為在高軸壓比下，試件出現局部屈曲現象較早，導致其抗彎承載力提前降低.

2.5? ?剛度退化

為了了解試件在往復荷載作用下的剛度變化特性，采用剛度退化系數β[16]對試件剛度進行評價. 圖10給出了各試件剛度退化曲線.

式中：Ki是第i位移級的割線剛度;K0是初始彈性剛度;±Pi分別為第i位移級正、負向加載時的峰值荷載;±Δi分別是與±Pi對應的位移值.

從圖10可以看出，各試件剛度呈指數函數退化：加載初期各試件剛度退化顯著;但隨著加載位移增加，退化速率減緩. 此外，隨著銹蝕程度的增加，試件剛度退化速率逐漸增大.軸壓比較大的試件由于更為突出的P-Δ效應，其剛度退化加劇.

2.6? ?耗能能力

圖11給出了各試件累積耗能-位移（Etotal-Δ）關系曲線. 由圖11可知，各試件累積耗能發展規律基本一致，隨加載位移呈指數函數遞增. 但隨著銹蝕程度的增加，試件累積耗能逐漸降低. 對比未銹蝕試件SC-2，銹蝕試件SC-3～SC-5破壞時的累積耗能分別降低了2.74%、13.77%和18.64%. 此外，軸壓比對試件累積耗能亦有顯著影響. 對比小軸壓比試件SC-1，

較高軸壓比試件SC-4和SC-6破壞時的累積耗能分別降低了5.60%和18.60%.

等效黏滯阻尼系數he作為評定試件耗能能力的另一重要指標，定義為：

圖12給出了各試件的等效黏滯阻尼系數. 可知，各試件的等效黏滯阻尼系數隨加載位移單調遞增. 加載初期各試件等效黏滯阻尼系數基本相等，但隨著加載位移的增大，各試件的的等效黏滯阻尼系數隨著銹蝕程度或者軸壓比的增大逐漸減小. 表明鋼框架柱的耗能能力隨著銹蝕程度或者軸壓比的增加逐漸劣化.

2.7? ?應變分析

圖13給出了試件SC-1翼緣和腹板最大應變測點的位移-應變關系曲線. 由圖可知，加載初期，測點應變隨位移線性發展，表明試件處于彈性階段. 當加載到18 ～ 24 mm級別時，翼緣和腹板應變先后超過鋼材屈服應變（εy = fy /E），表明試件進入塑性階段. 之后，應變出現較大漂移.

正向加載時各試件柱底塑性鉸截面應變分布見圖14. 其中h′為應變片測點與受壓翼緣的距離，h為截面高度. 可知：

1）在水平往復荷載和常軸力的共同作用下，各試件柱底受壓翼緣首先屈服進入塑性狀態;隨后，由于翼緣應變增長速率大于腹板，受拉翼緣屈服;最后腹板屈服，整個截面進入塑性狀態出現塑性鉸. 這與具體試驗過程現象一致.

2）屈服（18 mm級別）前，各試件柱底截面應變隨截面高度呈線性變化，變形基本滿足平截面假定;且同一位移級別下各測點應變值隨著銹蝕程度或軸壓比的增加呈增大趨勢. 達到24 mm級別時，截面達到全塑性狀態，截面應變隨截面高度呈現出非線性變化趨勢. 峰值荷載（36 mm ～ 48 mm級別）之后，各測點應變均出現明顯跳躍，平截面假定不再成立. 同時，由于翼緣及腹板局部屈曲，柱兩側翼緣受力不對稱.此時，各測點應變遠大于鋼材屈服應變，整個截面進入塑性流動階段，應變值不再具有參考價值.

3）負向加載時，應變發展規律相似.

3? ?性能指標

目前，我國抗震規范[15]給出了結構豎向構件對應于不同抗震性能要求（基本完好、輕微損壞、中等破壞、接近嚴重破壞）的承載力和變形量化參考指標，但并未考慮環境因素以及齡期對其性能指標的影響. 因此，依據本文試驗結果初步確定銹蝕鋼框架柱不同性能水平和性能指標量化限值.采用最大層間位移角作為抗震性能指標，各性能水平對應的層間位移角限值可按下列原則確定：1）以試驗骨架曲線的等效屈服點確定“基本完好”的層間位移角限值，此時構件基本處于彈性階段;2）以構件翼緣出現局部屈曲現象確定“輕微損壞”的層間位移角限值，此時構件有輕微塑性變形;3）以構件有明顯塑性變形，且承載力達到峰值后能維持穩定，降低少于5%，確定“中等破壞”的層間位移角限值;4）以構件塑性變形充分發展，且承載力降低少于10%確定“接近嚴重破壞”的層間位移角限值. 表6給出了各試件性能指標量化限值.

由表6可知，各性能水平對應的層間位移角限值隨著齡期的增加而減小，這是由于銹蝕導致鋼框架柱試件抗震性能發生不同程度的退化. 此外，隨著軸壓比的增加，各性能水平對應的層間位移角限值亦逐漸減小，這主要是因為高軸壓比降低了鋼框架柱試件的延性，導致其變形能力變差.

各試件“基本完好”層間位移角限值分布為1/73～1/61，“輕微損壞”層間位移角限值分布為1/51～1/32，“中等破壞”層間位移角限值分布為1/35～1/25，“接近嚴重破壞”分布為1/30～1/22，均滿足我國抗震規范附錄M豎向構件對應于不同性能水平最大層間位移角參考控制目標的要求[15，17].

4? ?結? ?論

1）在低周往復荷載作用下，各框架柱試件破壞過程相似;但隨著銹蝕程度或軸壓比的增加，鋼框架柱底端翼緣屈曲、腹板鼓曲及塑性鉸形成所對應的位移呈減小趨勢，且后期水平承載力下降相對迅速.

2）隨著銹蝕程度的增加，鋼框架柱的承載能力、變形能力及耗能能力均有所降低.當失重率從0%增加到8.02%時，試件峰值荷載、延性系數、極限轉角及累計耗能分別降低15.41%、10.37%、23.38%和18.64%.

3）軸壓比對鋼框架柱的抗震性能有顯著影響.當軸壓比從0.2增加到0.4時，試件峰值荷載、延性系數、極限轉角及累計耗能分別降低10.68%、11.51%、23.45%和18.60%.因此，在鋼框架結構抗震設計中需嚴格控制軸壓比.

4）初步確定近海大氣環境下銹蝕程度鋼框架柱不同抗震性能水平和性能指標量化限值.可知，隨著銹蝕程度或軸壓比的增加，鋼框架柱試件不同性能水平層間位移角限值逐漸減小，但均滿足我國抗震規范鋼結構豎向構件的變形要求.

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