中美通用航空比較研究

石英 左權

摘 要 近年來，中國在通用航空領域發展較快，但是比起居世界領先水平的美國還存在很大差距，美國通用航空在長期的發展過程中積累了成熟、豐富的經驗。對比中美通用航空發展的歷史，利用數據進行現狀對比，找出行業準入的差異、通航文化等問題，展望中國通航未來發展，從而助力中國實現民航大國向民航強國邁進的愿景。

關鍵詞 通用航空;中美比較;通航文化;通航準入

美國是全世界的航空產業大國，其通用航空器制造與使用目前居世界領先地位，對比中美兩國通用航空的發展歷史，從中找出我國通用航空發展過程中存在的不足，結合我國目前通用航空發展的現狀，提出我國通用航空未來發展的建議，在當前我國通用航空日益發展時期具有重要的意義。

1中美通用航空發展背景

1.1 美國通用航空的發展歷史

美國通用航空產業目前處在世界領先地位，其發展過程分為四個階段：

第一階段從1903年萊特兄弟發明飛機到1913年屬于起步階段，這一階段美國的通用航空大多屬于私人飛機制造，出現了飛機公司，主要是航空愛好者進行探索以及進行飛行表演。

第二階段從1914年至1979年屬于發展階段，期間爆發了第一次世界大戰和第二次世界大戰，但戰爭期間涌現了許多包括噴氣式飛機在內的先進飛機，極大地推進了美國的通用航空事業的發展。

第三階段從1980年至1993年屬于低谷階段。一些頻發的墜機事件促使美國政府出臺了飛機制造公司“終身責任制”等政策，使得美國的通用航空出現了低谷狀態，影響了美國通用航空的進一步發展。

第四階段從1994至今屬于恢復及大發展階段。美國通用航空“復興法案”出臺，使得美國的通用航空迅速崛起和快速發展，并出現了許多中國人眼中的“佛羅里達州通航小鎮”等通用航空居住社區。

1.2 中國通用航空的發展歷史

中國的通用航空事業要從1949年的“兩航起義”開始，中間又經歷了“文化大革命”的十年動亂。這些年我國發展通用航空的熱情都很高，學習美國的先進經驗和發展模式，無論是中央政府、地方政府還是投資商都紛紛涉足該領域。但是從運營情況來看，通用航空目前仍以投資拉動為主，大家對通用航空熱情高漲，但飛行并未出現高漲，通航飛機作為一種交通工具，最大的優勢是快速、便捷，但現在飛機飛得快，卻不便捷，起飛前提前申報、審批，通用小飛機的優勢沒有發揮出來，空域開放是目前發展通用航空最急迫的事情。起飛難絆住了通航發展的腳步[1]。

2中美通用航空現狀對比

由以上數據可以看出，目前我國通用航空與美國相比，明顯地出現了“四少”，即：飛行員少、航空器少、機場少、飛行小時少。

相比來看中國的通用飛機總數量相當少，通用航空器只有2495架，屬于私人的只有幾十架。美國通用飛機數量是中國的約85倍，中國遠遠落后了[2]。

美國的住所周圍三十分鐘車程內就有幾十家通用機場，最近的機場只有3分鐘車程，起飛時報備路線即可，機場沒有圍墻，機庫輸入密碼大門打開，插入銀行卡駕駛員即可在無人加油站給飛機加油，美國很多小通用機場都沒有塔臺，起飛的時候，飛行員只需用無線電報告一下飛行計劃、路線即可，除了劃定的禁飛區不能飛，美國大部分天空都可以自由飛行。

中國至少需要提前一天申報，美國只需在起飛前通過電話告知民航主管部門飛行航線，供對方備案記錄就可以飛，用不著審批。

3中美通用航空準入的差異

3.1 中美兩國通用航空市場準入理念不同

美國通用航空業從開始的自由競爭，到中間的嚴格審核新企業加入航空業市場管制，再到最后放松管制，表明航空公司自主選擇選擇既定航線，無須政府批準。而中國的民用航空，在1978年以前一直是嚴格管制的，從1978年開始到現在，逐步向“放松管制”的方向發展[3]。

3.2 中美兩國通用航空產業的支撐條件不同

美國國會于1978年啟動了基本空中服務計劃，以確保在脆弱地區長期維持固定數量的空中服務。根據基本航空服務規定，美國的每個中小地區都通過一個由交通部指定的樞紐機場，與整個國家航空網絡相連，在這些脆弱地區設立最少的航班和指定的樞紐機場往返次數。這些支持條件有力地支持了美國通用航空業的發展，有效地促進了監管機構在風險評估方面的經驗。因此，監管行為可以更加理性，可以大膽地消除不必要的準入障礙[4]。

4中國通用航空未來發展展望

4.1 專業技術人員培訓

美國波音公司于2018年9月11日發布了《2018-2037中國民用航空市場展望》，表示中國航空專業人才需求量為40萬左右。其中12萬名飛行員（年均6000人）、12.1萬名維修技師和14.6萬名乘務員（年均7300人）。目前我國此行業大專以上學歷僅有20%;如想達到此標準，高校的學歷教育，行業內、外培訓任重而道遠。

4.2 大力發展“通航文化”

由老百姓認為是高大上的產業逐步過渡和實現群眾參與度高的通航文化氛圍，通過引導、參與航模制造、表演、乘坐體驗等活動從小培養國民航空意識。

4.3 放松管制

針對低空空域開放這一影響通航發展的瓶頸，我國從2010年開始陸續出臺了一系列的低空空域管理改革意見、政策，為我國通航的發展創造了條件。但是相關政策措施需要進一步深化和完善[5]。

4.4 簡化審批

在政府簡政放權的改革背景下，對于機場建設、經營許可、飛行任務等要降低市場準入門檻、簡化審批手續。比如在申請人的資質審查中，政府無需對航空器的數量、資金額度等做過多的限制。再比如取消申請通用航空經營許可之前的籌建認可（美國通用航空許可程序沒有設立籌建認可程序，美國更注重頒發許可后的持續評估和監管），這些應該是經營者自行承擔的市場風險，無須政府替他們把關。

4.5 巨大的市場需求

中國幅員遼闊，工農業生產需提高效率、老百姓盼望更快捷出行、社會需要搶險救災應急保障等等，通航市場前景非常廣闊，因此，通用航空在中國有巨大的市場需求[6]。

5結束語

美國通用航空業發展成熟、經驗豐富，但是我們在學習美國通用航空發展的經驗的同時，也要依據中國現階段的實際，走出具有中國特色的通航發展之路，從而實現由民航大國向民航強國邁進的愿景。

參考文獻

[1] 尚金秋，郭仁貴，王國衛.基于我國現狀的通用航空器維修專業建設[J].國際公關，2019，（11）：163-164.

[2] 韓文蕾，李江超.中美通用航空經營許可法律比較研究[J].西北工業大學學報（社會科學版），2016，36（2）：18-23.

[3] 陳艾荔，肖坪芳.中美通用航空飛行員培養模式的現狀與差異淺析[J].課程教育研究，2017，（2）：253.

[4] 韓春艷.中美通用航空發展對比及對我國的啟示[J].科技經濟導刊，2019，27（15）：9-10，14.

[5] 董念清.中國通用航空發展現狀、困境及對策探析[J].北京理工大學學報（社會科學版），2014，16（1）：110-117.

[6] 候現前. 全產業鏈視角下中國通用航空產業區域發展水平比較研究[D].沈陽：遼寧大學，2019.