轉向架側梁焊接工裝通用性設計及應用

李玉振 徐洪銀 趙文龍

摘 要：轉向架在列車車輛中扮演著重要的角色，屬于所有列車車輛的關鍵與核心部位。在落實轉向架制造任務時，側梁首當其沖，屬于首道制造工序。怎樣科學控制及管理焊接變形，位于組焊側梁中的各零件，順勢成為側梁焊接相關工作落實中需要重點攻克與關注的工藝難點。從我國當前現行加工以及壓型制造的整體實力出發，針對壓型結構后的側梁以及加工后得到的成品蓋板而言，為有效控制變形可以選擇側梁焊接工裝，進而有效降低焊后調修的整體工作量。本文以側梁焊接工裝相關通用性研究及設計為中心展開研究，通過本文的論述可知，科學落實上述工作能節省一定的工裝制造費用，節約現場的作業場地，進而實現工裝的精準化制造。本文在撰寫時，結合筆者自身經驗，在論述中以現有車型為支撐，開展側梁結構的剖析與探究工作，總結與研究之前設計的部分側梁焊接工裝，并提出心的設計理念，擬訂全新設計方案。

關鍵詞：側梁;側梁焊接;通用性;控制變形

引言：

如果列車要想在投入使用時實現快速以及平穩的運行，那么轉向架的性能就非常重要，基于轉向架分析可知，側梁屬于轉向架中最關鍵的承載部件，它的焊接質量將直接影響列車后期運行的實際安全性能。所以，科學落實側梁的相關焊接工作極其重要。本文以側梁焊接為切入口展開討論，通過本文的簡要論述，希望能有該行業工作人員往后焊接工作的科學、有效落實奠定基礎，為我國相關行業的發展添磚加瓦。

1分析側梁結構

筆者通過調查與研究可知，我國轉向架側梁的在制機型較多，通常來說，業內人士會根據具體類型對其做出分類，具體的類別有高速車、出口車以及城軌車。此外，有時還會根據結構進行分類，如果按照結構分類就有壓型梁結構、鑄件和板式結合型結構以及板式結構。筆者還將其分為典型式側梁結構以及特殊車型式側梁結構。

筆者在撰寫時搜集了大量的側梁圖，通過研究及剖析得知，在側梁的一步焊接當中，從基本結構出發，所有類型側梁都有較強的一致性，不同之處就在于各部件的屬性與作用存在差異性，所以設計結構也會產生較大的差異。所有類型的側梁結構都相差無幾，都是由立板、筋板以及上下蓋板組成，在具體工作的落實中，要以車間當前情況為參考依據，選擇科學有效的機器，例如頭尾架式焊接變位機。

2側梁焊接工裝設計

2.1確定夾具體

承擔焊接任務的工作隊伍要綜合考慮各側梁的實際長度范圍、實際寬度范圍、施工現場的實際作業情況以及使用性等因素，科學確定夾具體板面，合理控制板面大小。通常來說，要把側梁長度控制在2600毫米到3400毫米之間，夾具體的實際總長是4100毫米，寬度為900毫米，通過多種車型的實際運用，以上提及的尺寸范圍較為合理，通用性較高，符合相關設計的實際要求還具備操作便捷性。

2.2定位，頂緊，壓緊機構

總覽我國的建材市場，一共有兩種側梁上下蓋板，一種是分塊的，另一種是整體的。針對整體蓋板來說，在側定位設置時只需設置兩個，而對于分塊蓋板來說，必須確保每塊蓋板都設置兩個定位，將每塊蓋板的定位匯集起來，使整體的定位調試符合圖紙的相關要求。和上下蓋板一樣，立板它也分為分塊結構以及整體結構兩類。對于分塊結構來說，立板組隊以及焊接工藝都較為復雜，工裝相關的定位、壓緊以及頂緊機構也會出現小幅度的增加。為確保焊接工藝達到相關規定及要求，在定位時一般楷書要選擇位于機械后方的面與孔，定位位置選擇一定要有極高的精確度，要注意的是，毛坯面按照規定不能充當定位的基準面。在頂緊裝置位置選擇與設立中，要以定位面為基準，設計在對立側，不能單獨頂緊某個具體工件。壓緊裝置設置也是一樣的，必須遵守同樣的原則，也就是說，在壓緊工件下方一定要有與之對應的裝置，例如定位板以及定位塊。如果將焊接變形設為首要考慮因素，那么在壓緊裝置設置中就可以適當忽略定位塊以及定位板的具體存在了。在具體的工作落實中，可以選用在日常中使用頻率較高的壓緊結構（如圖一），采用此類壓緊絲杠能有效控制及管理焊接變形。如果在立板結構設計中遭遇較為特殊的結構，就可以采用蘑菇頭型定位裝置，通過大量的實踐得知此類定位方式較為精準、便捷。在焊后側梁環口以及橫梁管的實際組裝中，要有效控制公差范圍，給側梁以及橫梁管相關焊接工作的有序、高效進行做鋪墊，確保相關焊接工序符合有關質量規范及要求。

2.3輔助裝置設計

通常來說，輔助裝置是由樣板和撐子兩個元素組成的。在輔助裝置的設計中，根據相關標準挑選符合規范的干筋板，之后將這些筋板放置在兩個立板的中間區域，在筋板放置中，通常會選擇整體形式定位。首先要在夾具體當中設置一個可以容納筋板的裝置用來定位，然后就要以該筋板作為定位的基準運用樣板來定位其他的筋板（如圖二），這樣一來省時又省力，還能在一定程度上節省成本支出，節約一定的操作空間。在實際運用中，在筋板定位中運用樣板定位的出現頻率較高。

2.4側梁焊接工裝的通用性

有關單位在開展設計活動時要綜合思考側梁焊接當中的工裝夾具體、壓緊裝置以及定位塊之間的互換使用，實現以上目標的基礎就是要將各零件的結構尺寸以及與之相匹配的尺寸進行科學分析，對于毛坯件與加工后得到的裝配件來說，要重點關注尺寸的變化。將工裝相關通用設計科學、有效的作用到實際生產當中，可以有效節約準備的總周期，降低總體的成本開支，避免有關資源的肆意浪費，應該得到相關領域以及國家有關部門的大力宣傳以及推廣，有效提升它的實際運用率。

3結論

綜合來說，通過筆者長時間的調查與探究可知，當前轉向架側梁焊接相關工裝通用設計與運用在國內相關有關領域已獲得了廣泛的宣傳及運用，收獲了較好的運用效果。在項目產品結構差別較小的情況下有效落實通用設計，就能節省工裝的實際制造成本支出，并且一套工裝可以運用于多個結構類似的項目當中，有效解決多個工裝同時占用場地的具體難題，進而有效提升企業與行業的經濟收益。所以，在今后的軌道工裝夾具中，要根據情況適當推廣及運用工裝夾具通用性設計理念，為國內該行業的有序、穩定以及持續發展添磚加瓦。

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