我國成品油市場供需分析與展望

夏屏珠

摘 要：成品油是以原油為材料，通過煉制加工而成的產品，其關系國家的經濟命脈和能源安全，在國民經濟和社會發展中具有重要的地位和作用。本文以2020年全球性公共衛生事件為背景，結合近幾年來石油煉化產能不斷增加與我國成品油總體需求增速減緩的實際情況，綜合分析了國內成品油市場供需現狀和發展趨勢。

關鍵詞：原油;成品油;定價;供需;進出口

1 前言

2020年以來國際原油價格走勢發生歷史性深跌，一度跌破40美元/桶，國內成品油四年后再度重啟“地板價”機制;4月20日（美國時間）因原油供應日趨過剩加之庫存空間嚴重不足，美國原油期貨創歷史性跌至負值。受全球性的公共衛生事件影響全球經濟前景不明朗，及國內油價在“地板價”政策因素影響，造成國內資源過剩進一步擴大，批發與零售到位價的價差擴大至2000-3000元/t，主營自產原油生產成本高企與民營終端套利空間擴大形成鮮明對比。應對低油價，成為石油行業面臨的常態挑戰和考驗。

2 我國成品油定價機制的市場化進程

國內石油市場從計劃經濟向市場經濟轉變過程中，現行定價機制顯著優于早期成品油定價機制，在促進石油產業發展和穩定國內成品油價格等方面起到了積極作用。

根據我國現行定價標準：汽、柴油價格根據國際市場原油價格變化每10個工作日調整一次。當調價幅度低于每噸50元時，不作調整，納入下次調價時累加或沖抵，同時設130美元/桶的“天花板價”和40美元/桶的“地板價”。可見現行成品油定價機制有5個特點，一是國內成品油價格走勢受原油期貨價格主導，具體原油品種與計算方法未公布，保留政策調控空間;二是成品油調價存在滯后性;三是價格形成機制，上下周期的關聯，慣性作用力明顯。四是設定上限與下限，即地板價與天花板價;五是稅費調整對價格影響排除在定價機制之外。與國際油價接軌的成品油定價機制，直接參考國際油價不利國內市場穩定，立足各區域的供需因素和部分地方的特殊情況考慮不足，因此“原油成本法”的定價方式不能完全避免市場資源失衡。

3 影響國內成品油批發價格的要素分析

國內成品油批發價格的形成與零售價相比更市場化，國內產能過程的大背景下，其受發改委調價約束力偏弱，不是唯一的影響要素，還有其他影響要素。

首先批發價格對原油期貨波動反應靈敏。成品油批發價格與原油價格聯動性更強，批發價格趨勢變化快于零售價格變化。而且成品油批發價受地板價、天花板價約束較弱。原油價格最容易引導業者心態，批發價格對原油期貨波動反應靈敏，不存在滯后性，但不完全匹配原油期貨價格。對于獨立煉廠而言，發改委調價窗口打開的節點，往往成品油批發價已經基本到位，但可能與發改委調價方向背道而馳。

供求關系決定商品的價值并體現在價格上，供需基準面包括：需求量（淡旺季）、供應量（開工率、檢修、利潤）以及人為因素（聯合漲價、惜售等銷售策略）導致供求關系短期失衡的影響。成品油市場供需關系中，整體而言，成品油需求面對價格的影響力相對溫和，供應環節具備較強的主動調節能力。供應環節對價格調節作用主要有以下幾個特點，一是新進入者與生產檢修計劃決定產品中長期供應量變化;二是產品庫存水平、生產利潤決定產品短期供應量變化;三是人為因素（聯合漲價、惜售等銷售策略）影響力有所弱化。

4 成品油供需分析

4.1 成品油供應過剩將成常態

近10年來，中國一次煉油能力不斷增加，增速有所放緩，年均復合增長率為7.3%。2018年中國一次煉油能力8億t/a，為世界第二大煉油國（僅次于美國）。隨著國內7大煉化基地項目陸續建成投產，未來5年中國一次常減壓煉油產能將持續擴張，年均復合增長率預計3%。2018年起中國原油進口依存度已經超過70%，未來有進一步增加趨勢。

4.2 成品油消費發展分析

“十三五”期間，隨著國內新型工業化、信息化、城鎮化和農業現代化加快推進，我國經濟實現6%-8%之間的增長。當前國內經濟增長放緩、經濟結構調整、工業化進入中后期以及替代能源快速發展的影響，第二產業占比則逐漸下降，主要石化產品的市場需求增速減緩。整體呈現：汽油表觀消費增速放緩，柴油表觀消費負增長狀態延續，煤油表觀消費平穩增長的勢態。

4.2.1 傳統汽車銷量下滑嚴重汽油消費動能降低

從消費結構來看，目前汽車是汽油消費的主力，近90%的汽油是傳統汽車消化，因此汽車行業的發展一定程度上與中國汽油消費量息息相關。近幾年來，隨著汽車保有量基數擴大，我國汽車保有量仍呈現低速上漲走勢，但2018年汽車產銷量出現負增長走勢，這也是自1990年以來首次出現的負增長，且2019年汽車產銷負增長依舊延續。而在汽車產銷出現負增長的情況下，新能源汽車持續大幅增長，截至2019年中國新能源汽車保有量為381萬輛，占汽車總量的1.46%，同比增長46.05%，新能源汽車的發展將會成為未來發展的主流。與之相反，傳統汽車銷量的持續下滑勢態，隨著新車銷售市場的下滑，作為汽油的主要消費群體，未來對汽油的消費推動或明顯減弱。

4.2.2 經濟增速平穩運行柴油消費負增長狀態延續

伴隨著供給側結構性改革持續，近幾年國內經濟增速放緩，正式進入平穩運行狀態中。柴油消費主力--第二產業在GDP中占比呈現下滑趨勢，2018年、2019年中國第二產業占比已降至40%以下，分別收于38.90%、38.97%。2020年一季度國內生產總值206504億元，同比下降6.8%，其中第二產業增加值73638億元，占比再度下滑，收于35.66%。此外，以LNG為代表的清潔能源對柴油消費也形成明顯替代。柴油消費從源頭上便難言樂觀，2019年中國柴油消費再度陷入負增長的局面，2019年柴油表觀消費量14619萬t，同比下降6.25%。

4.2.3 航運周轉量增加煤油消費需求穩定增長，但峰值或將提前到來

民航局統計數據顯示，2019年1-7月，全行業共完成旅客運輸量3.81億人次，同比增長8.7%。其中，國內、國際航線同比分別增長7.8%、16.5%。全行業共完成貨郵運輸量412.9萬t。其中，國內、國際航線分別完成277.7萬t、135.2萬t。中國航空航天事業穩步發展，為航煤需求提供明顯支撐。成品油進口放緩、出口增長趨勢。受全球性公共衛生事件影響，航空業遭受致命打擊，航空煤油需求的增長疲軟可能導致其需求峰值提前。

4.2.4 進出口分析

近幾年中國煉油產能漲勢延續，國內充足的供應量令成品油進口增速明顯放緩，但出口依舊呈現快速增長趨勢。在供應過剩的大背景下，出口，成為解決國內資源過剩，平衡國內供需的有效手段。基于中國成品油供過于求的大背景，成品油出口量不斷增加且未來繼續增加的觀念似乎已經深入人心。中國成品油出口仍是緩解供需矛盾的重要手段，而整體的成品油出口量或易漲難跌。

5 結束語

從實際供需及長期看，中國成品油行業市場化進程會越走越快，市場主體日趨多元，在利潤吸引下眾多產業內或產業外擁有資金、資源、渠道的企業進入行業，逐漸形成中石化、中石油為主體，其他國營、民營及外資企業共同參與的市場格局。具體表現為，隨著國內大型煉化的不斷上馬，國內成品油產量不斷上漲。但汽油需求增速放緩，柴油需求亦出現減緩趨勢甚至下滑。為緩解供需失衡，擴大國內內需、多元經營模式和擴大成品油出口途徑將是常態。