地鐵車站建筑設計中防火安全問題的探討

張昭

摘要：由于地鐵車站客流密集、車站內部組成復雜，有必要對地鐵車站的防火設計進行研究探討，減小、杜絕火災造成的安全隱患。所以，在地鐵車站的建筑設計中應該將防火的因素考慮其中，從而為地鐵車站的安全保駕護航。文章結合地鐵車站建筑設計管理的現狀探究防火的有效措施，以期維護地鐵車站的安全、保障地鐵的正常運行。

關鍵詞：地鐵車站;建筑設計;防火;安全

本文根據地鐵地下車站不同于地面建筑物的特殊性和火災特點，對其建筑設計中的防火分區和防煙分區劃分、人員安全疏散、裝修材料等進行了初步探討。

1地鐵車站防火設計的必要性

現階段，搭乘地鐵已經逐漸成為人們日常的出行方式。地鐵給人們提供了便利，無論是生活、學習還是工作都離不開地鐵。然而，伴隨著地鐵的運行也存在著一些安全隱患，尤其是消防安全。一旦發生火災，地鐵的狹小空間不利于進行火災撲救。最近幾年世界各國的地鐵站都相繼發生過火災，造成的人員傷亡不計其數。地鐵的安全隱患給乘客造成的傷害，況且在以人為本的當今社會中，加強地鐵安全，維護乘客的乘車安全意義非凡。

2地鐵車站火災的防范

加強地鐵車站建筑設計的管理也是防范火災的有效方式，這種操作既能夠保障建筑設計的規范性，還能夠確保建筑防火設計的全面性和完整性。同樣地，在建筑中加強防火措施的定期維護和檢修也是有效防范措施之一，確保這些防火設備在火災發生的情況下能夠正常使用，促使使用者將火進行撲滅，有助于使用者進行火勢的控制，確?；饎菰诳煽氐姆秶鷥?。

3防火分區的劃分

地鐵地下車站面積從幾千平方米到上萬平方米，多為地下二層站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。站廳和站臺的公共區應為一個防火分區，設備管理區與站廳和站臺的公共區應劃為不同的防火分區，每個防火分區的面積不應大于1500㎡，地下多線換乘站共用一個站廳公共區時，站廳公共區面積不應大于5000㎡。一般站廳層的兩端均為設備用房，一端較大的有人區設備用房為一個防火分區，面積不應大于1500㎡;另一端面積較小的設備用房和站臺層設備用房，為減少機械排煙設備的設置，可劃分為不大于200㎡的兩個或三個防火分區。當地下有商業時，商業區與站廳層公共區應劃分為不同的防火分區。兩個防火分區（如車站公共區和設備管理區）之間應采用耐火極限不低于3.0h的防火墻分隔;防火分區的樓板其耐火極限不應低于1.5h?；馂臅r需要運作的房間（如控制室、變電所、通信機房、消防泵房、通風機房、蓄電室等）應采用耐火極限不低于2.0h的防火分隔墻與其他部位隔開。防火門、防火卷簾等其耐火極限均應遵循現行《建筑設計防火規范》GB50016規定進行。代替防火墻的防火卷簾耐火極限不低于3.0h。防火卷簾與墻、梁、柱、樓板之間的空隙，設備管道（管線）穿越防火墻時的管周邊空隙，均應采用不燃的防火封堵材料將空縫隙填實;且風管穿越處還應設防火閥。

4防煙分區的劃分

地鐵地下車站環境密閉，火災時高溫濃煙蔓延很快，因此，室內地面至頂棚或頂板高度小于6m的車站公共區、設備和管理用房應劃分防煙分區。站廳和站臺的公共區每個防煙分區建筑面積不宜大于2000㎡，設備管理區不宜大于750㎡，防煙分區不得跨越防火分區。相鄰防煙分區之間和站廳至站臺的樓扶梯等開口四周臨空部位應設擋煙垂壁;擋煙垂壁的下垂高度不應小于500mm，其下緣至地面、樓梯踏步面的垂直距離不得小于2.3m。從結構頂板下凸出不小于500mm的結構梁，可視為擋煙垂壁;公共區吊頂與其他場所相連部位的頂棚或吊頂線處于兩個防煙分區的分界線的，且其高差大于500mm時，該分界線處可不設擋煙垂壁。如設置的擋煙垂壁為活動型，應保證火災時其與火災探測器聯動，及時下垂到設計位置。擋煙垂壁的燃燒性能應為A級。

5人員安全疏散設計

人員安全疏散的途徑一般為：乘客和工作人員迅速疏散到站臺，在站臺通過樓梯疏散到站廳，進入安全區并經通道疏散到地下車站出入口后到達地面。人員安全疏散是一個復雜的行為過程，一般經過感知火災，預動響應，疏散起始，安全疏散等階段。而實現安全疏散取決于兩個特征時間：一是火災起始后構成對人員威脅的時間;二是從疏散開始到安全場地的時間。《地鐵設計規范》GB50157-2013中28.2.11條規定：“車站站臺公共區的樓梯、自動扶梯、出入口通道，應滿足當發生火災6min內將遠期或客流控制期超高峰小時一列進站列車所載的乘客及站臺上的候車人員全部撤離到安全區的要求?！逼渲?min為火災反應時間，余下5min為站臺列車上最后一名乘客疏散到安全區的時間。安全區指配備了事故通風，能在站臺或軌行區列車火災工況下為乘客提供向外界疏散方向上的保護區域。

根據遠期高峰1小時上下車人流和客流控制期超高峰，在站臺層和站廳層沿車站縱向至少設置兩組樓梯和上下扶梯組合，其寬度應凈計算確定;乘客專用單向人行樓梯的寬度應大于1.8m，雙向的寬度應大于2.4m。單面布置的設備和管理間，疏散通道寬度不應小于1.2m，雙面布置的不應小于1.5m。自動扶梯可作為事故疏散梯，但應一級負荷供電、并能雙向運行。站廳層的付費區與非付費區之間進出站閘機數量和布置、外開柵欄門寬度應考慮兼顧安全疏散的相關要素。檢票口和柵欄門的總通行能力應與車站安全疏散能力相匹配。

每個站廳公共區、地下單側式站臺車站的每側站臺其安全出口數量應經計算確定;《地鐵安全疏散規范》GB/33668-2017中5.15條a）規定：“車站每個站廳公共區應設置不少于2個直通地面安全出口?！痹O備和管理用房區域也應至少設置2個安全出口，其中有人值班的防火分區應設1個安全出口，無人值班的防火分區，2個安全出口可通向另一個防火分區。安全出口同方向布置時，其兩個出口之間凈距不應小于10m。設備和管理用房的疏散門位于兩個安全出口之間的，其至最近安全出口距離不應大于40m;當疏散門位于袋型走道兩側或盡端時，其至最近安全出口距離不應大于22m。豎井、爬梯、電梯、過軌地道、換乘通道不應作為安全出口。

6結語

綜上所述，因為地鐵工程建設需要投入巨額的資金、設計施工的時間比較長、施工環境較為復雜、所涉及到的專業非常多，所以建筑防火及安全疏散設計將會給地鐵車站的總體布局帶來直接的影響。所以車站防火設計與布局的同時，要保證充分結合地鐵的使用功能，確保防火設計與安全疏散設計的作用發揮到最大。

參考文獻：

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（作者單位：河北地下空間建筑工程設計有限公司）