老成渝鐵路重慶主城段開行公交化列車交通功能研究

樂伍杉，周進均

(重慶市交通規劃研究院,重慶 401147)

成渝鐵路為國家干線鐵路，1952年建成通車，是我國建國后自主建設的第一條鐵路，具有重要的歷史意義。自成渝鐵路通車以來，已走過六十六年的歲月，是重慶寶貴的文化記憶。成渝現狀為單線運營，運行速度不足60 km/h，承擔成渝、川黔鐵路普速客車作業及部分貨運功能。自渝黔新線建成通車后，成渝鐵路其客運功能將基本取消，每天僅開行10對客運列車及部分貨運列車，線路富裕能力充足。

為了充分利用成渝鐵路的通道資源，有效盤活國有資產，增強鐵路發展中短途客運競爭力，建議改造成渝鐵路開行公交化列車。在傳承歷史的同時，讓成渝鐵路煥發新生，并且能分擔道路交通壓力，提高交通環保性能。成渝鐵路在我市范圍內長度約217 km，本次研究范圍為重慶菜園壩站至江津站，長約65 km。

1 國內外鐵路開行公交化列車經驗總結

1.1 運能應利用充分

隨著公路尤其是高速公路交通運輸的快速發展，鐵路交通運輸在綜合交通運輸競爭中不再占有絕對的優勢，運行線路減少，運能充裕。很多鐵路都經過系列的改革和新方向的拓展，以促進鐵路系統的發展。法國巴黎、德國柏林等世界級大都市范圍的鐵路系統在二戰后就開展了改造或新建，形成站點密站距短的特點，同時進行公交化運營，加上便捷的換乘基礎設施，大力發展中短途交通運輸，充分利用鐵路運能，在區域范圍內保持穩定的運輸需求。

1.2 體制應更為靈活

國內鐵路運營一直存在行政壁壘，既有鐵路所有權屬于鐵路企業，其上級主管部門是代表中央政府的鐵路部門，而城市、城鎮間交通一般由地方城市政府負責建設，兩者在體制及利益方面存在一定差異，共識的形成需要雙方深入協商。鐵路系統作為綜合交通重要組成部分，在承擔中長距離運輸的同時，應轉變發展理念，加強中短距離鐵路運輸能力的利用，承擔大型中心城市與周邊城市、城鎮的交通運輸。比如日本，中短途交通運輸票價較低，而長距離運輸費用甚至比航空高。鐵路的運營管理及建設也相對靈活，投資者或經營者可以根據需求尋求合適的建設發展模式。

1.3 技術應兼容并進

鐵路投資大、建設周期長的特點不僅要求要充分利用運能，更應以最小成本改造現狀鐵路，實行鐵路與軌道共軌模式。比如德國很早就開始了雙軌雙供電模式車輛研究，在1959年就在Albtalbahn山谷鐵路引入輕軌與貨運列車共享軌道運行機制，在鐵路線路上利用富裕運能開行輕軌列車。又如美國東部城市巴爾的摩、鹽湖城、斯克蘭頓城市的鐵路也可運行輕軌系統，采用與鐵路列車共享軌道運行機制(車輛基本與通勤列車類似)。

1.4 用地應合理開發

傳統鐵路線路站間距較大，加上鐵路夜間行車量較大，沿線土地缺乏商業運作和開發，除站點周邊土地利用率較高以外，線路經過區域大多為非建設用地，中短途客貨運輸需發展量受到影響。在80年代及90年代早期，美國隨著鐵路的合并及統一，部分線路則被高效利用，其中被利用的線路不僅包括了路軌，還包含周邊用地的開發，通過綜合開發的形式促進鐵路現有交通運輸需求的發展，提高鐵路線路的效益。2011年北京市郊S2號線采用公交化運營模式，平日上座率不足三成，目前因客流減少已調整了車次，僅在游客增多時再增加車輛，主要出行目的為八達嶺長城游客，與沿線用地結合不緊密。

1.5 成渝鐵路改造重點

結合國內外鐵路改造經驗，明確成渝鐵路改造重點。

(1)以原線改造為主

盡量利用既有鐵路走廊，降低建設成本。通過局部路段優化提高等級及效率。

(2)車站與用地結合緊密

公交化運營應保證車站與用地有效結合，站場選址合理，吸引沿線乘客。

(3)站臺形式宜簡單

盡量采用側式站臺，減少站場用地對周邊建成區的影響。

(4)完善周邊接駁設施

開展公交一體化設計，通過便捷的換乘吸引乘客出行，并降低出行時耗。

2 線路功能定位

2.1 流量預測

按照在原線路沿線新增二線并保留原12個車站站位方案進行流量預測，根據《主城區綜合交通規劃模型》，2022年成渝鐵路開通運行后，12個站點周邊1 km范圍共覆蓋沿線人口約5.7萬，開行公交化列車全日乘降量約為2.6萬人/日。全線車站覆蓋人口有限，通勤需求較小。考慮12個站點在遠期有4個車站與城市規劃軌道交通形成換乘接駁進進行流量預測，遠期12個站點周邊1 km范圍共覆蓋沿線人口約38.6萬，開行公交化列車全日乘降量約為16.3萬人/日，客運流量仍然有限。導致客流有限的主要原因是由于線路為單側服務，部分站點周邊為鐵路用地，與城市人口結合不緊密，且線路沿線存在臺地高差，造成出行不便。

2.2 旅游資源

成渝鐵路位于我市兩江四岸的長江北岸，有著豐富且深厚的人文歷史積淀，由南向北串聯龍鳳寺、工業博物館、馬桑溪古鎮、銅罐驛古鎮和擬建的鐵路博物館等景點，沿途站點一站一風景，站站有特點。且成渝鐵路重慶至江津段擁有最好的濱江資源，所在區域是重慶“百公里兩江四岸濱江帶”的重要組成，極具開發潛力。可在鐵路改造同時可實施上蓋物業開發，盤活既有土地，有效契合城市發展、提升城市顏值、打造靚麗濱江景觀。

2.3 物流功能

成渝鐵路2017年重慶至江津段完成貨運量733萬t。計劃于近期關閉重慶南、銅罐驛貨運站。僅保留茄子溪、伏牛溪企業專用線及江津、黃磏貨運站，今后重慶站至江津仍有少量貨運功能。

2.4 功能定位

成渝鐵路可打造成集旅游觀光、通勤、貨運功能于一體的鐵路線路。白天開行客運列車，晚上運行貨運列車。通過原線改造實現城市軌道的通勤功能，又可以作為一條旅游觀光線串聯沿線景點，并繼續為少量貨運提供服務。

3 鐵路優化方案

3.1 線形優化

成渝鐵路僅服務單側用地，且受地形因素影響，鐵路與用地銜接豎向繞行較遠，開行公交化列車后通勤人數較少，運營成本較高，建議結合城市用地對部分線形優化，通過與城市用地結合，新增站點，更好的服務乘客出行。

成渝鐵路在九龍半島段距江邊有一定距離，若保留原線路，線路將會切分濱江帶，形成東西向物理隔離，影響整體路網規劃、綜合管網規劃及濱江灣區產業統籌布局。根據控規，九龍半島中部現狀基本未建設，規劃以居住用地為主，現狀用地矛盾較小。遠期建成后會產生較大出行需求，建議結合九龍半島用地布局對線路進行截彎取直，下穿城市居住用地。通過線路與城市用地結合緊密，為周邊居民通勤需求提供良好服務(見圖1)。

圖1 九龍半島截彎取直

通過對九龍半島段截彎取直，取消原線重慶南、洛中子站。根據優化線形，結合沿線用地布局，取消黃沙溪、石場站，提出6個新增站點即鵝公巖站、龍鳳寺站、九龍半島站、馬桑溪站、釣魚嘴站及糖房站(見圖2)。通過優化線形及新增站點，最終全線長61 km，共設置14個站點，平均站間距為4.3 km。

圖2 成渝鐵路優化前后方案對比

根據《主城區綜合交通規劃模型》預測，通過優化線形及增設站點，2022年開通運行鐵路后14個站點周邊1 km范圍共覆蓋沿線人口約11.2萬，開行公交化列車全日乘降量約為4.1萬人/日。遠期與城市規劃軌道交通形成換乘接駁進行流量預測，14個站點周邊1 km范圍共覆蓋沿線人口約74.7萬，開行公交化列車全日乘降量約為27.5萬人/日。改線后全線車站覆蓋人口及沉降量較改線前增加較大，但需求依然有限。一方面改線長度較短，很難對客流總量產生較大改變。另一方面線路多數仍為單側服務，與城市人口結合不緊密，且線路沿線存在臺地高差，造成出行不便。

3.2 運營組織優化

(1)單線組織

根據流量預測，改線后遠期全線通勤需求依舊不高，考慮初期可維持單線來實行公交化通行。對沿線新增線路及截彎取直下穿城市段，結合城市規劃先預留遠期雙線實施可行性，待遠期流量上升時再開展雙線建設。

(2)分段運營

線路在茄子溪以北段站間距較小且已無貨運功能，茄子溪以南站間距較大并保留貨運功能，為提高線路運行效率，建議結合線路功能分兩段進行運營。

重慶站至茄子溪段：只用作通勤、旅游功能開行公交化列車。該段長度為17 km，共設8個車站，平均站間距為2.1 km。建議按照80 km/h來進行線路方案設計。

茄子溪至江津段：運營客運及貨運列車。該段長度為44 km，全線共設有8站，平均間距為5.5 km，建議按照100～120 km/h來進行線路方案設計，提高成渝鐵路運營效率。

(3)設置會讓車站

對所有車站站點進行改造，設置成會讓站(見圖3)。即將車站段單線改成雙線，相向列車可以在站點進行會讓后再繼續向前開行。

圖4 單線運行模式

圖3會讓車站示意圖

3.3 一體化銜接

成渝鐵路運營公交化列車客流有限，為吸引客流建議應結合鐵路線路與相交軌道設置換乘車站，并且應加強車站與周邊用地、公交站點、臨停設施、P+R停車場的接駁，最大程度優化乘客出行便捷性。由于站點方案還需下階段開展設計時進行深入細化，本次主要提出車站與周邊用地、公交停靠站、臨停設施的原則，指導下階段車站一體化銜接的規劃建設。更好發揮鐵路開行公交化列車的作用，提升交通服務水平及分擔率。

(1)土地一體化開發

可針對重點換乘站等車站，結合周邊用地開展一體化設計，通過對地下及地上空間的利用，設置出入口與用地銜接，加強對城市客流的輻射。

(2)公交停靠站

公交站點與車站入口直接接駁，一般情況下，距離宜在20～50 m以內，若周邊道路與交通條件較困難，最大距離不應超過100 m，且公交停靠站各方向應成對設置。部分無公交停靠站設置條件的站點，規劃要充分考慮通過新增通道等方式加強與公交接駁。建議結合車站周邊道路設置公交站點及小汽車臨停站，距離宜控制在150 m以內。

(3)臨停設施

臨停設施包含出租車、網約車、私家車的即停即走接駁，一般應設置專用停靠站，滿足2～4輛車停靠需求。條件受限時可與公交停靠站合并設置，但應加長公交站臺長度，且小汽車停靠應位于公交站臺末端。專用停靠站一般情況下，與軌道出入口之間的距離宜在20～50 m以內，條件困難時最大距離不應超過100 m。

4 結 論

綜上所述，為更好的利用成渝鐵路走廊，結合流量預測，對線形及站點進行優化調整。采用近期單線行駛，預留遠期雙線用地條件減少建設成本。通過分段組織運營，設置會讓車站運營提高運行效率。并提車車站與城市用地、公交設施及臨停設施一體化銜接控制原則。