基于交通影響分析的地鐵施工期間臨時(shí)交通組織策略研究

謝思琪，李文勇

(桂林電子科技大學(xué)，廣西壯族自治區(qū) 桂林 541004)

1 地鐵施工區(qū)交通特性分析

1.1 施工區(qū)道路交通特性

施工區(qū)路段與現(xiàn)狀路段對(duì)比而言，道路自身特性具體表現(xiàn)為，施工期間由于占道影響，導(dǎo)致道路在平、縱、橫三個(gè)幾何特性以及道路結(jié)構(gòu)質(zhì)量上會(huì)發(fā)生變化。

1.2 施工區(qū)人員交通特性

施工期間，在交通管制的條件下，施工區(qū)的駕駛員和其他人員表現(xiàn)出區(qū)別于正常交通運(yùn)行下的明顯特性。對(duì)于駕駛員而言，首先要保證以往的駕駛安全前提下，還需進(jìn)一步去消化由于施工影響所配套設(shè)置的相關(guān)交通標(biāo)志、標(biāo)線以及交通管制措施等傳遞的信息，并在第一時(shí)間做出反應(yīng)、及時(shí)調(diào)整駕駛行為。

1.3 施工區(qū)車(chē)輛運(yùn)行交通特性

社會(huì)車(chē)輛通過(guò)施工區(qū)路段需經(jīng)歷合流、分流兩大運(yùn)行過(guò)程，社會(huì)車(chē)輛表現(xiàn)出的特性主要為以下三個(gè)方面：一是施工區(qū)車(chē)輛重分布；二是未封閉車(chē)道上車(chē)輛具有優(yōu)先權(quán)；三是施工車(chē)道上車(chē)輛合流具有強(qiáng)制性。

1.4 施工區(qū)交通流交通特性

施工區(qū)道路空間縮減，在單一車(chē)道上不具備超車(chē)及變道條件，車(chē)輛列隊(duì)行駛狀態(tài)符合跟馳模型的特征，在非自由行駛狀態(tài)下的車(chē)流表現(xiàn)出以下三個(gè)特性：制約性、延遲性、傳遞性。

2 基于交通影響分析的交通組織決策研究

2.1 施工區(qū)交通運(yùn)行影響分析

(1)機(jī)動(dòng)車(chē)交通系統(tǒng)

城市地鐵施工對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)出行的影響主要在于交通安全和通行能力兩個(gè)方面。施工便道質(zhì)量低于原有路面，多數(shù)保通道路存在跳板、坑槽等病害，影響車(chē)輛行駛平穩(wěn)性；另外由于施工圍擋引起的轉(zhuǎn)彎視距不良、側(cè)向凈空不足等問(wèn)題，均會(huì)對(duì)交通流的安全通行造成一定影響。施工對(duì)交通節(jié)點(diǎn)乃至整個(gè)路網(wǎng)的通行能力造成一定的折減影響。

(2)公共交通系統(tǒng)

地鐵的施工將會(huì)對(duì)原有地面公交系統(tǒng)造成較大的影響，包括公交站點(diǎn)的遷移、公交線路的改遷以及公交專(zhuān)用道的中斷等，對(duì)原有公交站點(diǎn)及公交線路上的固定乘客的出行造成不便。

(3)慢行交通系統(tǒng)

地鐵施工會(huì)對(duì)慢行交通的出行方便性、安全性、舒適性以及出行體驗(yàn)上造成影響。慢行系統(tǒng)改道后車(chē)道寬度會(huì)變窄，多數(shù)情況非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人將混行設(shè)置，通行空間的受限增加了各交通流之間發(fā)生交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)施工機(jī)械、施工車(chē)輛等也會(huì)對(duì)慢行系統(tǒng)中的行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)造成潛在安全隱患。

(4)周邊用地環(huán)境

地鐵施工圍擋及通行能力的下降，將會(huì)給沿線企事業(yè)單位及商場(chǎng)造成出入不便，尤其是位于圍擋區(qū)中央位置的商鋪，將會(huì)嚴(yán)重影響其客流，降低其收益。因此施工入場(chǎng)前應(yīng)根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際條件制定切實(shí)可行的圍擋方案，盡量保證圍擋區(qū)路側(cè)商鋪正常出入。

2.2 施工區(qū)對(duì)路段通行能力及交通組織決策研究

(1)交通組織方案對(duì)路段通行能力的影響評(píng)估

地鐵施工前后的路段服務(wù)水平顯著影響評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)如下所示：施工交通服務(wù)水平為A、B、C的施工評(píng)估期間的交通服務(wù)水平為D、E、F，施工交通服務(wù)水平為D的施工評(píng)估期間的交通服務(wù)水平為E、F，施工交通服務(wù)水平為E的施工評(píng)估期間的交通服務(wù)水平為F，施工交通服務(wù)水平為F的施工評(píng)估期間道路建設(shè)的轉(zhuǎn)移交通量達(dá)到背景交通的5%以上。

(2)交通組織方案公共交通影響評(píng)估

公共交通影響程度評(píng)估指標(biāo)主要為剩余載客能力、公交線路變化率。公共交通顯著影響評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)如下：剩余載客能力減少率，以施工道路兩側(cè)500 m范圍內(nèi)公共交通剩余承載能力減少率不高于30%的，影響不顯著；否則，影響顯著。公交線路變化率，以施工道路兩側(cè)500 m范圍內(nèi)的道路上公交線路發(fā)生減少、調(diào)整或繞行等變化，公交線路變化率不高于30%的，影響不顯著；否則，影響顯著。

(3)交通組織方案對(duì)慢行交通的影響評(píng)估

慢行交通評(píng)估指標(biāo)主要為自行車(chē)道寬度、人行道寬度。慢行交通顯著影響評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)如下：自行車(chē)交通用的自行車(chē)道寬度，本項(xiàng)目施工道路在施工期間，至少一側(cè)有自行車(chē)道，自行車(chē)道連續(xù)且寬度不小于1.5 m的，影響不顯著；否則影響顯著。行人交通的人行道寬度，本項(xiàng)目施工道路在施工期間，至少一側(cè)有人行道，人行道連續(xù)且寬度不小于1 m的，影響不顯著；否則影響顯著。

3 杭州市文三路地鐵站案例分析

3.1 文三路地鐵站項(xiàng)目概況

杭州市文三路站位于學(xué)院路與文三路交叉口，文三路為紅線36 m寬的東往西單向主干道，學(xué)院路為紅線寬29 m的南北向雙向次干路。站點(diǎn)為10#線與機(jī)場(chǎng)快線“十”字換乘站，機(jī)場(chǎng)快線沿文三路東西向布設(shè)，站臺(tái)位于地下二層，快線車(chē)站共設(shè)4個(gè)出入口；10#線沿學(xué)院路布設(shè)，車(chē)站主體結(jié)構(gòu)為地下三層，共設(shè)置6個(gè)地面出入口。

施工采用蓋挖逆作法施工，根據(jù)總體工籌，需分七期實(shí)施，總工期約40個(gè)月，機(jī)場(chǎng)快線與10#線站點(diǎn)需同時(shí)開(kāi)工，總體施工思路為先做站點(diǎn)主體結(jié)構(gòu)，再做兩側(cè)出入口及風(fēng)亭等附屬結(jié)構(gòu)。

3.2 施工期間單行交通組織方案

10#線文三路站車(chē)站為異型車(chē)站，車(chē)站中段位置位于道路中線偏東位置，在連續(xù)墻施工階段，需臨時(shí)外擴(kuò)。學(xué)院路剩余道路橫斷面資源僅能組織2條機(jī)動(dòng)車(chē)道以及雙向人非混行通道。從目前道路高峰期間交通需求來(lái)看，采取雙向2車(chē)道交通組織，單向通行能力均不能滿(mǎn)足實(shí)際的交通需求，導(dǎo)致道路雙向交通均發(fā)生擁堵，區(qū)域路網(wǎng)呈現(xiàn)不穩(wěn)定運(yùn)行狀況。基于此提出學(xué)院路(黃姑山橫路—文二路)調(diào)整為單向組織的優(yōu)化方案。

(1)區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)

現(xiàn)狀施工區(qū)域周邊早晚高峰通行壓力巨大，為均衡本項(xiàng)目施工期間路網(wǎng)流量，壓力西移保東區(qū)，提出“外引流，降需求；內(nèi)挖潛，擴(kuò)容量；優(yōu)沿線，破瓶頸”的總體策略。面層打造“1(區(qū)域循線)+4(區(qū)間通道)”循線鏈接體系，做到降低區(qū)域交通需求以及均衡區(qū)域道路流量的作用；線層挖掘道路資源，擴(kuò)大現(xiàn)狀道路承載容量，通過(guò)早晚高峰開(kāi)放古翠路、教工路、莫干山路的公交專(zhuān)用道及天目山路上的BRT通道，以及早晚高峰于沿線交叉口設(shè)置可逆車(chē)道，擴(kuò)大路段及交叉口容量，緩解區(qū)內(nèi)通行壓力。

(2)交叉口交通組織設(shè)計(jì)

文三路/學(xué)院路口，北口由4進(jìn)2出調(diào)整為3出，南口由4進(jìn)2出調(diào)整為3進(jìn)，東口7進(jìn)(含1條公交專(zhuān)用道)1出調(diào)整為4進(jìn)1出，西口1進(jìn)6出(含1條公交專(zhuān)用道)調(diào)整為1進(jìn)3出。針對(duì)循線方案，通過(guò)加強(qiáng)主要路口渠化改善節(jié)點(diǎn)擁堵，對(duì)區(qū)域內(nèi)堵點(diǎn)路口和重要節(jié)點(diǎn)從路口渠化和信控調(diào)整上進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

(3)公共交通組織設(shè)計(jì)

學(xué)院路擬施工段由于無(wú)法預(yù)留1條逆向公交車(chē)道通行條件，受影響線路共計(jì)6條，分別為36路、37路、37路快、130路、144路、145路，均需通過(guò)外圍道路繞行，其主要繞行線路為與學(xué)院路平行東側(cè)教工路及西側(cè)萬(wàn)塘路。

(4)慢行交通組織設(shè)計(jì)

施工期間圍擋占用道路空間，導(dǎo)致人行和非機(jī)動(dòng)車(chē)通行條件受到影響，為了滿(mǎn)足行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)通行需求，東西兩側(cè)均采用人機(jī)非混行方式組織交通，寬度至少保證3.5 m。并在適當(dāng)位置設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)，供兩側(cè)沿線商鋪外賣(mài)及駐停非機(jī)動(dòng)車(chē)停放使用。

3.3 施工期間單行交通組織方案評(píng)價(jià)

根據(jù)施工期車(chē)道變化及現(xiàn)狀交通量情況，運(yùn)用TransCAD仿真軟件對(duì)文三路站單向交通組織方案對(duì)路權(quán)重新分配，結(jié)果如圖1所示。結(jié)合仿真模擬結(jié)果及交通組織設(shè)計(jì)，對(duì)比現(xiàn)狀區(qū)域路網(wǎng)道路運(yùn)行情況，施工路段交通組織影響評(píng)判為影響不顯著，該交通組織方案具備實(shí)施條件，可進(jìn)行落地實(shí)施。

圖1 施工期區(qū)域路網(wǎng)道路飽和度

4 結(jié) 語(yǔ)

城區(qū)地鐵施工對(duì)現(xiàn)行交通系統(tǒng)帶來(lái)較大影響，合理有效的交通組織可緩解其施工期間周邊路網(wǎng)的通行壓力。本文以杭州市文三路站地鐵站點(diǎn)施工為研究對(duì)象，設(shè)計(jì)了具體的交通組織優(yōu)化方案，并進(jìn)行仿真，結(jié)果表明此組織方案對(duì)施工路段交通組織影響評(píng)判為影響不顯著，具備實(shí)施條件。本文基于交通影響分析的決策技術(shù)，并結(jié)合交通仿真對(duì)交通組織方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，為城區(qū)地鐵施工期交通組織方案制定提供了參考。