好戲在后面

紅衣棒糖人

這幾年最火的汽車模型注定是被各大廠商瘋狂刷色的RWB保時捷。背后的原因很多，不過最重要的是RWB的辨識度實在高，幾乎不可能被錯認成其他改裝廠的作品——除開中井啟獨到的寬體風格，每一臺RWB都有極其夸張的尾翼，讓保時捷柔潤的脊背一下子變得有棱有角，有了濃烈的競速感。

“不加尾翼算什么改裝？”誠然，尾翼是凸顯一臺車“運動元素”“賽車血統”的最重要部件。但它究竟是如何從賽車上實用性的空氣動力學套件，逐步轉為量產改裝車上象征意味大于實用的部件呢？

高聳的尾翼營造了巨大的下壓力，讓賽車后輪牢牢抓地，有效地增加了過彎穩定性。

下壓力的營造源

賽車誕生的頭幾十年間，設計師們并不確定空氣動力學到底有什么用。直到1966年，Jim Hall才將空氣動力學套件真正帶入了賽車的世界，開創了新紀元。Chaparral 2E是第一款裝配了尾翼的賽車，在當時的賽車場上可謂是鶴立雞群，而它的成績也同樣出類拔萃，在Laguna Seca包攬了冠亞軍。高聳的尾翼營造了巨大的下壓力，讓賽車后輪牢牢抓地，有效地增加了過彎穩定性，有效提升速度。更令人驚奇的是，這賽車歷史上的第一款尾翼，就是可以由踏板控制的可變尾翼，過彎時車手釋放踏板，尾翼就會變得更加傾斜，從而切換為高下壓力模式。

這樣早熟的作品仿佛是在造價高昂的風洞和CAD設計軟件中誕生的，然而事實并非如此，它誕生于Jim Hall天才的大腦里，誕生于每日工作長達16小時的紙筆之間。這名畢業于名校加州理工的車手兼工程師，是這樣闡述他的設計理念和研發過程的：“我們的車一貫與眾不同，因為我在大學里學習工程學，我深入理解它，并將它應用在賽車上以求獲得升級，我首先進行測量并記錄數據，然后分析涉及的力，代入公式計算，從而建立理論。這是一個科學性的嘗試?！?/p>

蓮花（后改名“路特斯”）車隊創始人科林·查普曼在1968年的摩納哥大獎賽上，把尾翼帶進了F1的世界。這版尾翼同Chaparral 2E很類似，只有一個寬大的平面用纖長的立柱撐在車尾，沒有兩側垂直的端板。新套件引入了新問題，沒有經過空氣動力學設計的車體加裝尾翼之后，整體的空氣動力學特性都發生了改變，變得非常不穩定，甚至幾乎釀成了死亡悲劇——Jochen Lindt因為賽車加裝尾翼后的不穩定導致嚴重碰撞，一度陷入昏迷。薄弱的立柱也無法承受尾翼帶來的巨大下壓力，出現了很多起尾翼折斷的事故。不久后，賽會決定禁止使用高尾翼。

車隊們不希望低尾翼重復高尾翼的不可控性。F1的尾翼連接變成了剛性的立柱，這樣就不再有折斷之虞。F1之外，依舊采用高尾翼的賽車同樣改變了連接方式。在美國，1969年和1970年的NASCAR賽場上相繼出現了兩款“空力賽車”（AeroSupercar），也被人稱作“高尾翼雙雄”。它們是道奇挑戰者Daytona和普利茅斯Superbird，兩者都采用剛性扁平立柱從兩端支撐高過車頂的單片尾翼。

當時的人們認為這兩款車很丑，把NASCAR變成了“滑稽車（Funny Car）跑道”。并且，盡管Daytona贏下了1969年剩下的10場比賽中的7場，也并不能全部歸功于尾翼產生的空氣動力學效應。尾翼的確增大了下壓力從而穩定了車尾，但它也帶來了巨大的空氣阻力，使得賽車在加速過程中被拖慢，在直道上落后于對手，并以更低的速度入彎，這樣一來，所謂的空氣動力學優勢就蕩然無存了——除非時速超過100公里，尾翼才開始發揮作用，否則加裝高尾翼的賽車速度還不如未加裝版本。這就是為何Daytona的戰績煊赫一時，而繼任者Superbird進行了更多升級卻收獲平平。沒有全面應用風洞測試，以賽道測試作為粗略替代，就會產生這樣的后果。

但時過境遷，在車迷眼中它們的成績已不那么重要，“高尾翼雙雄”已經成為最優美最經典的肌肉車代表作。《汽車總動員》里的“車王”就采用了它們的形象。

賽場尾翼的革新與“復古”

1970年，蓮花49C首次采用了端板，它是加裝在多層水平尾翼兩端的垂直的扁平翼片，并不起支撐作用，但能夠有效減少擾流，降低風阻。這項設計一出現，F1的尾翼就變得和現在的更加接近。在此之后也偶爾出現過一些非主流尾翼，比如1975年的March751，端板下方帶了兩片貼地的扁平翼片，尾翼仿佛像是一個博古架。雖然贏得了奧地利大獎賽的冠軍，然而不穩定性讓它在不久后告別了賽場。

1977年的雷諾RS01和布拉漢姆BT45B兩款賽車率先擴展了端板的面積，這個做法逐漸被F1賽場廣泛接受，端板變得越來越大。并且，隨著材料科學日漸發達，端板本身的強度就足以支撐尾翼并承受它帶來的下壓力，因此進入80年代，支撐尾翼的中柱就已并非必需品。至此，我們今天常見的F1尾翼已經大致定型。

但F1賽場上尾翼的研發并非就此停滯。進入新千年，空氣動力學競賽持續統治賽場，F1賽車的外觀日漸變得疊床架屋，尾翼也一直在進行著多樣的局部修飾。許多車隊都在尾翼端板上開出缺口或百葉窗腮孔，以及在上層翼片上端加裝Gurney襟翼，就為了追求那些微的空氣動力學提升。

盡管如此，我們也要牢記一條定律：F1并不總是朝著更快的方向發展。規則總在限制賽車的無限升級。尾翼自誕生起就是可動的，但F1長期禁止可動套件;然而2011年，為了增加超車，挽救日漸低迷的收視率，F1又強制引入了DRS，讓車手在規則允許的情況下改變尾翼的傾角從而調節下壓力。對于帶著鐐銬跳舞的F1，DRS為已經發展到了極限的尾翼增添了一些新玩法，也的確增加了比賽的看點。DRS同樣在德國房車大師賽DTM上得到了應用。

觀賞大于實用的房車跑車尾翼

對于方程式和原型賽車以外的賽車，由于來源于量產車，必然會有一個相對臃腫的尾部，而非配合擴散器和尾翼共同設計的低尾，因而無法安放較大的端板，此時尾翼能取得的空氣動力學效應就遠沒有那么大，并且還會產生不小的風阻。權衡利弊之后，賽場上普遍選擇了較小的單片為主的尾翼，除了極個別急彎為主的比賽如派克峰爬山賽，對過彎穩定性有變態程度的要求，才會安裝高于車頂的大型尾翼（必須配合巨大的前唇使用，以獲得下壓力平衡）。

尾翼的觀賞性必須和賽車納入一體來考量，過于突兀的設計往往既不實用也不美觀。

總體而言，當前各大房車跑車賽事中最好看的尾翼設計，還屬DTM的“天鵝頸”，連接尾翼和尾箱的立柱曲線十分優美，將車身線條襯托得更為標致。Super GT原本采用豪橫的大尾翼，配合凸出的尾部擴散器，產生了非常強烈的速度機器感，不過隨著與DTM合并，這種大尾翼最終也成為了回憶。

尾翼的觀賞性必須和賽車納入一體來考量，過于突兀的設計往往既不實用也不美觀。因此，大尾翼賞心悅目，小尾翼也往往成就經典。比如科林·麥克雷駕駛的斯巴魯翼豹，它的尾翼不論相比之前的B組賽車還是現在的WRC賽車都較小，位置也低，但是它已經成為經典的一部分，令人難以忘懷。

對于量產跑車而言，尾翼往往是一種情懷的象征，能讓觀者嗅到賽場的氣息就已經足夠了。至于這些尾翼的效果究竟有多好？筆者認為，賽場上的設計通常都是最快的，如果夸張到賽場上都用不到（如RWB那樣的），那就是觀賞大于實用。但傾向于觀賞性并沒有錯，好比一部電影，不見得要給人傳播多少人生啟迪，只要給人幾個小時的視覺歡愉，就足夠了。

有喜歡大尾翼的，就必然有青睞小尾翼的。有許多車廠推出了隱藏式尾翼，不以喧賓奪主的方式破壞車身靜止狀態下的優雅，只在極速奔馳時自動打開，讓跑車更具運動感，并且多一些些下壓力。隱藏式尾翼通常不大，用點到為止剛剛好的程度，讓人在合法范圍內過把癮——交警叔叔在微博普法視頻上不是說了嗎，“只要動力好就不怕尾翼小”。而且即使是賽車，想要用尾翼達到更好的效果，也必須配合整體空氣動力學設計來實現，隨心所欲裝一個，難免重蹈60年代F1的覆轍。