海洋核動(dòng)力平臺(tái)高頻艙室噪聲預(yù)報(bào)與治理對策

陳 劍，殷 洪，張 苗，漆瓊芳，程用超

(武漢第二船舶設(shè)計(jì)研究所，湖北 武漢 430064)

0 引 言

海洋核動(dòng)力平臺(tái)示范工程是實(shí)現(xiàn)我國海洋核動(dòng)力平臺(tái)“零”的突破的重大工程項(xiàng)目，該項(xiàng)目是小型核反應(yīng)堆與船舶工程的有機(jī)結(jié)合，可為海上油氣田開采、海島開發(fā)等領(lǐng)域提供能源供給，可用于船舶和海水淡化，并可以供熱等功能。

核動(dòng)力平臺(tái)上設(shè)備長期運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲對人體危害是全身性的，即可以引起聽覺系統(tǒng)的變化，也可以對非聽覺系統(tǒng)產(chǎn)生影響。這些影響的早期主要是生理性改變，長期接觸比較強(qiáng)烈的噪聲，不僅可以引起病理性改變，而且作業(yè)場所中的噪聲還可以干擾語言交流，影響工作效率，甚至引起意外事故。同時(shí)由于海洋核動(dòng)力平臺(tái)上的固有特性——空間有限（長163 m寬29 m，包括反應(yīng)堆一、二回路運(yùn)行在內(nèi)的工作和休息區(qū)域均在此范圍內(nèi)），不可能安裝陸上核電站分散布置區(qū)間，將噪聲區(qū)域與工作區(qū)完全分開，因此為使平臺(tái)上各艙室噪聲滿足中國船級(jí)社《船舶及產(chǎn)品噪聲控制與檢測指南》[1]的要求，必須在方案設(shè)計(jì)階段開展對平臺(tái)艙室噪聲進(jìn)行預(yù)報(bào)并制定治理對策，此項(xiàng)工作不僅可以縮短建造周期、降低制造成本、提高其舒適性能，而且能確保核動(dòng)力平臺(tái)順利入級(jí)，具有十分重要的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

目前主要采用統(tǒng)計(jì)能量法對船舶和海洋平臺(tái)等艙室噪聲進(jìn)行預(yù)報(bào)，惠寧等[2]對某南海海洋平臺(tái)生活樓艙室噪聲進(jìn)行預(yù)報(bào)與控制，認(rèn)為海洋平臺(tái)主要艙室噪聲為高頻噪聲。陳攀等[3]等采用VA One 建立海洋平臺(tái)高頻艙室噪聲模型，將不滿足規(guī)范要求的艙室進(jìn)行傳遞路徑分析，根據(jù)能量輸入情況確定阻尼材料和吸聲材料的敷設(shè)位置，得到一種有效的艙室降噪思路。邱斌等[4-6]采用VA One 對高速船的噪聲進(jìn)行預(yù)報(bào)，并與測試值進(jìn)行比較，驗(yàn)證了統(tǒng)計(jì)能量方法預(yù)報(bào)艙室噪聲的可行性。

本文通過噪聲源貢獻(xiàn)量分析與噪聲控制指標(biāo)分解方法，考慮噪聲的傳遞與衰減確定各噪聲源對目標(biāo)艙室噪聲級(jí)的貢獻(xiàn)量，并針對影響目標(biāo)艙室噪聲級(jí)的主要噪聲源及其影響幅度，提出噪聲源振動(dòng)和空氣噪聲治理的減振降噪措施。根據(jù)艙室空氣噪聲的預(yù)估結(jié)合核動(dòng)力平臺(tái)的實(shí)際工作情況，提出行政控制的治理對策。通過對艙室空氣噪聲采取的技術(shù)措施與行政控制的管理措施，提高核動(dòng)力平臺(tái)工作處所的空氣噪聲控制水平，改善工作人員的工作、生活環(huán)境，適當(dāng)提高舒適度，確保核動(dòng)力平臺(tái)上各處所的噪聲水平達(dá)到國際海事組織（IMO）第91 屆海安會(huì)（MSC91）通過的第338 號(hào)關(guān)于SOLAS 修正案的決議中規(guī)定的噪聲指標(biāo)，確保核動(dòng)力平臺(tái)的順利入級(jí)。

1 統(tǒng)計(jì)能量分析理論[7]

統(tǒng)計(jì)能量法的基本原理為通過建立子系統(tǒng)能量與子系統(tǒng)間功率流的平衡方程，估算子系統(tǒng)的能量分布。根據(jù)能量守恒原理，子系統(tǒng)消耗的能量加上傳遞給其他子系統(tǒng)的能量，應(yīng)等于輸入給該子系統(tǒng)的能量。對于具有k 個(gè)子系統(tǒng)的系統(tǒng)，其能量平衡方程為：

式中：Ei，Pi，ni，ηi分別為第i個(gè)子系統(tǒng)的能量，輸入功率，模態(tài)密度及內(nèi)部損耗因子；ηij為2 個(gè)子系統(tǒng)間的耦合損耗因子。

因此，可以看出只要獲得激勵(lì)源輸入能量、子系統(tǒng)模態(tài)密度、耦合及內(nèi)損耗因子等分析參數(shù)，就可以求出子系統(tǒng)的能量，進(jìn)而求出實(shí)際工程中所需要的聲學(xué)特性。

統(tǒng)計(jì)能量法有以下基本假設(shè)：

1）分析模型為保守耦合系統(tǒng)；

2）統(tǒng)計(jì)能量分析模型子系統(tǒng)間為弱耦合連接。

2 計(jì)算模型建立及仿真計(jì)算

2.1 計(jì)算模型描述

某型核動(dòng)力平臺(tái)采用橫向反應(yīng)堆雙堆布置，2 套核動(dòng)力裝置獨(dú)立運(yùn)行。平臺(tái)為平尾單體船型，雙舷雙殼體船，其主尺度為：船長約163.4 m，型寬29.0 m，型深12.0 m，設(shè)計(jì)吃水7.2 m；主船體從首至尾分為艏尖艙，輸配電艙，動(dòng)力艙，反應(yīng)堆艙，過渡電源艙和生活保障艙6 個(gè)大艙室，平臺(tái)布置圖詳見圖1。主結(jié)構(gòu)、上層結(jié)構(gòu)及內(nèi)壁均為鋼結(jié)構(gòu)制造。

圖1 某型海洋核動(dòng)力平臺(tái)總體布置示意圖Fig.1 General layout of an offshore nuclear power platform

采用Catia 建立核動(dòng)力平臺(tái)的幾何模型，采用Hypermesh 將幾何模型劃分為有限元網(wǎng)格。在VA One 里導(dǎo)入有限元模型，建立統(tǒng)計(jì)能量模型。采用半無限流場來模擬舷外水的作用，建立的統(tǒng)計(jì)能量模型如圖2所示。設(shè)計(jì)階段不考慮加筋板對結(jié)構(gòu)傳遞過程的影響，建立板子系統(tǒng)5 435 個(gè)，聲腔子系統(tǒng)1 138 個(gè)，如圖2 所示，各子系統(tǒng)之間的連接如圖3 所示。

圖2 海洋核動(dòng)力平臺(tái)SEA 模型Fig.2 SEA model of offshore nuclear power platform

圖3 SEA 模型連接形式Fig.3 SEA model connection form

2.2 激勵(lì)源分析

海洋核動(dòng)力平臺(tái)主要噪聲振動(dòng)源通常有3 類，一是機(jī)械設(shè)備噪聲，二是推進(jìn)系統(tǒng)噪聲，三是通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)噪聲。由于該型核動(dòng)力平臺(tái)長期單點(diǎn)系泊于作業(yè)海域，推進(jìn)系統(tǒng)大部分時(shí)間不工作，所以在仿真計(jì)算時(shí)對推進(jìn)系統(tǒng)噪聲不予考慮，只對機(jī)械設(shè)備和通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)組成的主要噪聲源進(jìn)行重點(diǎn)分析，主要噪聲源設(shè)備如表1 所示。

表1 海洋核動(dòng)力平臺(tái)主要噪聲源設(shè)備及主要參數(shù)Tab.1 Main noise source equipment and main parameters of offshore nuclear power platform

2.3 激勵(lì)源參數(shù)[8]

1）動(dòng)力設(shè)備噪聲源信息

主汽輪發(fā)電機(jī)組、輔汽輪發(fā)電機(jī)組、柴油發(fā)電機(jī)組及電動(dòng)給水泵的振動(dòng)噪聲數(shù)據(jù)來源于樣機(jī)陸上聯(lián)調(diào)試驗(yàn)的實(shí)測結(jié)果，振動(dòng)加速度數(shù)據(jù)如圖4 所示，空氣噪聲數(shù)據(jù)如圖5 所示。將設(shè)備機(jī)腳振級(jí)以約束的形式施加在設(shè)備所在處所的板子系統(tǒng)上，將設(shè)備輻射噪聲以混響聲場的形式施加在設(shè)備所在處所的聲腔子系統(tǒng)上。

2）通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)噪聲源信息

風(fēng)機(jī)的聲功率級(jí)估算公式：

圖4 主噪聲源設(shè)備機(jī)腳振級(jí)Fig.4 Vibration level of main noise source equipment

圖5 主噪聲源設(shè)備輻射噪聲Fig.5 Noise of main noise source equipment

式中：LW為通風(fēng)機(jī)的輻射聲功率級(jí)，dB；參考聲功率w0=10－12W；Q 為通風(fēng)機(jī)的流速，m3/min；T為通風(fēng)機(jī)的壓力，Pa；Cw為通風(fēng)機(jī)空氣噪聲的倍頻程修正值，dB。如表2 所示。

表2 通風(fēng)機(jī)空氣噪聲修正值Tab.2 Corrected values of fan air noise

因此，根據(jù)估算公式及選取風(fēng)機(jī)的技術(shù)指標(biāo)計(jì)算得各型風(fēng)機(jī)輻射聲功率級(jí)如表3 所示。將該激勵(lì)以輻射聲場的形式施加到對應(yīng)的風(fēng)機(jī)所在位置的聲腔子系統(tǒng)上。

表3 風(fēng)機(jī)輻射聲功率級(jí)/dBTab.3 Sound power level of fan/dB

3）空調(diào)機(jī)組噪聲源信息

空調(diào)設(shè)備缺少相關(guān)數(shù)據(jù)，按照中國船級(jí)社《船舶及產(chǎn)品噪聲控制與檢測指南》振動(dòng)加速度級(jí)、輻射聲功率級(jí)分別如表4 和表5 所示。

表4 空調(diào)設(shè)備的加速度級(jí)Tab.4 Acceleration level of air conditioning equipment

表5 空調(diào)設(shè)備的輻射聲功率級(jí)Tab.5 Radiated sound power level of air conditioning equipment

3 艙室噪聲預(yù)報(bào)計(jì)算結(jié)果

3.1 模態(tài)密度

為滿足統(tǒng)計(jì)能量法應(yīng)用的計(jì)算條件，建立的大部分子系統(tǒng)需滿足單位頻帶內(nèi)模態(tài)數(shù)大于5 的基本條件。求解各子系統(tǒng)模態(tài)數(shù)如圖6 所示。可以看出，主要艙室的模態(tài)數(shù)在計(jì)算頻率63～8 000 Hz 內(nèi)滿足計(jì)算要求。

圖6 子系統(tǒng)模態(tài)數(shù)Fig.6 Modal number of subsystems

3.2 船用材料的聲學(xué)特性[9–10]

3.2.1 內(nèi)損耗因子的確定

船體材料密度為7 8 0 0 k g/m3，彈性模量為2.1e+11Pa，剪切模量為8.0E+10Pa。鋼結(jié)構(gòu)內(nèi)損耗因子如圖7 所示。

圖7 鋼結(jié)構(gòu)內(nèi)損耗因子Fig.7 Internal loss factor of steel structure

3.2.2 耦合損耗因子

耦合損耗因子表征了子系統(tǒng)之間耦合作用的大小，描述子系統(tǒng)之間能量傳遞過程的損耗特性。子系統(tǒng)之間的耦合連接關(guān)系保證了能量的傳遞，被激勵(lì)的子系統(tǒng)通過耦合作用，將激勵(lì)力傳遞到?jīng)]有直接受到激勵(lì)作用的相鄰子系統(tǒng)。能量通過點(diǎn)、線、面方式的連接傳遞實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)之間的耦合，這些結(jié)構(gòu)與結(jié)構(gòu)、結(jié)構(gòu)與聲場直接的耦合損耗因子由VA One 軟件計(jì)算獲得。

3.3 計(jì)算結(jié)果

將噪聲源激勵(lì)分別以對應(yīng)的噪聲類型施加在計(jì)算模型對應(yīng)的子系統(tǒng)上，選擇分析類型為倍頻程，計(jì)算頻率范圍為63～8 000 Hz。計(jì)算艙室噪聲，得到平臺(tái)艙室聲壓云圖如圖8 所示，主要艙室噪聲值結(jié)果如表6所示。

圖8 艙室噪聲級(jí)云圖（聲腔）Fig.8 Cloud chart of cabin noise level (acoustic cavity)

表6 主要艙室預(yù)報(bào)結(jié)果與設(shè)計(jì)指標(biāo)值對比分析Tab.6 Comparison and analysis of forecast results and design index values of main cabins

表6 數(shù)據(jù)表明，核動(dòng)力平臺(tái)上的艙室噪聲如果不進(jìn)行治理，不僅工作區(qū)域的機(jī)械艙室（除輔機(jī)艙外）噪聲較高，而且生活區(qū)域的艙室噪聲也存在大范圍超標(biāo)的事實(shí)。噪聲超標(biāo)不僅直接影響工作人員的休息以及工作指令的傳達(dá)，對人員的身心也會(huì)造成極大的損害。因此，應(yīng)對超出限值的艙室進(jìn)行分析，制定有針對性的降噪措施，以滿足指標(biāo)要求，將噪聲對人員身心的損害降到最低，甚至可以達(dá)到舒適性的級(jí)別十分必要。

4 核動(dòng)力平臺(tái)艙室空氣噪聲的治理對策研究

噪聲控制包括工程控制的技術(shù)措施與行政控制的管理措施。在本章分別針對這兩方面進(jìn)行論述分析。

4.1 減振降噪控制方案

在此以居住艙室為例，分析244 號(hào)艙室的噪聲能量輸入的主要來源（見圖9），可以有針對性地對其進(jìn)行噪聲控制，提高效率，達(dá)到事半功倍的效果。從圖9 可以看出，244 號(hào)艙室的噪聲能量來源主要為結(jié)構(gòu)噪聲。結(jié)合設(shè)備艙室噪聲超標(biāo)情況，控制噪聲源及其結(jié)構(gòu)振動(dòng)傳遞是最經(jīng)濟(jì)有效的降噪方法。

4.1.1 噪聲源設(shè)備振動(dòng)的控制技術(shù)方案

4.1.1.1 噪聲源設(shè)備的主動(dòng)控制技術(shù)

設(shè)備開展振動(dòng)噪聲指標(biāo)分配與考核，對設(shè)備的空氣噪聲、振動(dòng)烈度、振動(dòng)加速度等設(shè)備噪聲限值進(jìn)行分配與考核。

4.1.1.2 噪聲源設(shè)備振動(dòng)的被動(dòng)控制技術(shù)

1）隔振技術(shù)控制措施

結(jié)構(gòu)噪聲由機(jī)械設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生，沿著船體結(jié)構(gòu)向外傳遞，最有效的控制方法是采取隔振技術(shù)，本文針對噪聲源貢獻(xiàn)的大小，綜合運(yùn)用單層隔振、整體隔振、雙層隔振和集成減振措施，具體措施與設(shè)備簡介如下：

①單層隔振——柴油發(fā)電機(jī)；

②整體隔振——給水泵；

圖9 居住艙室能量輸入Fig.9 Energy input of living cabin

③雙層隔振——輔汽輪發(fā)電機(jī)；

④集成減振——主汽輪發(fā)電機(jī)組及其輔助系統(tǒng)設(shè)備。

2）噪聲源設(shè)備基座阻尼及阻振質(zhì)量的設(shè)置。

①基座阻尼敷設(shè)——核動(dòng)力平臺(tái)主要噪聲源設(shè)備（給水泵、循環(huán)水泵、輔汽輪發(fā)電機(jī)和主汽輪發(fā)電機(jī)）基座進(jìn)行阻尼敷設(shè)優(yōu)化設(shè)計(jì)。

②設(shè)置阻振質(zhì)量——對主、輔汽輪發(fā)電機(jī)的基座設(shè)置阻振質(zhì)量塊。

經(jīng)過隔振技術(shù)處理后，核動(dòng)力平臺(tái)重點(diǎn)控制的3 個(gè)區(qū)域——綜合指控中心和核控室的噪聲級(jí)有明顯下降，居住艙室噪聲級(jí)略有下降，但3 個(gè)部位均未滿足指標(biāo)要求，為此繼續(xù)開展空氣噪聲的治理措施。

4.1.2 噪聲源設(shè)備空氣噪聲的降噪控制技術(shù)方案

1）總體聲學(xué)設(shè)計(jì)原則

針對空氣噪聲，總體艙室布置的基本原則是居住艙室和工作場所等應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離噪聲源；按聲學(xué)特性布置聲源和艙室，盡可能把高噪聲源集中布置便于采取隔離措施；將船員的居住艙室與工作艙室盡可能不布置于主甲板區(qū)域；設(shè)置獨(dú)立的機(jī)艙集控室使得船員免受高噪聲傷害。

2）接受者防護(hù)

①工作處所（房間）的吸隔聲處理

艙室降噪措施，根據(jù)工作部位的不同采取的降噪方案也有所差異，如綜合指揮中心和核控室需重點(diǎn)治理，其他房間的通用降噪設(shè)計(jì)措施：對天花板、圍壁及地板上同時(shí)進(jìn)行吸聲設(shè)計(jì)，如在天花版上加裝鋁蜂窩板；在圍壁上嚴(yán)格控制隔艙壁結(jié)構(gòu)上的開孔、留洞、穿管，并敷設(shè)強(qiáng)吸聲材料；在下方地板上敷設(shè)浮動(dòng)地板等。

②機(jī)艙處所的降噪方案

根據(jù)全頻段艙室噪聲預(yù)報(bào)結(jié)果，機(jī)艙處噪聲指標(biāo)符合標(biāo)準(zhǔn)化要求，但對于區(qū)域噪聲級(jí)大于85 dB（A）的工作場所，除了對設(shè)備基座開展聲學(xué)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、設(shè)置阻振質(zhì)量塊、敷設(shè)阻尼以及艙室設(shè)置隔音門、窗等措施外，在艙室入口處設(shè)置以船舶工作語言及英文描述的符號(hào)和補(bǔ)充標(biāo)志所組成的警告牌，并對進(jìn)入的工作人員配戴適當(dāng)?shù)穆犃ΡＷo(hù)器，可有效防護(hù)噪聲的危害。

4.1.3 噪聲控制技術(shù)方案評估

通過綜合采用4.1.1 噪聲源設(shè)備振動(dòng)的控制技術(shù)方案和4.1.2 空氣噪聲的降噪控制技術(shù)方案，對核動(dòng)力平臺(tái)全船艙室噪聲進(jìn)行預(yù)估，得到平臺(tái)艙室聲壓云圖如圖10 所示，主要艙室噪聲值結(jié)果如表7 所示。

圖10 核動(dòng)力平臺(tái)艙室聲壓云圖Fig.10 Sound pressure nephogram of nuclear power platform cabin

表7 主要艙室預(yù)報(bào)結(jié)果與設(shè)計(jì)指標(biāo)值對比分析Tab.7 Comparison and analysis of forecast results and design index values of main cabins

表7 數(shù)據(jù)表明，通過噪聲源設(shè)備振動(dòng)的控制和空氣噪聲的降噪控制、工作區(qū)域的綜合指控中心和核控室以及機(jī)械設(shè)備艙室（主機(jī)艙、輔機(jī)艙、柴發(fā)機(jī)艙）噪聲級(jí)進(jìn)一步降低，生活區(qū)域的廚房艙室噪聲也得到有效控制，上述艙室噪聲均達(dá)到了設(shè)計(jì)指標(biāo)，只有居住艙室和船員餐廳（位于廚房對面）的空氣噪聲略高于指標(biāo)。

4.2 減振降噪的行政控制

表7 數(shù)據(jù)表明，通過技術(shù)措施——對噪聲源的振動(dòng)和空氣噪聲的綜合治理之后，工作區(qū)域的艙室空氣噪聲得到了有效的控制，并取得預(yù)期的效果，滿足船級(jí)社的技術(shù)指標(biāo)要求。但由于上述措施主要是針對工作區(qū)域的噪聲源設(shè)備制定的，生活區(qū)域的通風(fēng)、空調(diào)設(shè)備在進(jìn)行噪聲源指標(biāo)分配時(shí)兼顧了經(jīng)濟(jì)性，取得了一定的降噪效果，但仍存在居住艙室和餐廳的艙室空氣噪聲估算結(jié)果比指標(biāo)略高，在此情況下可通過適當(dāng)使用行政控制的管理措施加以補(bǔ)充。

具體措施如下:生活區(qū)域的噪聲主要來源于廚房的空調(diào)和2 臺(tái)通風(fēng)機(jī)，根據(jù)仿真計(jì)算發(fā)現(xiàn)，單開廚房空調(diào)時(shí)餐廳艙室噪聲為56.8 dB（A），單開1 臺(tái)通風(fēng)機(jī)時(shí)餐廳的噪聲為53.8 dB（A），因此當(dāng)船員在餐廳就餐或在居住艙室休息時(shí)，可通過管理措施控制廚房只開1 臺(tái)風(fēng)機(jī)和空調(diào)，則此時(shí)餐廳的艙室噪聲則為58.6 dB（A），居住艙室的噪聲為50.7 dB（A），這樣生活區(qū)域的所有艙室空氣噪聲分別滿足了60 dB（A）和55 dB（A）指標(biāo)要求，這樣就不必對設(shè)備提出過高的指標(biāo)要求，從而節(jié)約成本。

5 結(jié) 語

本文通過基于VA One 的統(tǒng)計(jì)能量法對海洋核動(dòng)力平臺(tái)德艙室噪聲預(yù)報(bào)，通過分析噪聲源貢獻(xiàn)量分析與噪聲控制指標(biāo)分解方法，考慮噪聲的傳遞與衰減確定各噪聲源對目標(biāo)艙室噪聲級(jí)的貢獻(xiàn)量，并針對影響目標(biāo)艙室噪聲級(jí)的主要噪聲源及其影響幅度，先提出噪聲源振動(dòng)和空氣噪聲治理的減振降噪技術(shù)措施；在采用技術(shù)措施成果的基礎(chǔ)上，根據(jù)核動(dòng)力平臺(tái)生活區(qū)域的艙室噪聲的預(yù)估結(jié)果和實(shí)際工作情況，提出行政控制的治理對策。在核動(dòng)力平臺(tái)上綜合運(yùn)用艙室噪聲治理的工程控制的技術(shù)措施與行政控制的管理措施，提高核動(dòng)力平臺(tái)工作及生活區(qū)域的艙室空氣噪聲控制水平，改善工作人員的工作、生活環(huán)境，適當(dāng)提高舒適度，確保核動(dòng)力平臺(tái)上各處所的噪聲水平達(dá)到國際海事組織（IMO）第338 號(hào)關(guān)于SOLAS 修正案的決議中規(guī)定的噪聲指標(biāo)，主要工作及結(jié)論如下:

1）海洋核動(dòng)力平臺(tái)示范工程是實(shí)現(xiàn)我國海洋核動(dòng)力平臺(tái)“零”的突破的重大工程項(xiàng)目。在設(shè)計(jì)階段對艙室噪聲進(jìn)行預(yù)報(bào)并提出聲學(xué)降噪設(shè)計(jì)方案不僅可以縮短建造周期、降低制造成本、提高其舒適性能，而且能確保核動(dòng)力平臺(tái)順利入級(jí)，此項(xiàng)研究十分必要，具有十分重要的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

2）統(tǒng)計(jì)能量法是目前進(jìn)行船舶系統(tǒng)級(jí)全頻段艙室噪聲分析的主流手段，VA One 是市場上唯一在公共環(huán)境包括完整頻譜振動(dòng)噪聲分析方法的仿真軟件，應(yīng)用全頻段振動(dòng)噪聲分析軟件VA One 開展海洋核動(dòng)力平臺(tái)全頻段艙室噪聲預(yù)報(bào)是可行的。

3）本文對核動(dòng)力平臺(tái)艙室噪聲在噪聲源的激勵(lì)下進(jìn)行預(yù)估，根據(jù)噪聲源貢獻(xiàn)的特性進(jìn)行針對性的噪聲控制，采用不同的隔振技術(shù)（單層隔振、整體隔振、雙層隔振及集成減振平臺(tái)）對結(jié)構(gòu)振動(dòng)傳遞進(jìn)行有效控制；采用總體聲學(xué)設(shè)計(jì)和接受者的防護(hù)措施對工作處所及艙室（居住艙室、綜合指控中心和核控室）進(jìn)行噪聲源的空氣噪聲治理，通過對噪聲控制技術(shù)方案的評估，可以實(shí)現(xiàn)核動(dòng)力平臺(tái)工作區(qū)域艙室噪聲的預(yù)期治理效果；對生活區(qū)域的艙室空氣噪聲，可以在技術(shù)措施的基礎(chǔ)上，根據(jù)部分艙室工作或休息的實(shí)際情況，通過適當(dāng)使用行政控制的管理措施加以補(bǔ)充，最終實(shí)現(xiàn)了核動(dòng)力平臺(tái)工作區(qū)域和生活區(qū)域的艙室空氣噪聲得到有效控制，使艙室噪聲預(yù)估結(jié)果滿足中國船級(jí)社《船舶及產(chǎn)品噪聲控制與檢測指南》的指標(biāo)要求，為核動(dòng)力平臺(tái)的順利入級(jí)提供了技術(shù)支撐。