房車賽技術組別簡史　從東望洋房車大賽看發展

錢俊

G4/G5運動車當道

時期： 1972-1978（Group 4 & Group 1）

1979-1982（Group 5 & Group 1）

在賽車行業的“上古時代”，房車賽的參賽主體以運動車為主。而并非像今日，跑車和房車在“技術規則”上分得如此清晰。

上世紀70年代至80年代初，Group 4和Group 5是指基于原廠中小型運動車的改裝，即為參賽而限量打造。“次級組”Group 1的量產版車型則需年產超過5000臺。

來看這個時期的“主組”，Group 4的改裝相對簡陋，速度遠不如此后引入的Group 5來得快。Group 5的涌現讓比賽水準有了質的提升，還展現汽車技術的蓬勃發展。

在復雜的街道賽上，馬力更小、重量更輕的日系車占據優勢。Group 4時代，豐田Celica就五次登上最高領獎臺。Group 5時期，歐系車迎頭趕上，冠軍被保時捷911 Carrera RSR 3.0和寶馬320兩款車型霸占。

Group A/ITC快而混亂

時期：1983-1990（A組）

1991-1993（ITC/A組）

STC（超級房車規則）之前，包括A 組在內，參賽車輛并非真正意義上的房車。

以A組為例，只為FIA（國際汽聯）區別參加拉力賽的B組與勒芒/運動車原型車的C組。任何量產版車型可根據技術手冊，改裝成符合A組規則的賽車，參加使用A組賽車的賽事。讀上去有些拗口不是？沒錯，其實那時，“房車”這詞還沒大規模使用。

的確，大家那時更熱衷直接叫組別名稱。車迷耳熟能詳的上世紀90年代早期的性能車都能找到對應的A組賽車。畢竟車廠相信賽事表現能和民用車的銷量掛鉤，包括日產GTR、寶馬M3、福特Sierra、豐田Celica等車型都曾榮耀無比。

其中不難發現，STC以前的房車賽，有很多車型并不能歸在如今的房車門類。不少車款都擁有跑車“血統”，或就是純粹的運動車。但在那個時期，相比更瘋狂的C組，A組至少在改裝程度和速度上都符合“房車賽”的標準。

1991年后，更多用于參加DTM/ITC（德國房車賽）的賽車被投入東望洋賽道的對決中。其中包含了大部分A組車型的EVO版本。像是梅賽德斯-奔馳190E Evo.Ⅱ和寶馬M3 Evolution等賽車。只不過在遠東賽場，巴伐利亞廠商比在本土有統治力。

Super Touring（超級房車）最具爭議的年代

時期：1994-1999

從STC 規則起，FIA對房車有了真正的定義。包括車身長度、懸掛和驅動形式、參賽車型的年度產量等方面。

只不過，規則被聰明的車廠和車隊用多元化的手段巧妙應對。以至于，最初要求參賽車型的年度產量只需2500輛，后來立馬升高到25000輛。

用當今的視角評判，STC規則是排在TC1后最昂貴的房車賽技術規則。其中，最被人們津津樂道的就是其夸張的輪圈風格，有點當今Hella Flush的味道——賽車外觀看起來和民用車并沒太多不同，但為讓更大尺寸的輪圈“塞進”車體里，整體改裝必須花更多金錢和腦筋。

速度上，STC規則很快，以至于發生過兩起致命事故。進入新世紀，準備一臺這個規格的賽車太貴（平均超過25萬英鎊），組別逐步被主流賽車圈所棄用。時勢造英雄，STC時期稱雄東望洋的均是房車賽領域的傳奇，例如雅洛西姆·溫克霍克、斯蒂夫·蘇珀等。

STC時代消失后，方程式、GT賽事和房車賽之間的界線更為清楚。鮮見在房車賽中獲勝后能踏入方程式賽場并能如魚得水的車手。

Super Production最便宜最簡易

時期：2000-2003

STC規則讓房車賽領域陷入無止境的資本和研發競賽。為此，史上最嚴格的量產改裝組別應運而生。

時至今日，超級量產規則仍以N組的名稱，在海內外的不少房車和拉力賽事里存在，比如作為澳門格蘭披治大賽車區域賽事的香港、澳門房車錦標賽。

考慮到其嚴格的改裝限制，令這些賽車成為“最慢房車”。成本低廉，改裝難度較低，也讓這個規則迅速成為賽車經濟稍欠發達地區（主要在東南亞）的首選。

2000年-2003年的四屆東望洋大賽，荷蘭名將帕特里克·許思曼橫掃了賽場，排在他身后的車手里有包括李萬祺、織戶學、拿達活等亞洲面孔。

Super 2000最平衡的房車組別

時期：2004-2013

當S2000 的概念被提出，不少圈內人有些嫌棄。總結下來就是又貴（與超級量產賽車比）又慢（與STC比）。然而，經過多年的實踐，無論從圈速上、影響力和經濟效益上，堪稱最平衡的房車賽組別。顧名思義，S2000規則的賽車搭載2.0L自然吸氣引擎，還需保留原廠車的懸掛形式。而整個S2000 時代則由三個不同階段構成：BMW 后驅時代（2004-2007）、西亞特柴油時代（2008-2010）和雪佛蘭1.6T時代（2011-2013）。

由ETCC歐洲房車錦標賽變身WTCC世界房車錦標賽初期，后驅的寶馬E90 3系賽車在賽道上如入無人之境，安迪·普里奧實現“四連冠”偉業。此后，技術規則允許柴油引擎參賽，西亞特Leon TDI賽車的暴力扭矩和動力輸出，打得對手滿地找牙。進入1.6T渦輪時代，“金領結”雪佛蘭Cruze 和RML共同創下一段神話，法國人伊萬·穆勒開啟屬于自己的冠軍年華。

TC1燒錢創造速度

時期：2014、2017

毋庸置疑，TC1是賽車運動史上的最快房車，沒有之一。

在蜿蜒崎嶇的澳門街頭，TC1賽車的最快圈速（2分26秒469，羅伯·胡夫，2017）排在大獎賽各式車型的第五位，僅比三級方程式、GT3、雷諾方程式2.0和公路摩托車慢。

這樣的急速卻是靠燒錢換來的。TC1沿用上代規則后段所引入的1.6T渦輪增壓引擎，但在“升級”后能輸出400匹馬力以上。為使前輪驅動的賽車能比保時捷卡雷拉杯的GT3 Cup賽車還快，只能采用“低性價比”的手段——瘋狂在空氣動力套件上做文章。

這讓這個時期的唯一廠商車隊——雪鐵龍進入“獨孤求敗”模式，也為TC1和WTCC的消亡按下了加速鍵。

TCR后WTCC的性價比選擇

時間：2015-16、2018至今

進入“后WTCC 時代”，東望洋大賽向時下最風靡的房車賽規格，也是唯一能暢行全球的房車規格——TCR拋出橄欖枝。采用類似GT3的做法：先造車、再認證、進而性能平衡（BOP）的方法，讓房車賽走入“平價量大分足”的時代。

事實上，澳門組委會最初心有不甘，揮手召喚遠在英國的BTCC（英國房車錦標賽）同僚，渴望讓同樣采用2.0T渦輪增壓的NGTC賽車和TCR同場競技，上演“關公戰秦瓊”的戲碼。可惜，因為路途實在遙遠，還無法產生實際利益，BTCC車隊自然無一響應。另外，賽事還曾允許CTCC（中國房車錦標賽）超級杯組賽車以外卡身份參賽，但嚴苛的BOP政策讓內地的從業者失去興趣。

2018年起，東望洋大賽成為FIA WTCR（世界房車杯）的分站賽。中國本土品牌領克曾在去年完成“一周三勝”的完美周末。

澳門格蘭披治大賽車資訊

澳門國際體壇盛事—第67屆澳門格蘭披治大賽車將于11月19日至22日舉行。今年賽事將由六至七場賽事組成，包括：澳門格蘭披治方程式大賽（中國F4錦標賽）、澳門GT杯、澳門東望洋大賽、（第五十四屆）澳門格蘭披治摩托車大賽、澳門汽車杯和大灣區GT杯。其中，澳門GT杯將由GT3和GT4兩個組別組成，參賽車手將由中國GT錦標賽和亞洲GT杯中選出。東望洋大賽則將延續TCR規格，參賽車手將在TCR亞洲和區域其他2.0T房車賽中挑選。澳門汽車杯將繼續讓1600cc渦輪增壓和1950cc以上組同場競技。