商用飛機 產能之惑

陳培儒

過去10年，得益于全球航空運輸業，尤其是亞太地區航空運輸業的飛速發展，不斷飆升的新飛機訂單使得“提產能”成為了飛機制造業發展的關鍵詞。一場突如其來的疫情徹底打亂了飛機制造商的生產節奏，但同時也有行業專家指出，即便沒有這場疫情，全球上萬架儲備訂單中，大量的意向訂單最終能否實現交付也存在著諸多不確定因素，疫情只是讓商用飛機市場被透支的未來提前暴露。那么對于商用飛機制造商來說，真的到了需要大幅降低產能的時刻了嗎？

被“透支”的訂單

近5年來，全球商用飛機訂單數大幅增長，在各大國際航展上，航空公司一次購置百架窄體客機和中東地區航空公司豪置新型寬體客機的新聞時有發生。數據顯示，截至2019年年末，空客的儲備訂單已經至少需要7年的時間去消化，而最受歡迎的A320系列飛機的產能已提升至月產60架。然而，事實上早在兩年前，行業就曾有過這樣的質疑：市場真的需要那么多新飛機嗎？

但即便這樣的質疑一直存在，2019年全球商用航空市場依然迎來了又一個新飛機交付的峰值?？湛蛻{借著最后一個月的“加班加點”，最終實現了交付863架飛機的目標，相比之下，其2018年的交付量為800架。波音由于受到了737MAX全球停飛的影響，2019年交付量僅為380架，但在2018年其交付量也已達到806架。如果沒有兩次墜機事件，保守估計波音2019年交付量也將達到860架。

但即便交付量已經如此之高，制造商們仍將提產能作為企業的第一要務。這是因為，波音和空客都認為，未來20年全球每年大約需要2000架左右的新飛機?？紤]到商用飛機市場至今仍然是雙寡頭壟斷的局面，因此若以平分市場的方法計算，這兩家企業新飛機的年交付量可達到1000架左右。2019年空客的實際交付量已經開始接近這一目標，根據其后續提升產能的計劃，兩三年內就可實現年交付1000架的目標。而這也意味著，在未來的近20年時間里，這兩家公司的飛機生產和交付已經沒有了增長的空間。如果再考慮到這一市場其他飛機制造商的交付的話，可以很明確地推測出，即便沒有疫情的發生，波音和空客的產能已經過剩。

從客戶的角度來看，無論是波音還是空客的儲備訂單中都存在著不確定因素。其中，對于波音來說，最大的不確定性來自于中美貿易談判的進展。對于空客來說，最大的不確定性則來自亞太地區的低成本航空公司。以空客最大的客戶亞航來說，目前其儲備訂單和機隊數量之比超過了4。要實現這些飛機的按時交付，亞航必須持續保持高速增長，但事實上，亞太地區低成本航空公司之間的競爭已經逐步呈現白熱化的態勢，亞航近兩年的發展也已明顯放緩。此外，該區域的靛藍航空、威茲航空和獅航等的儲備訂單和機隊數量之比也超過了2，即便沒有此次疫情，這些航空公司的訂單最終能否交付也存疑。

737MAX產能或大幅下調

盡管幾乎所有人都認為，相對于寬體客機市場，窄體客機市場的恢復會更快一些，但即便如此，空客和波音都不得不將好不容易提升的生產速率降低，這一點對于波音來說或許更為明顯。

9月中旬，美國國會眾議院發布了關于737MAX系列飛機的調查報告，認定此前737MAX系列飛機的兩起致命空難是由于波音公司及美國聯邦航空局（FAA）“犯下了一系列嚴重錯誤”共同導致的。報告還指出，FAA的監管體系“存在嚴重問題”，亟須進行徹底改革。

這次持續了18個月之久的調查證實，2018年10月新加坡獅航客機失事和2019年3月埃塞俄比亞航空公司航班失事的兩起事故，“并不是由單一的機械故障、技術失誤或者管理不當引起的”，而是“波音的工程師錯誤的技術假設、波音管理缺乏透明度以及美國聯邦航空局監管嚴重不足共同引起的”。調查人員在報告中指出，波音在“明知737MAX系列飛機存在設計缺陷的情況下”，刻意向航空公司、飛行員以及監管機構隱瞞相關信息，并通過商業關系影響監管機構的管理和審查。同時報告也指出，作為監管方FAA“嚴重缺乏對波音737MAX系列飛機的審批和監管”，甚至“在兩起事故之間的關鍵時期拿公眾的生命安全做賭注”，并要求對美國聯邦航空局的監管模式進行“徹底改革”。

盡管這份報告中指出的問題早前都已經被媒體報道過，但這份調查報告最終以如此嚴厲的態度對737MAX的兩起墜機事件“蓋棺定論”依然給該機型的復飛和未來的市場銷售蒙上了一層陰影。

2019年3月，737MAX在全球范圍內停飛后，波音仍以較低的生產速率維持737MAX的生產工作，直到2020年1月才艱難地作出了暫停生產的決定。在作出停產決定前，波音已經累計生產積壓了400架737MAX飛機，此外還有380多架737MAX被客戶存放在波音的廠區內等待復飛。盡管波音在今年5月宣布恢復737MAX的生產，但公司并未宣布具體的生產速率。考慮到之前積壓的飛機以及恢復運營后，市場對于這款飛機的接受度還未可知，業內專家表示，恐怕未來幾年內都將難以恢復到空難發生前的生產速率。同時，考慮到后疫情時期，航空公司將暫緩或降低新飛機的接收速度，波音的合作伙伴都在擔憂已經生產出來的400架737MAX的交付安排。一些分析師指出，如果737MAX能夠在今年10月復飛和恢復交付的話，那么已經生產出來的400架飛機樂觀估計也需要18～24個月的時間去消化。這也預示著，近兩年波音或將較大幅度地降低737MAX系列的生產速率。

然而，盡管波音將不得不大幅降低737MAX的生產速率，但公司已經開始加快對窄體客機客改貨業務的全球布局。近日，波音宣布將與廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）合作，在GAMECO開設第二條737-800BCF客改貨生產線，新的生產線預計將在2021年投產。2019年，雙方在GAMECO開設了第一條737-800BCF客改貨生產線，新冠肺炎疫情發生后，市場對于貨機的需求不斷增強，此次在GAMECO開設第二條生產線也體現了波音對于市場需求的快速捕獲。

寬體機生產速率繼續下行

與窄體客機市場有所不同，在疫情前全球航空運輸市場對于寬體客機的需求已經有所下降，造成這一現象的原因可以歸納為兩點：首先是相對于大型寬體客機，近兩年來航空公司更愿意運營小型寬體客機，甚至是具備遠程飛行能力的窄體客機;第二個原因是中東地區航空公司需求的持續減少。

過去5年，全球航空運輸市場的增長主要是由短途旅行和低成本航空公司所驅動的，而曾經的寬體客機大客戶中東地區航空公司在經過一段時間的快速擴張后，近年來已經明顯減少了新運力的投入。這也使得全球寬體客機機隊機型從A330到A330neo和從777向777X過渡的速度要比空客和波音預想的慢得多。

據統計，空客大力主推的A350XWB，在過去5年間，A350-900只收到157架凈訂單，更大型號的A350-1000的凈訂單只有18架。空客寬體客機中最為暢銷的A330替代機型A330neo在過去5年的凈訂單也只有299架，A330為178架。而A380由于2021年將停產，因此所有在此之前不能完成的訂單也已全部取消。

一直在寬體客機市場領先于空客的波音，近幾年在這一市場的銷售同樣也并不順利。其中，老機型747-8僅有少量訂單，767仍有相當數量的訂單足以維持其生產。但是，新一代寬體客機787和777X的銷售卻不容樂觀。盡管787一直是其賣得最好的寬體客機，但是大多數訂單都集中在787-9這一子型號。過去5年，波音共收到了55架787-10和371架787-9飛機凈訂單，這種“瘸腿”的訂單模式并不是好事。同時，對于波音來說，由于供應鏈無法滿足要求，從777到777X的過渡生產也將是一個不小的挑戰。正因為如此，目前777X已有的訂單中并沒有租賃公司客戶，這也從一定程度反映出航空公司對運營747-8和A380這樣的大型飛機的焦慮影響到了777X的銷售。

因此，在寬體客機市場，疫情前，空客和波音都已經在逐步降低生產速率。2019年，空客宣布將A350XWB的月產降低至10架，并且表示短期內不會再提高產能。如果未來一兩年內A350XWB的銷售沒有大的改觀的話，預計到2024年，空客將繼續下調這一機型的產能到月產7架以下。

如今，在疊加了疫情的影響后，未來市場寬體客機的交付更是難上加難?！逗娇罩芸纷钚碌念A測數據顯示，由于機隊退役、飛機被臨時封存，以及新飛機交付量的急劇下降，到2020年底，全球在役的航空運輸機隊預計將比一年前減少10%。與疫情前的預測相比，新冠肺炎疫情導致的需求下降將使未來10年新飛機交付量減少30%。其中，全球寬體機的交付量為2500架，比疫情前的預測低42%，市場需求的進一步“縮水”對于空客和波音來說也意味著，未來對這一利潤最為豐厚的細分市場繼續減產已成定局。

行業需盡快規劃新產能

考慮到疫情至今在全球范圍內肆虐，尤其歐美國家未能得到有效控制，航空運輸業短期內難以恢復，因此無論疫情前制造商的產能提升計劃多么宏偉，如今在現實面前，它們都必須對未來幾年的生產計劃進行重新調整和規劃。

在疫情發生初期，空客和波音都已經對產能進行了一些調整，但現在看來當初的調整明顯過于樂觀。目前，空客A320系列飛機的月產仍達到40架，僅比疫情前減少了三分之一;波音由于737MAX仍處于停飛狀態，公司并未公布實際的月產量，但有分析人士指出，波音或將月產控制在20架左右，再加上如果每月能從庫存中交付20架左右的話，相當于月產量也能保持在與空客同等的水平。但從目前的形勢來看，月產40架窄體客機無論對于空客還是波音來說，仍然是一個過高的產能。對于制造商來說，如果繼續保持這樣的生產速率，不僅將面臨巨大的銷售壓力，同時也會迫使航空公司在行業不景氣的情況下勉強接收新飛機。顯然，這對于飛機制造商來說是一種短視的行為。此外，現在如果依舊保持較高生產速率的話，勢必將會造成新飛機的積壓，如此一來，未來當市場回暖后航空公司在選購飛機時，制造商的議價能力將大大減弱。

與此同時，由于航空是一個產業鏈非常長的產業，其中涉及全球范圍內大大小小數十萬家企業。因此，對于飛機制造商來說，大幅削減產能將引發多米諾骨牌效應，對整個航空產業鏈造成負面影響。尤其是近幾年來，隨著主制造商產能的步步提升，相關供應商也在不遺余力地提高配套產能。如今，如果飛機制造商大幅降低產能的話，將會破壞相關配套產業已經形成的生產節奏，未來市場回暖后，將要花費很多的時間來重新恢復供應鏈的供給。這也是為何如今一些產業鏈企業寧可生產積壓也不愿意打破已有的生產節奏降低產能的重要原因。

此外，對于供應鏈上的企業來說，不敢輕易降低產能的另一個重要原因是，如果競爭對手沒有降低產能的話，那么自己未來將有可能失去一定的市場份額，這一點在競爭更為激烈的系統、部件等領域更為明顯。

綜合上述因素，如今對于飛機制造商來說，如何調整合適的生產速率不僅關系到企業的生存和長遠發展，同時也將直接影響整個產業鏈的健康發展。然而，機遇與挑戰總是并存的。誰能在復雜的市場環境中，以更快的速度掌握市場的需求變化，以更長遠的眼光作出正確的戰略選擇，或將最終決定疫情過后，誰能坐上商用航空市場第一的寶座。