發動機制造商的復蘇之路

張炎

2020年，一場突如其來的新冠肺炎疫情讓全球航空業遭遇了近20年來最大的一場危機。截至2020年8月，由于大量航班仍處于停飛狀態，全球仍有超過38000臺商用飛機發動機處于閑置狀態。在此背景下，今年以來發動機制造商裁員、減產的消息不斷傳來，制造商發布的2020年上半年財報更是可以用“哀鴻遍野”來形容。盡管從短期來看，疫情對發動機制造商的影響主要集中在產能和售后維護市場，但從長期來看，或將對新技術的研發和行業內的整合產生深遠影響。

“哀鴻遍野”的大裁員

對于發動機制造商來說，航空公司的一架飛機閑置就意味著兩臺甚至四臺發動機的閑置。長期以來，發動機制造商商業模式的核心在于售后市場。大量飛機的停飛，對于發動機制造商來說，意味著公司重要利潤來源的售后維護市場需求將遭遇“滑鐵盧”。事實上，在各大發動機制造商已經發布的半年報中這一點已經體現得十分明顯，疫情對于發動機制造商的沖擊絲毫不亞于飛機制造商。

數據顯示，由于上半年全球在役發動機的飛行小時數較去年同期減少50%，其中4～6月的飛行小時數更是較去年同期下降75%，羅羅公司2020年上半年利潤損失超過30億英鎊。同時，考慮到疫情的影響并不會馬上消除，羅羅預測下半年公司的利潤損失在10億英鎊左右。為了應對危機，羅羅不得不啟動裁員計劃，預計在全球范圍內裁員9000人，裁員比例達到17%，主要的裁員對象集中在民用航空領域。

憑借合資公司CFM國際公司在單通道飛機發動機市場的卓越表現，GE航空此前每年的盈利可以用“缽滿盆滿”來形容。但如今，公司也不得不開始了裁員計劃。受到新冠肺炎疫情以及737MAX在全球范圍內停飛的雙重影響，GE航空的母公司GE集團第二季度營收177億美元，比去年同期下降24%，凈虧損額達到21.3億美元，高于市場預期的14.5億美元。出現虧損的部門主要是GE航空業務部門，該部門的營收較去年同期下降40%。因此，GE航空從4月開始就啟動了全球范圍內的裁員，截至8月底已經裁員13000多人，占公司總人數的四分之一。合資公司CFM國際公司盡管目前還未正式宣布具體的裁員計劃，但公司已經表示，由于商用航空市場需求的急劇萎縮，發動機制造商將首當其沖受到影響，公司目前正面臨的局面“與歷史上的任何一次都不一樣”，而這番言論也被解讀為裁員的前奏。

窄體客機發動機市場另一個重要的企業普惠公司也在不斷通過各種降本節流的方式來幫助企業渡過難關。受疫情影響，大量裝配V2500、PW1000、PW2000發動機的飛機停飛、減產，普惠已經在全球范圍內采取了諸如減薪、凍結招聘等削減成本的措施，但由于這些措施相對于公司現金流的消耗仍顯得杯水車薪，因此公司也不得不做出了裁員的決定。目前普惠已啟動了對于其位于新加坡生產基地的裁員，未來公司將根據后續市場的恢復情況決定是否啟動進一步的裁員計劃。

除了這些主流的發動機制造商之外，那些重要的大部件和系統供應商們同樣遭受了重創。德國發動機制造商MTU公司的業務涉及大量的商用和軍用航空發動機關鍵零部件和子系統，其中包括用于A320系列的V2500、用于波音757的PW2000、用于787和747的GEnx發動機重要部件。公司發布的財報表明，2020年第二季度調整后的凈利潤下降73.9%，營收下降30.2%，調整后的息稅前利潤下降76.2%。

日本三菱重工發布的2020年第二季度合并結算報告（國際會計準則）顯示，由于受到波音飛機減產、疫情以及對龐巴迪售后維護市場業務收購的三重影響，公司今年第二季度虧損額高達579億日元（約合38億元），創同期虧損的歷史新高。由此可見，在航空產業鏈全球化趨勢日益明顯的今天，牽一發而動全身的格局已經十分明顯。

行業正遭受雙重打擊

作為商用航空產業鏈中重要的一環，在疫情的沖擊下，對于發動機制造商來說，可謂同時遭受著雙重打擊。

從目前來看，無論是行業專業機構還是行業協會的預測都認為，未來兩三年內全球民用航空市場將難以恢復至疫情前的水平。因此，對于發動機制造商來說，未來幾年行業發展的關鍵詞將從過去的提產能變為降產能，而產能的減少將直接影響企業的收入。

如果僅從降產能的角度來看，窄體客機發動機制造商受到的沖擊比寬體客機發動機制造商更大。以CFM國際公司的LEAP系列發動機為例，由于這款發動機同時被A320neo、737MAX和C919飛機選為動力裝置，因此CFM國際公司近年來一直在不遺余力地通過新技術的應用、新廠房的投產等方式來提高發動機的產量。2019年，CFM國際公司共交付了1736臺LEAP系列發動機和391臺CFM56-5/-7發動機，公司原計劃2020年將LEAP系列發動機的交付量提升至2000臺，但從目前來看，今年恐怕一半的交付目標都難以實現。

對于普惠公司來說，過去兩年盡管GTF系列發動機交付量仍落后于LEAP系列發動機，但無論是產品的穩定性還是產能的爬坡都進展順利。尤其是為了提升產能，普惠過去幾年一直在全球范圍內布局總裝中心網絡，其中包括：康涅狄格州米德爾頓、緬因州北貝里克、佛羅里達州西棕櫚灘、加拿大米拉貝爾、一家由普惠的德國合作伙伴MTU管理的工廠以及一家由普惠的日本合作伙伴MHIAEL管理的工廠。根據普惠的規劃，未來這些廠區都可以根據需要進行GTF發動機的總裝。如果沒有這場疫情，今年GTF系列發動機的交付量將達到第一個高峰，年交付量將達到1200～1500臺。但如今，至少從短期來看，這些布局在全球范圍內的廠房將成為公司資金流的負擔。

對于寬體客機發動機市場的制造商來說，情況恐怕更加糟糕。短期內，國際航線仍難以恢復，同時航空公司緊張的現金流讓它們在采購寬體客機時也變得更加謹慎。

從目前情況來看，由于空客和波音已經分別決定對A330neo和787系列飛機進行減產，這也意味著羅羅遄達系列發動機和GEnx發動機也將隨之減產。

除了產能的影響之外，售后維護市場的“大縮水”對于發動機制造商來說，更是致命的打擊。長期以來，發動機制造商一直堅持的做法是，在產品的全生命周期中，前期的研發與試驗需要投入大量的資金，因此在產品交付后，運營期間的維護工作大多由發動機制造商壟斷，而這部分收入對于發動機制造商來說，甚至早已超過了發動機銷售環節的利潤。

以羅羅公司為例，目前其產品銷售和售后維護服務的收入基本上各占一半。羅羅公司早在1995年就推出了小時付費的維護模式（PBH），即航空公司按照航空發動機實際飛行時間和推力付費，以取代傳統收費模式。在正常情況下，這種商業模式頗受航空公司的歡迎。因為這種按小時付費的方式把航空公司的非計劃維修風險轉移給了維修服務供應商。很快，這種商業模式被眾多的附件制造商以及獨立MRO企業所借鑒。《航空周刊》的數據統計顯示，截至6月末，全球正在運營的裝配羅羅發動機的寬體飛機數量從年初的1580架下降到468架，降幅高達70%，每日飛行架次從20421架次下降到4657架次，降幅達到77%。這直接導致了今年上半年，羅羅在售后維護市場的收入大幅下滑。

同時，與GE仍通過合資公司CFM國際公司來參與窄體客機發動機市場不同，近年來，羅羅已經完全退出了窄體客機發動機市場，而專注于寬體客機發動機市場，這也直接導致了公司對于機齡偏大的747、757、777和A330機隊的售后維護市場收入的依賴性較大。但受疫情影響，已有不少航空公司決定將老舊飛機提前退役，其中就包括大量的747和757。因此，對于羅羅來說，即便疫情結束，來自于這些機隊的售后維護收入仍難以恢復。

對于GE公司來說，盡管在疫情之前，公司已經預計，由于裝備GE9X發動機的777-9X飛機推遲交付，以及裝配GE90-115和GEnx-1發動機的777-200LR/300ER和787項目的減產，公司2020年收入將明顯下滑。目前，GE航空約30%的收入來自發動機銷售，45%來自于售后維護市場，考慮到大量飛機停飛，預計2020年GE航空的業績將比公司之前的預測更為糟糕。

2019年，普惠公司商用飛機發動機售后市場的收入為111億美元，占公司總收入的53%。但同樣由于受到疫情影響，大量裝配V2500、PW1000、PW2000發動機的飛機停飛、減產，公司預計全年售后維護市場的收入將同比下降60%。同時公司也預測，盡管窄體客機市場的恢復會好于寬體客機，但未來三年內新飛機的交付量仍將大幅下降。普惠預計，2020年來自新發動機交付的收入將下降29%，至少需要4年的時間，公司才能恢復到疫情前的盈利水平。

未來影響幾何

咨詢機構羅蘭貝格公司曾對疫情持續時間對于航空運輸業的恢復進程進行了3個場景的模擬。其中一個場景是，如果疫情持續6個月，將會導致行業進入放緩增長的“新常態”。在這種“新常態”下，全球航空發動機的產量和產值至少要到2022年才能恢復到2019年的水平，預計今年全球發動機交付量將至少減少25%，之后兩三年內，產量很有可能進一步下滑。因此，對于發動機制造商來說，如今要面對的是近20年來最大的一次挑戰。

首先，對于發動機制造商來說，需要及時根據市場需求調整自己的產品線。以寬體客機市場為例，目前空客已經宣布A380系列飛機停產，疫情后各航空公司也在加速A380的退役速度。在后疫情時代，由于遠程國際航線需求的下滑和客流量的下降，市場對于777、787、A350、A330neo這樣的寬體客機需求將明顯減少。但與此同時，公務機和直升機的需求正在快速恢復，對于發動機制造商來說，誰能夠率先完成生產線的調整，將生產能力快速轉移至這些擴大的存量市場或將決定誰能先從這場沖擊中“回血”。

其次，這場危機也將促使發動機制造商重新審視現有的盈利模式。目前，無論是在窄體客機發動機市場還是寬體客機發動機市場，幾乎所有的制造商都將盈利的重點放在售后維護市場。當然，這與發動機制造商掌握著核心技術、具備絕對的控制力有著直接關系。在行業快速發展的大背景下，這種模式對于發動機制造商來說是有利的，但一旦遇到諸如新冠肺炎疫情這種突發事件時，對于行業的打擊也是致命的。因此，在經歷過此次疫情后，行業內的企業或許更應該加大對諸如3D打印技術、智慧工廠等新技術和新手段的應用，不斷降低生產成本，從而在各方相互角力之下，提高銷售環節的利潤水平，減少對售后市場收入的過度依賴。

第三，此次疫情或許還將加速企業對未來發展戰略的調整，從而引發行業新一輪的整合潮。從橫向來看，為了繼續鞏固自身的議價能力，提高抗風險能力，發動機制造商未來或將會進一步加強關聯業務的多元化。在這方面，GE和普惠近年來已經做了大量的相關工作，也進行了一系列的收購與重組。相比之下，羅羅的步伐似乎慢了一些。退出對IAE的持股，從窄體客機發動機市場退出一直是羅羅的隱痛，近年來羅羅不僅希望可以通過超扇系列發動機重返窄體客機市場，同時也曾多次與普惠討論合并或合作的可能。如今，在疫情之后，這種合作是否還有可能發生值得關注。此外，值得一提的是，之前羅羅曾希望正在研發的超扇發動機可以用于波音新中型機（NMA）項目，但由于波音對該項目遲遲沒有決定，以及羅羅的研發進度跟不上波音的需求，因此羅羅曾一度放棄了NMA項目。如今，無論是波音還是空客，短期內都不會啟動新的項目，這也給了羅羅這款用于重返單通道市場的新產品更多的研發時間。從這個角度來看，對于羅羅也是一個新的機會。

從縱向來看，后疫情時代，為了減少協調成本，發動機制造商或將進一步對供應鏈進行收縮。近年來，無論是GE還是羅羅的供應商，數量都在不斷減少，并且OEM也在鼓勵下級供應商相互合并。未來，為了進一步降低成本，鞏固壟斷地位，發動機制造商是否會進一步收購一些主要的供應商仍有待觀察。事實上，筆者的這種猜測是有前車之鑒的。早在2018年，波音就開始著手建立自己的航電部門，并與賽峰合作生產APU，這種所謂的核心制造能力的回流，是否也會在發動機行業有所反應十分，值得關注。

最后，疫情也給了發動機制造商對于諸如純電動飛機、混合動力飛機等新產品研發踩下了剎車，讓企業得以重新審視到底應該將研發重點放在何處。從環保的角度來看，無論是純電動飛機還是混合動力飛機的研發都是大勢所趨，如今市場上無論是GE、羅羅這樣的傳統行業“大佬”，還是大批初創公司，都在風風火火地進行相關研發工作。數據顯示，在高峰時期，全球正在研發的混合電推進飛機產品就多達68款。受疫情影響，企業對于新技術的研發將變得更加謹慎。2020年5月，羅羅和空客共同宣布，在重新評估了研究項目的優先級后，雙方共同決定終止E-Fan X演示驗證計劃，并取消原計劃的飛行演示驗證。但雙方同時也都表示，將繼續開展混合電推進系統的研究。由此可見，在資金有限的情況下，疫情給了制造商們重新審視新技術、新項目的機會，而從長遠來看，這將讓企業把有限的資金、人力用于更具潛力的新技術、新項目的研發，從而更有利于行業的長遠發展。