市域鐵路發展對城市空間格局的影響

甘博 經澤濤

摘 要：市域鐵路的發展在城市資源配置、城市空間結構塑造等方面起著重要作用。JR 山手線是東京市軌道交通網絡中最具效率的市域環狀樞紐體系，研究其發展對城市空間格局的影響具有重要的意義。文章從市域鐵路特征出發，闡釋市域鐵路發展對城市空間格局的影響;并以日本 JR山手線為例，介紹其發展過程，然后從 JR 山手線對東京都市圈空間形態和城市區域空間結構形成和發展的影響 2 個層面進行闡述，以期為我國軌道交通系統及城市空間的可持續發展提供借鑒和參考。

關鍵詞：市域鐵路;JR 山手線;城市空間格局;影響

中圖分類號：U239.5

軌道交通網絡的發展為城市空間的拓展和優化提供了重要契機和方向。市域鐵路作為軌道交通網絡的重要組成部分，具有可靠、低成本、快速、高效等特點。其發展不僅可以滿足公共交通需求，緩解城市交通擁堵;而且能夠促進城市人口在更大空間范圍內的流動和集聚，帶動其沿線地區的發展，從而優化城市的空間格局。

東京以其發達的軌道交通系統聞名于世，被譽為“軌道上的城市”。而JR山手線（以下簡稱“山手線”）作為圍繞東京中心城區運營的環狀市域鐵路線路，途經東京的多個重要換乘點，許多市域鐵路線路經由這些換乘點向市區以外的地區延伸。山手線不僅作為軌道交通系統服務乘客出行，還成為東京中心城區與市郊地帶的分界線，對東京城市空間格局的形成和發展產生了重要影響。本文將以山手線為例，分析市域鐵路發展對城市空間格局的影響，以期為我國軌道交通系統及城市空間的可持續發展提供借鑒和參考。

1 市域鐵路的概念及特征

1.1 市域鐵路的概念

市域鐵路也稱為通勤鐵路、市郊鐵路，是城市綜合交通體系的重要組成部分，為城市提供公共交通服務，屬于市域客運軌道交通系統。其服務于城市與郊區，以及中心城市與衛星城、重點城鎮之間，主要功能是加強城市中心區與周邊城鎮，以及城市組團之間的交通聯系。

1.2 市域鐵路的特征

市域鐵路是介于城際軌道交通和城市軌道交通之間的一種軌道交通形式，通常所說的“市域線”“郊區線”“都市快線”“郊區鐵路”等均屬于此范疇，如德國的市區快軌（S-Bahn）系統、法國的區域快鐵（RER）系統、日本的JR和私鐵系統等。與城市軌道交通（此處主要指地鐵）相比，市域鐵路同樣具有通勤化、速度快、運量大等特點，但在服務范圍、旅行速度、站間距、發車間隔等方面卻有較大的不同，如表1所示。

2 市域鐵路發展對城市空間格局的影響

多層次的交通網絡與多樣性的城市空間結構總是相輔相成的。市域鐵路的發展可以豐富城市軌道交通網絡，促進城市資源在更大范圍內的流動和配置，并優化其配置方式，提高其配置效率;而這些城市資源在城市空間范圍內的分布和聯結狀態又促進了特有城市空間格局的形成。市域鐵路對城市空間格局的影響主要有以下2個方面。

（1）疏解城區功能，促進郊區城市化。市域鐵路可滿足城市與郊區、中心城市與衛星城及重點城鎮之間的交通需求，吸引更多人口向其周邊轉移，引導人口布局;促進中心城區的部分非核心功能及相應的產業向外擴散，減輕中心城區交通、環境、房價的壓力，使城市空間得到優化。此外，市域鐵路的發展可推動城市郊區功能的不斷完善，加快外圍城鎮組團的建設，促進郊區的城市化。

（2）構建合理通勤圈，優化城市時空格局。市域鐵路具有快速、公交化、大運量等特點，有助于構建空間上合理的通勤半徑，促進城市生活等時圈的形成，優化城市時空格局。這樣可以避免城市單中心“攤大餅”似的發展，有利于構建以大城市為中心的城市群。

3 日本JR山手線案例

3.1 山手線概況

東京都市圈所有JR線路都屬于市域鐵路線，主要服務于東京市中心50 km的范圍。其中，最重要的線路是山手線。

山手線是圍繞東京都區部（即東京中心城區）環狀運營的一條線路，全長34.5 km，共設29座車站（其中24座是換乘站），全環雙線運營（內環順時針，外環逆時針），運行1圈的時間約為1 h。其具體由3部分組成，分別是品川—新宿—田端段（長20.6 km，設17站）、東海道本線（品川—東京段，長6.8 km，設6站）和東北本線（東京—田端段，長7.1 km，設6站），如圖1所示。

3.2 山手線發展歷程

山手線的原型是1885年3月1日通車的品川線，歷經40年時間發展成環線，最終成為世界上列車密度最大的客運通道和換乘效率最高的樞紐體系。山手線的發展包括2方面內容，即山手線成環和基于山手線的“環+放射”狀軌道交通線路網絡構建。

3.2.1 山手線成環

山手線是由不同時期修建的多條線路區段組合而成，最終形成環路運營，如圖2所示。日本鐵路國有化（1906年）之前，品川線（品川—赤羽段）是山手線的原型，還包括1884年完工的東北本線的上野—田端段（3.5 km）、東海道本線上的新橋—品川段（約4.9 km），以及1903年在品川線上增設池袋站后建成的豐島線（池袋—田端段，約5.2 km）。在鐵路國有化時代（1906年之后），1909年品川線的品川—池袋段與豐島線合并，稱為山手線;然后，隨著新東京站建成并啟用，1919年山手線與延伸至東京站的中央線連接，形成“の”字形的運營線路;1925年11月，上野—神田段完工，至此，山手線形成了圍繞東京中心城區的環狀線路。

3.2.2 構建“環+放射”狀軌道交通線路網絡

山手線在逐漸成環的過程中有機地銜接了地鐵和市域鐵路共57條線路，逐步形成了“環+放射”狀軌道交通線路網絡，如圖3所示。由此，山手線發展成為東京市軌道交通系統的分界線，內側區域以地鐵線路為主，外側區域則主要為干線鐵路、市域鐵路線路。

這一階段，軌道交通系統突破了單個樞紐的線路銜接限制。由于任何方向的線路只要接入山手線，就相當于進入了東京市區，因此山手線的優勢迅速凸顯起來，有多條線路接入其中，總武本線從東側接入，東橫線、西武新宿線、小田原線、池上線、井之頭線5條市郊通勤私鐵線路先后從西側接入，京成本線從北側接入。山手線上不僅集聚了東京、新橋、品川、上野等國鐵樞紐站，還有新宿、澀谷、池袋等諸多市域鐵路線路的交匯站點，從而使各條干線鐵路、區域鐵路、市域鐵路線路連接成網。隨著外圍鐵路的加密，東京“環線+放射”狀軌道交通線路網絡逐漸形成，區域可達性不斷得到提升;此外，這一軌道交通線路網絡結構還明確了地鐵與市域鐵路各自的分工，即地鐵主要服務中心城區，市域鐵路服務近遠郊的更大范圍，由此解決了快速進城和城區高效運轉的問題。

3.3 山手線發展對東京城市空間格局的影響

在基于山手線的東京市軌道交通線路網絡中，山手線的功能遠遠了超過其他一般線路，扮演著都市區環狀鐵路樞紐走廊的角色，不斷引導著城市的功能布局，進而對城市空間格局產生了深遠的影響。本節從“單中心+環”城市群形態和“一核七心”城市區域空間結構2 個層面闡述山手線的發展對東京城市空間格局的影響。

3.3.1 東京都市圈的“單中心+環”城市群形態

日本在正式城市化之前首先建設軌道交通網絡的骨架，這一特征是其形成以軌道交通為基礎的大城市空間結構的主要原因。在城市化進程中，城市產業不斷轉型，人口逐漸集中到城市，交通需求大增，大運量、快速、便捷的軌道交通得以發展;同時城市開發沿著軌道交通線路逐步展開，加速了城市擴張、都市圈的擴大，進而出現了城市群。

在城市空間發展上，山手線已成為東京中心城區與市郊地帶的分界。山手線以內為東京區部，是都市圈的中心，集中了大部分中樞功能;山手線以外為市郊地帶，在這些地區，市郊通勤私鐵線路從不同方向與山手線連接，并因此在以東京區部為核心、外延50 km的范圍內形成了具有一定特色的業務核都市（如多摩、筑波等），承接從東京區部轉移出來的部分功能。憑借著“環+放射”狀軌道交通線路網絡，這些外圍業務核都市群呈“環狀”圍繞著東京區部，呈現出“單中心+環”的城市群形態，如圖4所示。

3.3.2 東京區部的“一核七心”空間結構

20世紀60年代，東京都政府開始推行建設副都心，引導區部由東京都心的高度聚集結構向區部多中心結構轉變的政策。而此時，山手線環形通道與環狀樞紐體系逐步形成，為此政策的實施提供了有利條件。經過多年的發展，東京區部依托山手線，設置重要的綜合交通樞紐，實現了樞紐車站的立體化及其地下空間利用的優化，建成大規模、大體量的綜合化車站城，并以此為基礎最終形成了“一核七心”的城市結構?！耙缓似咝摹敝械摹耙缓恕敝笘|京都心，“七心”指7個副都心，即池袋、新宿、澀谷、大崎、上野-淺草、錦系町-龜戶、臨海，如圖5所示。副都心基本上均位于山手線與放射狀軌道交通線路的交匯處，充分利用了交通樞紐對商務及人流的聚集效應。在功能定位層面，都心是政治、經濟、金融中心;新宿因東京都政府的遷入成為第一大副都心，主要發展商業辦公和娛樂產業;池袋是第二大副都心，以商業購物和文化娛樂為主;澀谷是信息中心;大崎是高新技術研發中心;上野-淺草是傳統文化旅游中心;錦系町-龜戶是商務、文化娛樂中心;臨海是國際文化、技術、信息交流中心。

4 結語

從山手線的發展歷程可以看出，市域鐵路的發展可緩解城市交通擁堵，優化城市空間布局，改善城市人口的居住環境，在塑造城市空間結構的過程中發揮著重要作用。我國正邁進以都市圈為核心的城市群發展時期，市域鐵路的規劃建設在都市圈發展中發揮著重要作用，希望本文能夠對促進我國軌道交通系統及城市的可持續發展提供借鑒和參考。

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收稿日期 2020-05-14

責任編輯 蘇靖棋