高鐵的沖擊

維舟

如今，中國建成的高鐵里程已占全世界高鐵總里程的60%，甚至遠超過整個歐洲的總和，史無前例地使整個中國第一次擁有了高效的內部循環系統，而這都是在短短十幾年時間里完成的。

當然，人們本能地意識到高鐵可以帶來人流、帶動商圈和城市的發展，以至于近些年來在貴廣高鐵、呼南高鐵、北沿江高鐵線路規劃時，各地都竭力爭取高鐵設站，但那究竟又會帶來什么樣的影響？

中國正式進入高鐵時代，始于2009年年底京廣鐵路通車，距今也不過十年時間，而真正建成2.2萬公里的全國高鐵網絡，也就只是近兩年的事，它真正的沖擊力可能要在下一個十年才真正顯現出來。然而，從現在的路網設計和國外經驗來看，高鐵幾乎不可能像一百年前的鐵路初興時那樣，對城鎮的興衰帶來如此顯著的影響—它當然會有巨大的影響，但卻是在另一些方面，有時還是雙重的。

作為世界上第一個建成高鐵的國家，日本可以給我們一些啟發。1964年新干線的開通，使當時的日本人產生了一種極其樂觀的社會情緒。的確，它可以促使社會轉型，并將日本列島連接成更為緊密的一個整體，鍛造一個“一日國家”—即日本列島的任何兩點之間在一日之內即可到達。田中角榮宏大的“日本列島改造計劃”，其核心之一就是以東京為起點，鋪設兩條新干線，縱貫本州島，旨在以此為軸心，促進日本列島各地的開發。

當時新干線所到之處，修筑鐵道、興辦工廠及建造住宅的用地價格扶搖直上，土地投機買賣風靡全國，經濟一片繁榮。但半個世紀后來看，高鐵其實也大大推動了人口、資本向中心城市聚集，而中小城市則不斷陷入衰退。在1960—2015年間，除了東京、大阪、名古屋三大都市圈外，外圍各大區域的人口幾乎都陷入停滯乃至大幅減少。

這一幕，很有可能會在中國重演：高鐵網絡很難像以前的鐵路那樣，神奇地讓某些小城市崛起，相反，它更有可能強化現有的中心節點，讓強者愈強，而弱者愈弱。鄭州、合肥這樣的省會城市，原先在本省的首位度并不高，但高鐵很可能在未來一代人的時間里，將它與省內其他城市的差距大大拉開。這勢必讓樞紐節點的優勢更為突出，而中小城市將只能在這個雁行序列中，盡力為自己找到一席之地。

簡言之，這不會顛覆現有的城市等級構造格局，但卻可能因過度強化中心而導致失衡。本來，在中國的城市規劃中，一直以來強調的是城市層級的均衡發展，抑制特大城市的人口過度聚集，但這一點很可能會被高鐵網絡打破。尤其是那些區域經濟協作程度沒有達到長三角、珠三角水平的地方，高鐵網絡很可能帶來的效應是強化現有的城市中心。

當然，從經濟學角度來說，這未嘗不是一件好事—高度集中的中心城市，經濟活動效率更高，而市場機制將自動調整各地發展的均衡。這在長三角一帶的確已經出現，因為上海的地價、房價高企，而高鐵通車使得很多人可以住在昆山、嘉善而每天到上海上班，高鐵本身輻射帶動了周邊城鎮的發展。

從另一方面來說，即便沒有高鐵，這樣的進程可能也同樣在進行—至少美國就沒有真正意義上的高鐵，但它航空、公路網絡高度發達，近幾十年來人口和資本也會很自然地按照市場規律，向新興城市流動。不過，中國高鐵網絡的規模是史無前例的，勢必會對社會流動性起到加速推動的作用，它有利于“聚集”是毋庸置疑的，但能否“在聚集中使經濟發展走向均衡”，就要看我們如何應對它帶來的沖擊了。