新建通滬線接入京滬線并行段施工方案分析

張宏

（中鐵一局集團新運工程有限公司，陜西 咸陽 712000）

1 工程概況

新建通滬線自寧啟線趙甸站引出，滬端接入京滬線上海樞紐，改造前該段京滬線為陸家浜站至安亭站至黃渡站，如圖1 所示。

圖1 原有車站分布圖

通滬線與京滬線自安亭西站、安亭站、黃渡站并行。改造后通滬線與京滬線增加安亭西站，四線并行，如圖2所示。

圖2 通滬線接入改造后車站分布圖

并行段改造施工包括“四板塊十項工程”，具體如下：

1）既有安亭站升級改造工程。（1）在設計安亭西站位置設安亭過渡站代替原車站；（2） 安亭站關閉升級改造并站場抬道；（3）安亭過渡站關閉回遷至改造后安亭站。

2）安亭至黃渡站間原蕰藻浜航道升級，鐵路抬升改造工程：（1）新建蕰藻浜下行雙線特大橋，將既有京滬雙線撥移至便線繞行；（2）拆除既有京滬線及蕰藻浜中橋，原位新建蕰藻浜上行雙線特大橋；（3）安亭至黃渡段雙繞便線回撥，通滬線外包京滬線改造完成，如圖2所示。

3）新建安亭西站工程。

4）黃渡站改造工程：（1）黃渡站站場抬道；（2）黃渡站分上、下兩側逐步改造；（3）車站滬端咽喉處春濃路下穿施工。

2 施工思路

按項目整體進度分為4個部分：新建安亭過渡站及安亭站遷站；新建安亭至黃渡雙繞便線；便線回撥及安亭站改造并回遷；新建安亭西站及黃渡站改。

1）新建安亭過渡站，安亭站聯鎖換裝遷站至過渡站。切換當日連通原貨場，貨運不受站改影響，如圖3所示。

圖3 安亭站遷站過渡圖

2）在安亭過渡站至黃渡站間原既有線北側新建便線，新建蕰藻浜下行雙線特大橋，跨度、凈空符合蕰藻浜航道升級需求。

分次撥接既有京滬上、下行線至雙繞便線，維持原信號聯鎖不變。拆除原京滬線、蕰藻浜中橋，新建蕰藻浜上行雙線特大橋并鋪軌，如圖4所示。

圖4 京滬線雙繞便線圖

3）原安亭站升級改造并抬道，安亭過渡站聯鎖換裝回遷至安亭站，切換當日連通升級后貨場，貨運不受影響。同步回撥京滬上行便線，啟用安亭至黃渡站間京滬上行改線及通滬上行線（滬通聯絡線）。如圖5所示。

圖5 安亭站回遷及改線圖

4）安亭過渡站拆除過渡線路及道岔，新建安亭西站。安亭西—安亭—黃渡站聯鎖換裝，京滬上行便線同步回撥。黃渡站升級改造，先北側、后南側，分片封閉改造。滬端咽喉區分兩側春濃路下穿施工，連通地方斷頭路。如圖6所示。

圖6 改造后“三站兩區間”圖

3 施工重難點

3.1 安全風險

通滬線接入與京滬線自 K1419～K1432 段并行，京滬線為鐵路干線，行車密度大，鄰近地段長。本項目施工歷時 5年，時間跨度長。工電供多專業交叉施工，安全風險高。

3.2 施工難度高

安亭站2次遷站，第一次原車站抬升改造遷站；第二次原車站改造完畢回遷。過程中確保貨場不停運。2 次聯鎖倒替，各專業2次切換。

雙繞便線包括特大橋永臨結合段及路基過渡段，軌道、信號及接觸網設備均部分過渡，情況復雜。

安亭過渡站、安亭站、黃渡站共拆除及插鋪正線道岔 45組，站線道岔近百組，集中施工強度高，難度大。

原位拆除蕰藻浜中橋并新建特大橋，蕰藻浜航道設 128m鋼桁梁增大跨度并抬升高度，確保航道升級需求，兩端與營業線夾交區高難度施工。

黃渡站改造過程中，需分南北側并逐條站線改造，尤其是3 道、4 道改造是營業線外包施工；盡量壓縮時間減小對中央糧庫影響；結合站改春濃路（4.5m+8m+8m+4.5m 框架）下穿車站咽喉區施工，穿越車站4股正線及2組道岔，難度極高。

既有京滬線運營維護等線形及標高有微調，另站區標高調整，相關線路及岔區接口順接需提前測設、調整。

3.3 多專業交叉

信號聯鎖多次換裝，涉及未插鋪或未拆除道岔信號設備、信號軟件過渡；局部開通或改造需信號過渡處理；線路有效長臨時調整；股道先后開通、便線撥接等數據替換；以上各項施工中工電供專業 LKJ 數據變化與報批需與施工進度相匹配。

4 方案選擇優越性分析

4.1 節約工期

安亭至蕰藻浜雙繞便線是通滬鐵路關鍵節點控制性工程。原方案從既有蕰藻浜中橋中部引出便線，部分改造完成再便線二次改線，最后回撥的施工方案；優化的方案為結合蕰藻浜下行雙線特大橋，安亭站 3、Ⅴ道作為便線永臨結合部分，中段增加臨時過渡段，一次性雙繞至北側的方案。減少一次便線過渡，節約工期約 1年。為通滬線接入贏得時間，同時降低施工風險、節約成本、減小施工難度。優化效益明顯。

地方下穿春濃路與黃渡站改結合施工，一次性改造完畢，減小了與京滬、通滬線的長期施工干擾，節約公路改造工期1年以上。新建安亭西站與安亭過渡站軌道工程永臨結合，減少鋪軌工程量，節約工期數月。

4.2 永臨結合，降低成本

安亭西站與安亭過渡站永臨結合，Ⅰ道與過渡3道、Ⅱ道與過渡4道、3 道與過渡5道、4 道與過渡6道相結合，僅需換鋪長軌無縫化升級即可；另安亭過渡站有縫道岔利舊到其他新建車站，道岔二次使用，無浪費。

安亭至黃渡雙繞便線中特大橋部分永臨結合，軌道根據過渡期及永久速度分別測算研究，一次性施工到位。便線安亭端結合安亭站改，下行便線利用Ⅴ道，上行便線利用3道，對原3道50軌升級為60軌，以高代低確保京滬線行車安全，減少一次重復施工，降低成本。便線中間路基過渡段為60有縫線路，鋼軌二次使用在新建車站到發線，道砟利舊用于安亭、黃渡站改，控制成本。

4.3 站改巧用工作空間

空間一：安亭站原位改造，利用安亭西站位置全站遷移，為原站改造提供空間。

空間二：新建安亭西站為非關鍵節點，保證總工期條件下延后施工，與安亭站過渡站線路永臨結合，做到“一站二用”，為安亭西、安亭站改造創造了工作面。

空間三：安亭至黃渡雙繞便線，利用下行特大橋將既有京滬雙線過渡，原位拆除蕰藻浜中橋并升級改造，上行雙線特大橋建成后結合安亭站回遷聯鎖換裝同步回撥京滬上行便線，下行便線保持過渡，最后結合兩端站改回撥成形[1]。

5 施工組織優化

施工管理模式深入底層，營業線改造結合部復雜多變，建立“設計深入現場及動態優化機制；建設、設計、施工、監理聯合確認機制；重要、緊急問題縱向到頂的協調機制”，提高了指揮能力。靈活利用施工天窗，依照行別、垂停等需求，提前排布計劃；利用每年集中修開大天窗階段，將站改關鍵工程如連續拆除、插鋪道岔，抬道，信號聯鎖，接觸網改造等工程集中施工。建立“以鄰營保證營業線、營業線小天窗保證三級重點、三級重點保證聯鎖換裝大節點、大節點保證總工期”的模式。根據目標工期，預留緩沖工期后倒排工期，考慮節假日、調圖等天窗影響因素，確保工期受控[2]。

6 結語

新建通滬線接入京滬線并行段3個車站協同站改，屬大型多站場綜合站改施工，并涉及車站貨運，中央糧庫等特殊運營功能。設計、施工方案多次優化，節約了成本，壓縮了工期，增加了空間利用率。高難度方案組織脈絡清晰，重難點匯總具有代表性。該方案分析具有前瞻性、代表性，供其他站改參考。